Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формирование предпосылок естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали 39—111
1.1. Формирование концепции естественнонаучногоизучения Сибири накануне сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали 39-80
1.2. Создание Комитета Сибирской железной дороги и его роль в естественнонаучном изучении Сибири 81—111
Глава 2. Осуществление программы естественнонаучного изучения Сибири Комитетом Сибирской железной дороги 112-205
2.1. Начало реализации программы естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали 112—158
2.2. Осуществление и завершение программы естественнонаучного изучения Сибири 158—205
Заключение 206-212
Список использованных источников 213-222
Список литературы 223-258
- Формирование концепции естественнонаучногоизучения Сибири накануне сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали
- Создание Комитета Сибирской железной дороги и его роль в естественнонаучном изучении Сибири
- Начало реализации программы естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали
- Осуществление и завершение программы естественнонаучного изучения Сибири
Введение к работе
Актуальность исследования. Научная актуальность темы исследования обусловлена значением проекта Транссибирской железнодорожной магистрали, во многом определившего дальнейшее освоение и развитие Сибири и Дальнего Востока. Научно-прикладные исследования Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) открыли путь для превращения отечественной науки в самос-тоятельную производительную силу и важный фактор освоения Сибири. Изучение этого опыта необходимо для совершенствования современной инновационной политики в аграрно-индуст-риальной и транспортной сферах, для развития государственно-частного партнёрства в освоении сибирских и дальневосточных территорий. В условиях нарастания экологических проблем особое значение имеет опыт сбережения лесов, мелиорации и рекультивации земель, зашиты рыбных ресурсов. Сама организация деятельности Комитета по естественнонаучному изучению Сибири сохраняет своё значение для совершенствования различных форм прикладной науки, механизмов её финансирования и реализации полученных результатов на практике. При всей важности названных проблем многогранный опыт Транссиба до сих пор изучен неполно и недостаточно.
Степень изученности темы. Обширную отечественную литературу по истории сооружения Транссиба можно разделить на дореволюционную (до 1917 г.), советскую (1917 г. - 1980-е гг.) и постсоветскую (с начала 1990-х гг.). Проблематика естественнонаучных исследований, проводившихся во время строительства, стала набирать силу только в последнее время1. В дореволюционный период научная деятельность ведомств не рассматривалась отдельно от процессов управления, после 1917 г. упор делался на истории рабочего класса и крестьянства, а в постсоветский период основное внимание сосредоточилось на вопросах предпринимательства и его государственного регулирования2.
Тесная интеграция дореволюционной науки и практики затрудняет анализ управленческой деятельности КСЖД по организации научно-прикладных исследований. Как правило, историки науки (Алексеев А. И., Крылов Г. В., Магидович И. П.) рассматривали эти исследования вне всякой связи с непосредственными целями сооружения Транссибирской магистрали
1 Гараева Л. М. Дальний Восток в геополитической стратегии России (эволюция
естественнонаучных изысканий русских в Северо-Восточной Азии, 50-е гг. XIX - 40-
егг. XX в.) // Диалог поколений. Владивосток, 2008. С. 30^13; Игумнов Е. В.
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали и организация
геологического изучения Забайкалья в конце XIX века // История наук о Земле:
исследования, этапы развития, проблемы. М., 2008. С. 149-150; Пилипенко А. Н. Из
истории организации геологического изучения Южно-Уссурийского края, конец ХГХ в.
//Россия и АТР. 2008. №3. С. 14-21; ЭйльбартН.В. Геологические исследования в
Забайкалье во 2-й половине XIX - начале XX вв. // Вопросы истории естествознания и
техники. 2007. № 1. С. 90-108; др.
2 Шилоеский М. В. Роль государства в хозяйственном и социокультурном
освоении Азиатской России XVII - начала XX в. // Гуманитарные науки в Сибири.
2008. №2. С. 124.
и её «вспомогательных предприятий». Без комплексного подхода в тени оставался и сам КСЖД, анализ деятельности которого, кроме всего прочего, осложнялся различными геополитическими и историческими обстоятельствами. В этих условиях продолжают оставаться актуальными слова Воронина М. И. о том, что целостной и в полной мере научной истории Транссиба всё ещё не написано3.
Официальная дореволюционная историография базировалась на историческом очерке, изданном под редакцией Куломзина А. Н. к 10-летию КСЖД4. Очевидное достоинство очерка заключалось в богатейшем архивном материале, привлечённом для описания долгой предыстории проекта, представленной в большом массиве официальных публикаций конца XIX -начала XX в.5 Существенный недостаток книги заключается в «бодром духе» официальной пропаганды, характерном для многих дореволюционных изданий, призванных продемонстрировать заботу правительства о «пробуждении» Сибири6. Естественнонаучным исследованиям КСЖД в книге уделяется около 5-6% объёма, совсем не упоминаются ошибки и неудачи Комитета, зато засвидетельствованы «царственные заботы и прозорливая политика» Николая П.
Противниками подобных официально-апологетических суждений всегда выступали сибирские областники, утверждавшие, что дорога может стать мощным инструментом закабаления Сибири. По мнению Головачёва П. М., Потанина Г. Н., Ядринцева Н. М., без модернизации «внутрисибирской» жизни сооружение магистрали не могло быть ничем иным, как «фраком для обнажённого дикаря»7. Патриотическая зашита интересов Сибири отразилась на формировании концепции сооружения Транссиба и его вспомогательных предприятий.
Авторы, писавшие о магистрали в 1920-1930-е гг., испытывали ощутимый дефицит источников и излагали сведения дореволюционных изданий. Тем не менее, при выработке курса на индустриализацию обратили
3 ВоронинМ. И. Великий Сибирский путь // Транспортное строительство. 1975.
№ 9. С. 62.
4 Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и
настоящем. СПб., 1903. 475 с.
5 Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге. СПб., 1891; Сибирь и
Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1893; Краткий исторический очерк развития и
деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). СПб.,
1898; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге СПб., 1900; Наша
железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1^1. СПб.,
1902; др.
6 КраевскийГ. Мировая-Транзитная Сибирская железная дорога. Иркутск, 1898;
Жданов Л. Г. Великий Сибирский путь. СПб., 1905; ПрохаскаЛ.И.
К 25-летию закладки Великого Сибирского пути. Пг., 1916; др.
1 Головачёв П. М. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М., 1902. С. 145-146; Гр.П-н. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. СПб., 1910. С. 14, 29-30; ЯдршцевН.М. Сибирь, как колония. СПб., 1882. С. 225, 258, 262, 430—431; Его же. Сборник избранных статей, стихотворений и фельетонов. Красноярск, 1919. С. 82.
