Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ СООРУЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 20
1.1. Потребность в строительстве железных дорог на территории центрального черноземья 20
1.2. Деятельность акционерного общества строительству по организации строительства железнодорожного полотна Московско — Киевско — Воронежской железной дороги 51
1.3. Работа правления и управления акционерного общества Московско — Киевско — Воронежской железной дороги после пуска железнодорожных веток в эксплуатацию 72
ГЛАВА 2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА ТЕРРИТОРИИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ 97
2.1. Решение вопросов социального обеспечения рабочих и служащих акционерного общества 97
2.2. Социально-экономическое и стратегическое значение Московско — Киевско — Воронежской железной дороги для центрального Черноземья 131
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 158
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА 164
- Потребность в строительстве железных дорог на территории центрального черноземья
- Деятельность акционерного общества строительству по организации строительства железнодорожного полотна Московско — Киевско — Воронежской железной дороги
- Решение вопросов социального обеспечения рабочих и служащих акционерного общества
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железные дороги — одно из основных условий для развития промышленности, торговли и народного хозяйства в целом. Они дают возможность нормально развиваться и функционировать всем сторонам производства, рынка, военного дела и сельского хозяйства. Своим существованием сеть железных дорог способствует сохранению целостности государства, т.к. избавляет различные регионы страны от замкнутости.
Появление и развитие железных дорог является закономерной ступенью развития технического прогресса и цивилизации в целом. Следовательно, изучение прошлого железных дорог, является актуальной темой, поскольку помогает осмыслить все эти процессы. Особенно актуально в этой ситуации изучение истории отдельных регионов России в пореформенный период, т.к. уже было сказано выше, данная тема соприкасается со многими проблемами государственного развития. Центрально-Черноземный регион среди других регионов страны выделяется, прежде всего, своим значительным влиянием на экономику, большим объемом производства сельскохозяйственной продукции.
Таким образом, можно говорить о том, что все эти факторы и то, что данный регион является одним из ведущих районов страны, способствовали включению района в систему модернизации экономики страны.
Научные изыскания в данной области позволяют изучить исторшо строительства как самих железных дорог, так и деятельность акционерных обществ по эксплуатации железных дорог на территории Центрального Черноземья в пореформенный период и их вклад в развитие данного региона не только с экономической, но и с социально-политической и культурной точки зрения.
Железнодорожное дело на современном этапе развития испытывает недостаток в средствах на модернизацию и строительство. Возможно многие аспекты, освещенные в данной работе, будут полезны для современных предпринимателей.
Актуальность обращения именно к изучению деятельности акционерных обществ, объясняется:
ее слабой изученностью, хотя на наш взгляд данная проблематика имеет особое значение при характеристике социально-экономического развития Центрального Черноземья в пореформенный период и дает возможность под особым углом зрения взглянуть на роль частного предпринимательства в железнодорожном строительстве. « данное исследование дает возможность изучить развитие частного железнодорожного строительства и эксплуатацию железных дорог в регионе, показать их влияние на социально-экономическое развитие региона; очень важно обращение к опыту прошлых лет, поскольку в современной экономике железные дороги продолжают играть одну из важнейших ролей. Степень изученности проблемы. Деятельность акционерных обществ по строительству и эксплуатации железных дорог привлекала к себе внимание с начала развития железнодорожного транспорта в Российской империи, начиная со споров о потребности в самих дорогах и заканчивая современными исследованиями данного вопроса.
Для изучения данной темы значительный интерес представляет серия работ, в которых дано наиболее полное описание развития железных дорог в России во второй половине XIX — начале XX веков, отношение общества и Правительства с частными предпринимателями. Можно выделить некоторые направления: работы дореволюционных
исследователей, работы советского периода и историография постсоветского периода.
Важное значение для изучения значения железных дорог для развития экономики имеют работы современников железнодорожного строительства, размышлявших о потребности в новом транспорте, о его пользе и вреде, а так же описавших начальный этап самого строительства и деятельности первых акционерных обществ. Эти авторы, как правило, использовали различные отчеты Комитета Министров или Министерства путей сообщения. Это работы А. Раддиг, Л. Баландина, А. Чупрова, И.С. Блиох, В.М. Верховского, А.А. Головачева, Е. Головачева, Л. Еракова, Н.А. Кислинского, Г. Перотт, В.А. Панаева.1
Данные авторы, как правило, говорят о том, что главная роль в строительстве железных дорог принадлежит государству, т.к. частные компании занимаются их строительством через выпуск ценных бумаг под гарантии правительства. При этом они критикуют акционерные общества за недобросовестное отношение к поставленной государством задаче и за финансовые махинации при строительстве. Следует отметить, что эти авторы, исследуя данные вопросы, практически не изучали вопросы, касающиеся работы акционерных обществ по строительству железных дорог. Например у А. Чупрова в большей
Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. — СПб, 1896; Баландин Л. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. — СПб, 1870; Чупров А. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны — Т. 1. — М, 1875;Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России — СПб, 1878; Верховской В.М Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного строительства в России. — СПб, 1898; Головачев А А Железные дороги в России. История постройки дорог. — СПб, 1888; Головачев Е. Об устройстве земских дорог и отношении их к железным путям для развития промышленности России — Киев, 1870, Ераков Л Исследования о полной сети железнодорожных сообщений в России. — СПб, 1873, Кнслинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. — СПб, 1864; Перотт Г. О постройке сети железных дорог в России. // Акционер № 7-9, 1862. — СПб, 1862; Панаев В.А. Кому строить железные дороги: правительству или компаниям. —М, 1863.