внимание на опыт царского правительства по освоению окраин. Его изучали в связи с потребностями расширения минерально -сырьевой базы и развития транспортной сети (Боднарский М. С, Бурский П. Д., Гляудель И. А., Гудошников М. А., Итин В. А., Колосовский Н. Н., Молодых И. Ф., Огановский Н. П. и др.). Большой вред в сталинский период нанесла откровенная политизация науки, отразившаяся на методологии и объективности исторических исследований8.
Роль Транссиба в победе над врагом, наряду с расширением источниковой базы, обусловила появление в 1940-1950-е гг. разноплановых исследований, посвященных демографическим, историко-географическим, финансово-экономическим, научно -техническим и другим аспектам сооружения магистрали (Воронин М. И, Гуменский Б. М, Паталеев А. В., Погребинский А. П., Покшишевский В. В., Рогозин Н. Е., Романов Б. А., Славин С. В., Цветков Г. К). Публикации о естественнонаучном изучении Сибири носили преимущественно описательный характер9 и лишь в 1960-1970-е гг. появились глубокие исследования по истории некоторых вспомогательных предприятий, правда, не затрагивавшие сути самого этого понятия10.
Раскрытие общенационального значения сооружения магистрали сочеталось со штампами советского периода Авторы, применявшие «классовый» подход (Залужная Д. В., Зензинов Н. А., КазимировВ. Н., Лукин А. А., Мухин А. А)11, игнорировали геополитические и модернизационные основания Транссибирского проекта. Изложение истории строительства сопровождалось ошибками и неточностями, которых не избежала и фундаментальная «История Сибири», где организация экспедиции Вилькицкого А. И. была приписана деятельности ВСОРГО12. Вместе с тем, появились работы БорзуноваВ. Ф.13, вклад которого в
Максимов Л. Д. Геоботанические работы XIX в. в связи с колонизацией Сибири и Дальнего Востока // Природа. 1939. № 4. С. 75-81; др.
9 Коровин М. К. Геологические исследования по трассе Сибирской железной
дороги в конце XIX и начале XX века // Очерки по истории геологических знаний. М.,
1956. Вып. 5. С. 71-88.
10 Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л.,
1962; Сухова Н. Г. Физико-географические исследования Восточной Сибири в XIX
веке. М.; Л., 1964; Комогорцев И. И. Очерки истории чёрной металлургии Восточной
Сибири. Новосибирск, 1965; Крылов Г. В., Салатова Н. Г. История ботанических и
лесных исследований в Сибири и на Дальнем Востоке. Новосибирск, 1969 и др.
11 Залужная Д.В. Транссибирская магистраль. М., 1980; ЗензиновН.А. От Петербург-
Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Казимиров В. Н. Великий
сибирский путь. Иркутск, 1970 (другие издания: 1984, 1991); МухинА.А. Рабочие Сибири в
эпоху капитализма (1861-1917 гг.). М., 1972 и др.
иИстория Сибири. Т. 3. Л., 1968. С. 175-180, 379-390; ЗапорожченкоА. А. История организации геологической науки и службы в Западной Сибири (окт. 1917-1932). Новосибирск, 1977; Крылов Г. В. и др. Исследователи природы Западной Сибири. Новосибирск, 1988 и др.
БорзуновВ. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880-1905 гг.) // Исторический архив. 1960. № 5. С. 194-207; Его же. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне Первой русской революции.
разработку истории Транссибирской магистрали не подлежит никакому сомнению, даже несмотря на то, что он ошибочно трактовал вспомогательные предприятия как средства эксплуатации пути (сооружения, паромы, оборудование) и совсем не рассматривал управленческую деятельность КСЖД.
Новую волну интереса к Транссибу вызвало строительство БАМа. Необходимость преодоления сложных инженерно-геологических условий, вечной мерзлоты и сейсмической активности14 сочеталась с изучением опыта социально-экономического развития восточных регионов. В работах Ламина В. А. подчёркивались военно-стратегические приоритеты сооружения Транссибирской магистрали, требовавшие эффективных мер для хозяйственной адаптации проекта к условиям слабоосвоенной территории15.
В 1986 г. Горюшкин Л. М. предложил трактовать понятие «вспомогательных предприятий Транссиба» как совокупность мер по освоению и развитию Сибири16. Вслед за этим наметился всплеск публикаций, не получивший развития из-за наступивших социально-экономических трудностей 1990-х гг. Тем не менее, освобождение постсоветской исторической науки от идеологических пут имело положительное значение, так как историки занялись углублённым изучением государственного управления проектами освоения окраин17.
К подробному анализу деятельности КСЖД, его статуса и организационных основ обратился Ремнёв А. В., в работах которого раскрываются главные принципы имперской политики на востоке страны и роль Транссиба в их осуществлении18. Ремнёв А. В. отметил, что
М., 1965; Его же. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - начала XX века: дис. ... д-ра ист. наук. Т. 1-3. Томск, 1972 и др.
14 Воронин М. И., Пыляй Е. П. Учёт опыта сооружения Великого Сибирского пути
при проектировании и строительстве БАМа // Проектирование, строительство и
эксплуатация БАМа. Л., 1978. С. 22-24; др.
15 ЛсшинВ.А. Исторический опыт разработки проблем формирования
железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока: дис. ... д-ра ист. наук.
Новосибирск, 1987; СигаловМ.Р., ЛсшинВ.А. Железнодорожное строительство впрактике
хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, 1988 и др.
16 Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как
исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX -
начале XX века // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1. Новосибирск, 1986.
С. 78-81.
17 Алексеев А. И., Морозов Б. Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец
XIX в. - 1917 г.). М., 1989; Заболотская К. А. Угольная промышленность Сибири
(конец 1890 - начало 1990-х гг.). Кемерово, 1995; Колотило Л. Г. Фёдор Кириллович
Дриженко (1858-1922). СПб., 1997; Крупейченко О. И. Из истории управления
проектами в России. Организация финансирования Транссибирской железной дороги
// Наука, образование, культура. 1997. №1. С. 63-66; Тимошенко А. И. Проекты
социально-экономического развития Сибири в XX в. Новосибирск, 2007;
Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная
коммуникация Сибири XVHI-XEX вв. Новосибирск, 2008 и др.
8 Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги в воспоминаниях А. Н. Куломзина // Политика царизма в Сибири в конце XIX - начале XX вв. Иркутск, 1987. С. 42-57 ; Его же. Комитет Сибирской железной дороги как орган
«компетенция КСЖД была гораздо шире, чем требовало сооружение магистрали», а сам проект носил геополитический характер. К такому же выводу пришёл и Комаров А. В.19. Ус Л. Б. на основе изучения разносторонней деятельности КСЖД и эволюции вспомогательных предприятий подчеркнула, что «именно КСЖД стал первым государственным учреждением, проводящим политику комплексного освоения Сибири»20.
Большинство зарубежных авторов, под явным влиянием геополитических интересов, стремятся обосновать захватническую природу «русского империализма». Уже во время строительства появились работы, в которых утверждалось, что «русская экспансия в Азии длилась не последние десятилетия, а имела многовековую историю»21. Наиболее очевидно обвинительный уклон проявляется у представителей англо-американской историографии - МаккиндераХ., Тафта М, ВествудаДж, ТаппераХ., ХаунераМ. 2. Сочинения времён «холодной войны» отличаются явной предвзятостью и называют Транссиб «ржавыми полосами железа в "никуда" сквозь беспредельность "пустоты"»23. Вместе с тем, нельзя не отметить попытку серьёзного анализа управленческого опыта КСЖД предпринятую Стивеном Марксом. Историк справедливо указал на то, что «главный приоритет составляли государственные интересы, а местные потребности удовлетворялись лишь в той мере, в какой они вносили вклад в строительство и эксплуатацию
магистрали» .
регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX -первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 41^49; Его же. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX - начала XX веков. Омск, 1997. С. 158-159; Его же. Курс на Дальний Восток // Ремнёв А. В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX - начала XX веков. Омск, 2004. С. 317-357.
Комаров А. В. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII -начале XX в.: дис. ... канд. ист. наук. Иркутск, 2004.
20 Ус Л. Б. Геологическое изучение Сибири по инициативе и при участии Комитета
Сибирской железной дороги // Проблемы социально-экономического и культурного
развития Сибири XVII-XX вв. Новосибирск, 2005. С. 234-241 ; Её же. Комитет
Сибирской железной дороги как орган управления Сибирью // Государственные
реформы М.М.Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005.
С. 146-147; Её же. «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной
дороги // Гуманитарные науки в Сибири. 2007. № 2. С. 36-39; др.
21 Vladimir [Volpicelli Z.)'. Russia on the Pacific, and the Siberian railway. London,
1899. P. VI, 270.
22 Mackinder H. J. The geographical pivot of history II The Geographical Journal.
1904. Vol. XXIII, №4; TattM. L. Strange Siberia along the Trans-Siberian railway. N.Y.,
1911; TreadgoldD. W. The Great Siberian Migration. Princeton, 1957; Westwood J. N. A
History of Russian Railways. London, 1964; TupperH. To the great ocean: Siberia and the
Trans-Siberian Railway. Boston, 1965; Hookham H. Builders of Trans-Siberian railway II
History Today. 1966. Vol. 16, № 8. P. 528-537; etc.
ri TupperH. Op. cit. P. 4.
24 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917. London, 1991. P. 142-145, 148. Е.Б.Шашина указала на весьма
Оценивая уровень изученности предмета в целом, необходимо отметить, что в историографии остаётся ещё немало «белых пятен». Отсутствуют специальные исследования об организационном устройстве и функциях КСЖД, недостаточно раскрыт механизм осуществления его полномочий, нет публикаций о финансировании вспомогательных предприятий. Вне поля зрения осталась разноплановая деятельность КСЖД по организации естественнонаучного изучения Сибири. Указанные пробелы обусловили выбор темы диссертации.
Цель исследования заключается в раскрытии исторического опыта и механизма организации естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока в связи со строительством Транссибирской магистрали, для чего необходимо решить следующие задачи: выяснить цели и специфику деятельности КСЖД по организации естественнонаучного изучения Сибири; изучить механизм финансирования научно-прикладных работ; определить их основные направления, формы и методы осуществления; раскрыть влияние проведённых исследований на практику хозяйственного и культурного освоения восточных регионов.
Объектом исследования является Комитет Сибирской железной дороги в качестве организатора и руководителя программы мероприятий по естественнонаучному изучению Сибири и Дальнего Востока.
Предмет исследования составляет проектно-административная деятельность КСЖД по естественнонаучному изучению Сибири и Дальнего Востока, а также процесс непосредственного осуществления научно-прикладных исследований во время строительства Транссибирской магистрали.
Хронологические рамки очерчены временем реализации проекта сооружения Транссибирской магистрали с 1891 по 1905 г. Все события, предшествовавшие решению правительства о начале строительных работ (февраль 1891 г.), рассматриваются как подготовительный этап формирования замыслов и концепции проекта. Верхняя хронологическая граница совпадает с датой закрытия Комитета Сибирской железной дороги (15 декабря 1905 г.).
Территориальные рамки охватывают регионы, примыкавшие к магистрали и включённые в программу научно-прикладных исследований КСЖД на всём протяжении от Урала до Тихого океана - северные уезды Тургайской, Акмолинской и Семипалатинской областей, Тобольскую, Томскую, Енисейскую и Иркутскую губернии, Забайкальскую, Амурскую и Приморскую области.
Источниковая база исследования состоит из шести групп опубликованных и неопубликованных источников: 1) законодательные акты;
спорную негативную оценку, данную Марксом политическим целям проекта и вмешательству государства в экономику (Отечественная история. 1993. №4. С. 208). Однако тщательный научный анализ, проделанный американским исследователем, полностью подтверждает уникальный характер исторического опыта Транссиба для всей мировой истории.
2) делопроизводственная документация; 3) периодическая печать; 4) источники личного происхождения; 5) справочно-статистические; 6) картографические материалы. Значительные размеры и разнообразие источниковой базы обусловили сложность типологизации источников. Многие документы могут принадлежать одновременно к разным группам.
В первую группу источников вошли законодательные акты, включённые в Полное собрание законов, Свод законов и Собрание узаконений и распоряжений правительства. На их основе проводился сопоставительный анализ Учреждений Комитета министров и КСЖД, изучались правовые основы деятельности КСЖД, особенности его статуса и полномочий, различные вопросы, регламентировавшие железнодорожную, горнопромышленную деятельность (Свод уставов путей сообщения, Горный устав) и организацию научных исследований.
Вторая группа источников состоит из делопроизводственных документов самого Комитета Сибирской железной дороги, министерств, ведомств и научно-технических обществ. Неопубликованные документы выявлялись и изучались в 8 центральных архивах и рукописных отделах библиотек (31 фонд) и 12 региональных архивах Барнаула, Иркутска, Красноярска, Кемерово, Новосибирска, Омска, Тобольска, Томска, Тюмени, Челябинска, Читы и Якутска (30 фондов). Многие документы вводятся в научный оборот впервые.
Приоритетное значение имеют документы КСЖД и его Подготовительной комиссии (ПК), включённые в фонд РГИА 1273, состоящий из 648 дел. Около 180 из них касаются научно-прикладных исследований. Основные документы этого фонда (печатные представления, записки, журналы заседаний) собраны в «Материалах Комитета Сибирской железной дороги», сохранившихся в двух вариантах25. В диссертации приводятся ссылки на более полный вариант Российской государственной библиотеки. Эти материалы дополняются документами фондов отдельных министерств и ведомств (финансового, военного, морского, горного, путей сообщения). Высокая централизация управления обусловила компактный характер местного делопроизводства, представленного фондами губернаторов, статистических комитетов, казённых палат, горных и строительных управлений. Участие в проекте негосударственных научных учреждений прослеживалось на материалах сибирских отделов (филиаций) РГО.
Кроме того, существенное значение имеет научно-делопроизводственная документация, включающая опубликованные отчёты участников экспедиций (моряков, топографов, геологов, гидротехников). Эти документы несут важную информацию об организации, планировании и ходе работ26.
Материалы Комитета Сибирской железной дороги (МКСЖД). Т. 1-28 / экземпляр Российской государственной библиотеки (шифр: А306-1). СПб., 1893-1904; То же Т. 1-26 / экземпляр Российской национальной библиотеки (шифр: 37.25.5-6.1). СПб., 1893-1903. Экземпляры принадлежали Шипову И. П. и Куломзину А. Н.
26 Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Вып. 1-32. СПб., 1896-1914; Коротнев А. А. Отчёт по исследованию
Третью группу источников образует периодическая печать. Её оперативный характер позволял освещать планы и ход исследований, излагать результаты и критические оценки. В диссертации использовались центральные и местные газеты («Московские ведомости», «Восточное обозрение», «Сибирский вестник» и др.), ведомственные журналы («Журнал МПС», «Горный журнал», «Сельское хозяйство и лесоводство»), издания научно-технических обществ («Известия Общества горных инженеров», «Известия В СОРГО») и др.
В четвёртую группу вошли разнообразные источники личного происхождения, отражающие формирование замысла и особенности реализации проекта. Сюда относятся письма и записки вице-адмиралов КопытоваН. В. и Сиденснера А. К., мемуарно-эпистолярное наследие руководителей проекта Витте С. Ю., Куломзина А. Н., Сольского Д. М., Филиппова Т. И., дневники Николая П. Большое значение имеют письма и воспоминания непосредственных участников и исполнителей работ -Карпинского А. П., Обручева В. А., Рыкачёва М. А.
Формирование пятой группы справочных и статистических источников обусловливается спецификой предмета, насыщенного обилием фактов, имён, географических названий. Так, в «Перечне заседаний Комитета Сибирской железной дороги за 1893-1903 гг.» приводится список всех 727 дел, рассмотренных на 42-х заседаниях КСЖД27. Памятные книжки, адрес-календари, списки населённых мест содержат богатую справочную информацию о Сибири.
В шестую группу вошли картографические источники - неопубликованные карты и планшеты военно-топографических отделов, Центрального статистического комитета МВД планы направления Сибирской железной дороги МПС. Редкие отчётные карты экспедиций Вилькицкого А. И., Дриженко Ф. К., Богдановича К. И. представлены в Интернет-проекте «Встреча на границах»28.
Таким образом, широкая источниковая база позволяет всесторонне изучить предмет исследования, а многообразие и разнородность использованных документов предполагает их критическую оценку и постоянное сопоставление.
Методологическую основу исследования образует сочетание формационного и цивилизационного подходов, позволяющее изучить предмет на фоне широкой совокупности социально-экономических и политических факторов конца XIX - начала XX века, геополитической
озера Байкала летом 1900 г. // Пятидесятилетие ВСОРГО. Юбилейный сборник. Вып. 1. Киев, 1901; Оссовский Г. О. Геогидрологические исследования Барабы: отчёт о командировке. Томск, 1895; Лоция и физико-географический очерк оз. Байкал. СПб., 1908 и др.
27 Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893-1903 гг.
[СПб., 1904]. 132 с.
28 С декабря 1999 г. проект «Meeting of Frontiers» выставлен на вебсайте Библиотеки
Конгресса США. URL: (дата
обращения: 04.07.2011).
обстановки, научно-технических и социокультурных характеристик проекта. В диссертации использованы общенаучные аналитико-синтетические методы, опирающиеся на принципы историзма, объективности, системного рассмотрения событий, а также специальные проблемно-хронологические, историко-правовые, сравнительные и синхронистические методы. На их основе раскрываются цели и задачи КСЖД, выясняются этапы развития проекта и критерии для его периодизации. При оценке финансирования применялись количественные, статистические и ретроспективные методы экономической истории. Сложность и многогранность избранной темы обусловливает принципиальное значение комплексных подходов и использования разных методов для повышения достоверности результатов.
Научная новизна заключается в раскрытии исторического опыта и механизма реализации научно-прикладных исследований, выполненных при строительстве Транссибирской магистрали. В диссертации впервые проведено комплексное исследование предпосылок создания КСЖД, нормативной базы его деятельности и принципов программы естественнонаучного изучения Сибири. Впервые рассмотрены финансовые механизмы организации работ и эволюция фонда вспомогательных предприятий (ФВП). В деятельности КСЖД выделены начальный (1893— 1894 гг.) и основной (1895-1905 гг.) этапы. В научный оборот вводится много новых, ранее неизвестных источников.
Теоретическая значимость работы определяется комплексным подходом к разнородным мероприятиям правительства в рамках концепции единого общенационального проекта сооружения Транссибирской магистрали. Обобщённый взгляд на совокупность транспортных, инфраструктурных, аграрно-индустриальных, демографических и научно-технических мер позволяет использовать этот проектный подход для дальнейшего изучения проблем российской модернизации и совместной реализации крупных национальных проектов.
Практическая значимость исследования состоит в обобщении большого количества источников по экономической истории, истории естествознания и государственного управления. Результаты диссертации могут быть использованы в практике государственного управления проектами и исследованиями, оценке финансирования научных работ, создании обобщающих трудов, разработке лекционных курсов и библиографий по политологии, экономической истории, истории естествознания и техники, науковедению, краеведению и др.
Основные положения, выносимые на защиту.
1)В рамках общенационального проекта по сооружению Транссибирской магистрали КСЖД организовал комплексную систему вспомогательных предприятий, одним из звеньев которой являлись научно-прикладные исследования.
Финансирование работ осуществлялось через специально созданный фонд вспомогательных предприятий на принципах централизованного и согласованного распределения кредитов и контроля за их расходованием.
Основное значение приобрела экспедиционная форма исследований, что отразилось на результатах работ, осуществлённых КСЖД.
Дефицит финансов и сверхвысокая централизация управления наряду с внешними факторами вызвали обострение кризисных явлений в деятельности КСЖД, свёртывание программы исследований и роспуск Комитета.
Программа КСЖД позволила ускорить сооружение магистрали и в значительной степени определила направления дальнейшего развития Сибири. Незавершённые задачи получили продолжение на следующих этапах развития.
Структура и объём. Диссертация состоит из введения, двух глав в составе 4 параграфов, заключения, приложений, списка источников и литературы.
Формирование концепции естественнонаучногоизучения Сибири накануне сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали
Железнодорожное строительство в Сибири связывалось и с геополитическими факторами, отводившими трансконтинентальным путям ведущую роль в международной торговле и соединении континентов и стран. Особое значение имели магистрали, ведущие к морям и океанам. Будущую трансазиатскую дорогу, соединяющую Европу с Тихим океаном, сравнивали с Евфратской железной дорогой, Суэцким и Панамским каналами150.
Постепенно осознавалось и национальное значение Сибирской железной дороги. Одним из первых иностранцев, заговоривших об этом, был восточно-прусский помещик Рихтер Ф., который в письме к Александру II от 12.06.1870 г. предложил использовать воинские команды для постройки совместной русско-немецкой линии до самого Амура, имевшей военно-политические, административные, торгово-промышленные и колонизационные цели151. Этот проект, заинтересовавший чиновников, также был отвергнут из-за назойливого предложения поставок германской продукции.
Политические и социально-экономические факторы дополнялись духовными и культурно-нравственными мотивами. В. Сибирской железной дорогевидели средство для сплочения нации, распространения основ православия и просвещения. Писали о её благотворном влиянии «на умственную сторону населения», на преодоление «глуши непробудной», убивающей дух. По словам публицистов, «ускоренное передвижение» содействовало «увеличению человеческой жизни в пространстве... Той самой жизни, которая во всяком здоровом существе составляет единственную цель всех действий, затрат, усилий, труда и мысли!»1 Эпоха бурного развития концессий 1860-1870-х гг. вызвала столкновение частных и государственных интересов в железнодорожном строительстве. Неравномерное развитие разных территорий превратило вопрос о направлении дороги в Сибирь в объект борьбы разных местностей между собой. «Нельзя допускать, - писал Клака-чёв Н. Н., - чтобы один край, пользуясь искусственными средствами, действовал на угнетение другого. На это дело должно смотреть не с точки зрения сепаративных выгод того или другого края, а с точки зрения государственных интересов»153. Представители Казанского земства, подчёркивая необходимость «прочного политического и государственного скрепления Сибири с Россией», указывали, что изыскания, разведки угля и развитие горного промысла под силу только правительству, о чём неоднократно писал и Богданович Е. В.154.
В конечном итоге, частно-концессионный способ железнодорожного строительства себя не оправдал, «вызывая бесконечные жалобы, нарекания и критику»155, и правительство взяло вопрос о разработке проекта Сибирской железной дороги в свои руки. После рассмотрения представления министра путей4сообщения ПосьетаК. Н. о её направлении по «историческому пути» сибирской транзитной торговли (Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург - Камышлов - Тюмень) Комитет министров (КМ) утвердил это решение (высочайше утверждено 19.12.1875 г.)156. Оно свидетельствовало как,о доминировании на тот момент экономических интересов, так и о лоббировании их со стороны торговых и фабричных центров (Нижнего и Казани). Большинство участников заседания согласилось с председателем Департамента государственной экономии Госсовета (ДГЭ ГС) Абазой А. А., что совпадение дороги со сложившимся путём перемещения товаров является «весьма веским доводом» в пользу принятого решения.
Однако постройка рельсового пути в этом направлении так и не началась из-за резкого ухудшения состояния казны и русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Без про ведения технико-экономических изысканий уровень наличных знаний обрисовал один из членов Русского географического общества (РГО), отметивший, что «за Екатеринбургом (даже не за Тюменью) начинается какой-то мрак»158. В правительстве начались расхождения из-за нежелания «обременять государственные финансы расходами по осуществлению линии, безусловная необходимость и выгодность которой ещё не могла быть выяснена с достаточной полнотой»159.
Мало что знали о крупных водных бассейнах Западной Сибири, плавания велись на собственный страх и риск судовладельцев160. Сведения о Московско-Сибирском тракте, составлявшем «стратегическую "ось" дальнейшего индустриального освоения восточных окраин»161, не выходили из пределов отрывочных и бытовых знаний и даже его рельеф был большой загадкой. На заседании РГО-18.01.1872 г. академик Вильд Г. И. предложил помочь правительству и произвести сплошную нивелировку тракта от Урала до Иркутска, «не отклоняясь нисколько ни в одну, ни в другую сторону». Комплексная программа, составленная комиссией из Воейкова А. И., Кропоткина П. А., Рыкачёва М. А., Тилло А. А. и др., предполагала не только изучение рельефа, но и орографии, почв и климата Сибири, а академик Гельмер-сен Г. П. составил записку о геологических исследованиях162.
В докладе комиссии говорилось: «Сибирь есть громадная.страна, нам принадлежащая. Она занимает пространство в VA раза больше всей Европы и обладает огромными богатствами, нами неизведанными. Мы не можем ими пользоваться, потому что не знаем страны. Такое положение дел не должно продолжаться. Исследование Сибири во всех отношениях составляет государственную потребность» . Авторы подчёркивали, что даже для предварительных соображений о выгодах проведения железных дорог через Сибирь нужны нивелировки, «по крайней мере по одной линии».
Сибирская нивелировка протяжённостью 3400 вёрст производилась в 1875-1877 гг. Мошковым Н. В., Миллером Ф. Ф. и Болыпевым Л. А. и одних только установок инструмента потребовала до 40 тысяч164. Хотя обработка результатов нивелировки растянулась на долгие годы, данные этой экспедиции представляли необычайную ценность для геологов, топографов и будущих изыскателей Транссибирской железнодорожной магистрали
Создание Комитета Сибирской железной дороги и его роль в естественнонаучном изучении Сибири
Намеченные меры модернизировали порядок утверждения направления линий на заседаниях КМ, существовавший с конца 1850-х гг., и утверждения расценки дорог в ДГЭ ГС (с 10.12.1883 г.). Начиная с 11.12.1891 г. применялся пробный порядок рассмотрения дел, касавшихся правительственных гарантий, субсидий и других казённых расходов, в Соединённом присутствии КМ и ДГЭ ГС, тогда как постройка и эксплуатация частных линий велась по-прежнему477. После создания КСЖД порядок Соединённых присутствий распространился и на его деятельность. По вопросу о направлении он был впервые введён высочайшим повелением на 2-м заседании КСЖД 16 февраля 1893 г. (при утверждении Средне-Сибирской линии), а по вопросу ассигнований - повелением от 26.04.1893 г. (при рассмотрении кредитов Западно-Сибирского и 1-го Средне-Сибирского участка)478. Что касается вспомогательных предприятий, то вплоть до 22-го заседания КСЖД 8.03.1895 г. они рассматривались исключительно на простых заседаниях.
Всего за 11 лет (с 10.02.1893 г. до 17.12.1903 г.) состоялось 42 заседания КСЖД и только !4 из них прошла в узком кругу 10 членов КСЖД (все они имели место в 1893-1894 гг.). 31 заседание прошло в форме Соединённых присутствий, которые после восшествия Николая II на престол вообще стали постоянными. Единственная, попытка Бунге и Куломзина привлечь,к ним ещё и членов.КМ, дабы «сохранить за существующими государственными учреждениями их влияние на дела», предпринятая на 2-м заседании, успехом не увенчалась479. Витте выступил решительно против многолюдных заседаний, нецелесообразных с практической точки зрения, вопреки обвинениям Куломзина в «нахальстве» и игнорировании «устойчивости наших государственных учреждений»480. Статья № 7 «Положения» исключила возможность привлечения членов КМ к решению вопросов о направлении участков Сибирской магистрали, а приглашения членов Департамента законов ГС, формально допускавшегося статьей (11.12.1891 г.); Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917. Т. 1: Высшие госу дарственные учреждения / отв. ред. Н. П. Ерошкин. СПб., 2000. С. 63, 65-66. Делами Соединенного присут ствия заведовал А.Н. Куломзин (Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. Главы высших и центральных учреждений. 1802-1917. 2-е издание. СПб., 2002. С. 381). 478 Саблер С. В., Сосновский И. В. Указ. соч. С. 132 и примечание 2. 479 В заседании участвовало 18 членов КСЖД и КМ, 7 - ДГЭ ГС и 2 приглашенных, а всего 27 человек. Этот опыт привёл к изменению ст. 2 «Положения о КСЖД», которую дополнили указанием на предоставление права голоса только для членов Госсовета, министров, главноуправляющих или их заместителей. Само при глашение лиц низшего ранга с весны 1893 г. стало осуществляться через специально учрежденную Подгото вительную комиссию при КСЖД. 480 РГИА. Ф. 1642. Оп. 1. Д. 186. Л. 16-17. № 7, по словам-Куломзина, удавалось избежать, придав положениям Комитета характер законов местных и временных, не затрагивающих законодательных основ империи. Куломзин старался не призывать главу Департамента законов Островского М. Н. из-за его резко консервативных взглядов на переселения481.
Основное предназначение КСЖД заключалось в высшем покровительстве мероприятиям, проводившимся-под его эгидой482, в организационном и законодательном обеспечении совместных усилий ведомств. В 6-й статье «Положения о КСЖД» были сформулированы-его непосредственные задачи: 1) высший надзор и наблюдение за работами, 2) согласование усилий ведомств и 3) руководство вспомогательными предприятиями путём распоряжения суммами, на них назначенными.
Осуществление надзора на практике достигалось требованием к главам ведомств регулярно доставлять необходимые сведения о ходе работ и истраченных суммах. На заседании 10.02.1893 г. Бунге предложил, чтобы члены Комитета пользовались правом командирования» лиц, которые, «не вмешиваясь в распорядительные действия местных исполнителей», могли бы собирать сведения о ходе постройки, ус ДОТ г пехах отвода земель и пр. На их основе принимались оперативные управленческие решения. Так, после отчёта начальника УССЖД Ададурова Н. Е. по его поездке в Сибирь, Комитет 10; 11Л 893 г. принял решение об ускорении хода постройки на два года и о необходимости, сооружения подъездной ветви- к Байкалу484. Глава МПС Хил-ков М. И. с 1895 по 1903 г. совершил 7 инспекционных поездок вдоль магистрали485.
Указание на то, что КСЖД выполняет лишь «общее руководительство» и, «не касаясь до исполнительных распоряжений, имеет высшее наблюдение за работами и объединяет деятельность ведомств», вызывалось желанием Бунге Н. X. снять ответственность за возможные злоупотребления с имени наследника престола. Комитет освободили от всех исполнительных функций и оставили лишь, надзорные486. Вместе с тем, принципиальное назначение КСЖД руководить ВП подчёркивалось упоминанием о них в трёх из четырёх подпунктов статьи № 6. Цель предприятий, раскрывав шаяся в проекте «Положения» («облегчение постройки и содействие заселению и промышленному развитию прилегающих к дороге местностей» ), в утверждённом варианте исчезла.
Последний подпункт ст. 6, о распоряжении суммами на ВП, дополняла формулировка статьи № 8, пояснявшая, что положения КСЖД по этим вопросам «представ 488 ляются на Высочайшее утверждение непосредственно» . Важнейшим дополнением ст. 8 явилось указание на то, что отпускаемые суммы должны «включаться в роспись», чего не было в проекте «Положения»489. Откровенное внимание к этому уточнению со стороны Канцелярии КМ490 позволяет говорить о твёрдом намерении Ку-ломзина, за которым стоял Бунге, поставить заслон своеволию ведомств. Финансовая реформа 1862 г. наделила Госроспись силой закона491, а новые правила счетоводства, отчётности и ревизии гарантировали использование кредитов по прямому назначению и возврат неизрасходованных остатков в общие ресурсы казначейства. Включение расходов на ВП отдельной строкой в Госроспись повышало личную ответственность руководителей ведомств за эффективность использования ассигнований.
Эволюция Комитета, в силу особенностей его статуса и организации, была тесно связана с эволюцией самого монархического строя. В первые два года до смерти Александра III (до 20 октября 1894 г.) заседания проводилисьt почти ежемесячно и прерывались лишь на летние каникулы. Небольшую повестку можне было условно разделить на четыре группы дел: 1) общие вопросы (административные, финансовые); 2) дела по постройке и эксплуатации; 3) дела по переселению и 4) по естественнонаучному изучению Сибири (см. Таблицу 2 и Диаграмму 1).
1893-1894 гг. можно считать начальным периодом истории КСЖД, когда происходило становление организационных и финансовых основ его деятельности. Ведомства стремились определить форму своего участия в программе работ, занять определённое место во внутренней «иерархии», выбить «свою» долю ассигнований. Наследник, увлечённый ролью председателя, был вынужден прислушиваться к мнению сановников своего отца. Основной массив дел, решённых в этот период, касался постройки магистрали.
Начало реализации программы естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали
В 1894 г. инженер Южно-Енисейского горного округа Стемпневский организовал добычу угля для судов флотилии Вилькицкого. Осмотрев ряд залежей, указанных Ижицким, он выбрал Кускунское месторождение возле Красноярска. Анализы Томской золотосплавочной лаборатории показали, что уголь годится для питания паровых котлов, легко загорается и мало коптит. На деньги морского ведомства (3 тыс. руб.) было добыто 12 тыс. пуд. угля. За «особенные труды» при выполнении этого поручения КСЖД назначил Стемпневскому Г. Ю. премию в 500 руб.715. Правда, в 1895 г. работы на Троицком месторождении были гораздо менее успешными. Из-за плохого качества угля его остатки не пожелали купить ни кузнецы, ни заводчики, ни строитель Енисейского моста инженер Зенкевич. В итоге, 6 тыс. пудов передали бесплатно из морского ведомства - в ведомство МПС, начальнику работ по улучшению Ангары инженеру Чернцову М. В. для использования на судах Ангарского каравана, стоявшего в Енисейске716.
Зимой 1894/1895 г. помощь экспедиции Вилькицкого оказали «приенисейские самоеды», доставившие в с. Дудинское топливо, припасы и снаряжение. За доставку угля из заброшенных Александро-Невских копей купца Кытманова А. П. (100 вёрст от села) взялись богатые отставные казаки Сотниковы. Зима была тяжёлой, песец пропал, олени, используемые для объезда звериных ловушек, стояли, без дела. Прослышав, что казаки ищут оленей для доставки угля, оленеводы целыми «ордами» перекочевали в Дудинку и привезли 22 тыс. пуд. угля. Этот результат «превзошёл всякие ожидания», так как Вилькицкий предполагал заготовить в два раза меньше717.
Успехи геологических работ не-заслонили замысла Витте о резком увеличении золотодобычи, которая, по его мнению, играла ключевую роль «не только в народном хозяйстве, но и с точки зрения государственного хозяйства в тесном смысле слова»718. Общество горных инженеров подготовило «Записку о необходимости исследования положения золотопромышленности в Сибири», в, составлении которой участвовали многие известные деятели (Богданович К. И., Иванов Д. Л., Ижицкий Н. Л., Кауф-ман А. А., Лопатин И. А., Семевский В. И. и др.) . Все специалисты единодушно
связывали рост золотодобычи с проведением Сибирской магистрали . В мае 1894 г. печатные экземпляры записки получили все члены КСЖД, а Витте признал её «весьма дельною». Отдельный экземпляр, при докладной записке о грядущем развитии золотопромышленности, был представлен лично председателю КСЖД. Тогда же запис-ка поступила и в сибирские отделы РГО .
На 18-м заседании КСЖД 31.05.1894 г. Витте выразил озабоченность тем, что установившийся порядок не может «удовлетворить в полной мере весьма серьёзные потребности развития сибирской золотопромышленности», а работа геологов ограничена лишь районом дороги, тогда как «золотые прииски широко раскинуты по всему пространству Сибири»722. Значение приисков заключалось в том, что они кормили 100 тыс. рабочих, а также ещё и тысячи крестьян, торговцев и трактовых извозчиков.
Укрепляя «устойчивое положение народного и государственного хозяйства», основанное на металлическом обращении, и подготавливая меры к распространению золота в частных оборотах, Витте предложил организовать широкое изучение золотого промысла в статистическом, экономическом и техническом отношении, а Ермолов" поддержал это предложение указанием на то, что в .его ведомстве имеются обширные материалы комиссии по пересмотру устава золотопромышленности, а также специалисты, хорошо знакомые с положениемдела в других странах. КСЖД поручил срочно подготовить и внести на рассмотрение Комитета проект организации подобного исследования (вые. утв. 5.06.1894 г.)723.
На основании решений 23-го заседания (вые. утв. 13.05.1895)724 была создана Комиссия для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности и для составления программы исследования золотоносных районов (КСЗ) из представителей ведомств госимуществ, внутренних дел, военного, финансов и императорского двора. Свою деятельность она открыла в августе 1895 г.725 На предварительную разработку данных Комиссия получила из ФВП кредит в 5 тыс. руб. Общая сумма за
трат КСЖД на изучение сибирской золотопромышленности в 1895-1903 гг. составила 1.642.522 руб. Цель всей этой деятельности заключалась в том, чтобы «восполнить недостаток частной инициативы и предпринять на счёт казны геологические и топографические исследования во всех золотоносных местностях, а поиски золота произ-водить в совсем нетронутых ещё районах» .
Усиление утилитарных подходов, направленных на извлечение золота из богатого сибирского «сундука», отодвинуло назад здравые идеи МГИ о заселении Сибири на основе научных принципов. Витте, не очень высоко ценивший Ермолова727, воспрепятствовал многим полезным начинаниям министра по организации почвенно-ботанических и агрономических экспедиций. Это лишний раз подчёркивает чрезвычайно субъективный характер формирования планов КСЖД. Они, во многом, определялись не столько объективными потребностями Сибири, сколько масштабом личности, взглядами и пристрастиями ведущих сотрудников, прежде всего, энергией Витте. Со временем всё более решающее значение приобретала близость к императору, а коллегиальность решений отступала на задний план.
В начале 1894 г. Ермолов представил в КСЖД подробные данные, извлечённые из отчётов начальников поземельно-устроительных партий, говорившие о значительном, размахе межевания728. Общая площадь работ достигала 1 млн дес, из которых приёмные комиссии утвердили 902 тыс. дес, а 73 тыс. оставили в запасе. На 177 проектированных участках могли разместиться 57847 душ, включая 23 участка (278 тыс. дес), образованные в Акмолинской обл. среди земель кочевого землепользования казахов. Встал вопрос об изучении 10 млн дес. солончаков в южных уездах Тобольской губ. (Ишимском, Тюкалинском), и «особливого расследования относительно пригодности их для сельскохозяйственной культуры в общей связи с исследованием почвенных условий Сибири»729.
В отношении уровня почвенно-агрономических знаний все отмечали «в высшей степени странный факт» почти полного отсутствия анализов почвы, да и вообще каких-либо точных сведений об агротехнике Сибири. Краснопольский в 1894 г. с огорчением писал, что несмотря на постоянно растущее переселение «наши познания почв Западной Сибири, можно сказать, не шли дальше общих фраз о баснословном плодородии, изобилии свободных земель и пр.» Геологи, «попутно» решавшие такие задачи, нередко сами попадали впросак. Тому же Краснопольскому крепко досталось от анонимного автора газеты «Степной край» за целый ряд почвоведческих «открытий», ставших «плохим сюрпризом для науки»731.
Весной 1894 г. Ермолов внёс в КСЖД представление об организации специальной экспедиции для геоботанического и хозяйственного изучения района железной дороги732. Предполагалось, что в течение 3-х лет экспедиция из 7 сотрудников выяснит природно-климатические условия, наиболее подходящие для новосёлов, и определит «какое количество поселенцев можно будет водворить в исследованном крае при условии их обеспеченного существования». Ермолов справедливо указывал, что новосёлы, пытаясь вести тот же тип хозяйства, что и на родине, часто разоряются, поэтому надо разработать рекомендации о научно обоснованных приёмах ведения хозяйства, сроках посева, видах культур, орудий и пр.
Осуществление и завершение программы естественнонаучного изучения Сибири
Несмотря на все усилия, устойчивой эксплуатации парома добиться не удалось. Неизвестная ледовая обстановка, спешка и экономия в конечном счёте привели к значительным потерям923. Неправильно устроенную гавань для причаливания назначили в Мысовой, которая, в отличие от официальной пристани в Боярской, имела защиту от северо-западных ветров. Там же были причалы частных судовладельцев и подходил коммерческий тракт для гужевой доставки чая из Кяхты924. Но после начала рей-сирования парома выяснилось, что гавань открыта для волн с юго-запада и северо-востока, в результате чего бухта набивалась ледяными торосами . Поломки парома и причальных сооружений, скапливание грузов и другие помехи останавливали движение на линии вплоть до самого открытия Кругобайкальского участка.
За весь 1898 год состоялось только одно заседание КСЖД 29 апреля, после которого наступил длительный перерыв. Выделение кредитов на исследования тормозилось, так как хотя ПК и вела всю работу, но она не имела законодательных полномочий по внесению своих сметных заключений в Госроспись. Витте предложил создать «Особое совещание для- определения в сметном порядке размеров кредитов, подлежащих включению в Государственную роспись 1899 г. на расходы по сооружению Сибирской железной дороги» , состоявшее из «лиц, наиболее в сём заинтересованных» - министров финансов и путей сообщения, госконтролёра и председателя ПК927, во главе с Сольским Д. М1. Полномочия совещания заключались в том, что оно могло включить кредиты в. роспись, хотя и в условном виде. Все возникшие разногласия предварительно повергались на высочайшее разрешение, а окончательное расходование сумм допускалось после утверждения в КСЖД.
Осенью 1898 г. по ходатайству Витте Куломзин доложил эти меры Николаю II во время пребывания в Ливадии. Необходимость введения нового порядка статс-секретарь обосновал тем, что отсутствие императора в столице не позволит сформировать роспись «с желательною заблаговременностью». Куломзин «всеподданнейше свидетельствовал», что осуществление предположений «нисколько не предрешит архив Боткиных в Сан-Ремо, называет Боткина А. С. — «поверенным царя Николая II по окончательные постановления Сибирского комитета, который никоим образом не будет стеснён в обсуждении как существа отдельных потребностей, так и размеров кредитов»928. 16.11.1898 г. царь собственноручно наложил резолюцию: «Вполне одобряю и согласен».
В 1899-1900 гг. естественнонаучная программа КСЖД развивалась в рамках уже намеченных направлений. Продолжались топографические и геологические работы в золотоносных областях, изучение золотопромышленности, улучшение судоходного состояния сибирских рек, долгосрочные экспедиции Жилинского и Дрижен-ко. Единственной новацией в программе, как и единственным решением КСЖД по всему комплексу исследовательских работ 1900 г., стало командирование на Байкал так называемой «научно-промысловой экспедиции МЗиГИ» под руководством профессора Коротнева А. А. — акции настолько же несвязанной с постройкой магистрали, как и курьёзной. Командирование этой «зоологической» экспедиции свидетельствовало о нарастании серьёзных кризисных явлений и в КСЖД, и в целом в правящей верхушке. Вместе с тем, экспедиция высветила конфликт «чисто научных», теоретических занятий и сугубо практических, утилитарных подходов, в очередной раз подчеркнув жёстко-прагматическую направленность всей деятельности КСЖД.
Известный учёный Алексей Алексеевич Коротнев (1854-1915) отличался не только незаурядными качествами исследователя, но и либеральными взглядами, типичными для русской профессуры начала XX века. Он преподавал в Киевском университете Святого Владимира, переписывался с Чеховым А. П., Ковалевским М. М. и многими другими яркими представителями русской интеллигенции. На 35-м заседании КСЖД 14.06.1900 г., ввиду явно выраженного желания Николая II «упорядочить рыбный и нерпичий промысел на Байкале», Комитет образовал экспедицию, которую Коротневу А. А. поручили возглавить. При личном участии Куломзина исследователям разрешили работать на судне гидрографической экспедиции - для «пополнения общей картины естественных условий этого бассейна»929.
Между тем, профессор не постеснялся подвергнуть критике варварские порядки на промыслах, выступил против обнищания крестьян и перехода их в батраки, предложил ограничить своеволие рыбоделов. Он писал, что нужно учредить речную РГИА. Ф. 1273. Оп. 1. Д. 19. Л. 55-55 об. П9 РГИА. Ф. 1273. Оп. 1. Д. 207. Л. 1-2. полицию для борьбы с браконьерством, обеспечить её катером, а вместо заезжих экспедиций основать на Байкале постоянную биологическую станцию, способную принести реальную научную и практическую пользу930. За три года работ (1900-1902) Коротнев сформировал стойкое раздражение у чиновников, но его терпели благодаря покровительству великого князя Михаила Александровича - опекуна ихтиологиче-ской станции в Вилла-Франке (Франция), где руководил Коротнев . В конце концов, интересы «чистой науки» вошли в противоречие с «практикой» государственных учреждений. Осенью 1902 г. директор Департамента земледелия Ленин С. Н. заявил, что экспедиция занимается исключительно изучением «червей» и совершенно упускает «практические цели». Интерес к экспедиции совершенно пропал, а Коротневу «посоветовали» искать содействия у Академии наук932.
Ранее уже говорилось, что твёрдым сторонником наиболее прагматичных решений был Витте. По наблюдению многих, он скептически относился к научным исследованиям с отдалённым практическим результатом933. Негативные последствия подобного стиля управления были естественным продолжением достоинств, обеспечивавших жёсткое следование поставленным целям. «Приземлённый» характер научно-прикладных мероприятий КСЖД был настолько очевидным, что впоследствии известный учёный Сумгин М. И. назвал весь период исследований, связанных с сооружением Транссибирской магистрали, утилитарно-научным934 .
Тем не менее, несмотря на крайнюю жёсткость выделения кредитов, состояние ФВП непрерывно ухудшалось. К началу 1900 г. фонд потерял 17 млн руб. и опять приблизился к критической черте, обозначенной, в 1897 г. «предельным» объёмом в 21,9 млн. руб. За несколько недель до своей смерти в ноябре 1899 г. госконтролёр Филиппов сообщил Витте, что неизрасходованные остатки от ассигнований 1893— 1898 гг. составляют 1.323.115 руб. 92 коп., а суммы, отпущенные из ФВП до 1899 г.