б степени поднимается вопрос о необходимости выкупа частных дорог в казну, нежели описывается их сооружение.
И хотя И.С. Блиох был крупным железнодорожным
предпринимателем и экономистом, его работа в большей степени посвящена железнодорожной статистике (и тем для нас ценна), нежели структуре и системе построений железнодорожных Обществ.
А.А. Головачев задается вопросом о соответствии Российской сети железных дорог ее экономическим потребностям, и приходит к выводу, что товарное сельское хозяйство еще не настолько развито, чтобы в достаточной степени загрузить железные дороги перевозками.
А.Н. Кислинский в своем труде ярко иллюстрирует работу Главного общества Российских железных дорог и объясняет всю степень негативного отношения общественности к его деятельности.
В этот же период появляется ряд исследований, авторы которых работали над изучением результатов железнодорожного строительства (их влияние на развитие зкономиїш страны) и обсуждения вопроса правительственной политики в отношении роли частных предпринимателей в строительстве железных дорог. Например, работы, Н.Е Пушкина, В.А. Дмитриева-Мамонова, Н. Атрешкова, В.М. Верховского, А.А. Вендриха, Липина, П.И. Георгиевского.'
И.П. Георгиевский, предлагает исследователям довольно интересный и ценный материал в плане изучения зарубежного опыта строительства железных дорог, после чего, сравнив с этим опытом
Пушкин Н.Е. Статистика акционерного дела в России. — СПб, 1897 — 1901; Дмитриев-Мамонов В.А. Указатель действующих в империи акционерных предприятий. — СПб, 1903; Атрешков Ы. Об устройстве железнодорожного дела в России. —СПб, 1899; Верховский В.М. Железнодоожная неразбериха. —СПб, 1911; Вендрих А.А. Дополнительная пояснительная записка к проекту временного положения об эксплуатационном корпусе Министерства путей сообщения. — СПб, 1908; Липин. Записка о системе контроля правительства на частных железных дорогах, получающих обеспечение чистого дохода. — СПб, 1863; Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и Западноевропейских государствах. — СПб, 1887.
Российские железные дороги, он приходит к выводу, что последние нерентабельны и следует их выкупить в казну.
Особенно ценным является ряд публикаций второй половины XIX — начала XX века, где рассматривается деятельность частных компаний и их польза в железнодорожном строительстве, а так же описывается быт и экономическое положение железнодорожников.1
В начале XX в., после Октябрьской революции, в большой степени при анализе работы частных железнодорожных строительных компаний, присутствует классовый подход. Описываются трудности строительства и тяжелые условия жизни рабочих. А.А. Каплан, например рассказывая о людях, стоящих во главе строительства, обличает инженеров-строителей и говорит о их махинациях. С.Г. Струмилин3 излагает интересный материал по участию частного капитала в сооружении железных дорог, о их прибыльности.
К.А. Пажитков4 в своей работе о экономическом положении обслуживающего персонала железных дорог изложил материал, в котором он рассматривает такие важные аспекты, как длительность рабочего дня, женский труд, медицинское и санитарное обслуживание.
1 Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. — СПб, 1902;
Задерацкий П. Наши недуги (как живут и работают железнодорожные служащие). —
М, 1903; Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих. — СПб,
1900; Палтов А.А. Несколько слов о наших железных дорогах. — СПб, 1909; Розен
Э.Р. Выгодно ли государству гарантировать проценты на капитал для сооружения
железных дорог. — СПб, 1864; Кульжинский С.Н. К вопросу о частных железных
дорогах в России. — СПб, 1909; Бибиков А.А. О формах государственной
поддержки железнодорожным предприятиям. — СПб, 1907; Гиацинтов Н.Е.
Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в
царствование императоров Николая I и Александра П. — СПб, 1902; Ларионов A.M.
К вопросу о хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог. —
СПб, 1913.
2 Каплан А.А. Северные железные дороги. — М, 1926.
3 Струмилин С.Г. Очерки Советской кономикп. — М-Л, 1928.
4 Пажитков К.А. Положение рабочего класса в России. — Т.№. — Л., 1925.
Можно так же отметить ряд работ, выпущенных в этот период и рассказывающих о значении тех или иных железнодорожных узлов за годы их существования.
В 50-60-е гг. XX в. издается масса работ, косвенно освещающих строительство и эксплуатацию частных и казенных железных дорог, их влияние на развитие рынка и промышленности страны.2
В 70-80-е гг. XX столетия появляются труды, особенностью
которых является освещение строительства отдельных
железнодорожных веток3, а так же особое внимание уделяется политике правительства в отношении тарифов на железных дорогах.4
В 90-е годы XX в. вышли в свет исследования Б.Б. Пак, Е.А. Сотникова,
1 Например: Мертенс. Тридцать лет (1882 — 1919 гг.) русской железнодорожной
политики и ее экономическое значение. — М, 1923; Блюм О. Пассажирские и
товарные станции. — М-Л, 1932; Виргинский B.C. История техники
железнодорожного транспорта — М, 1938; Корнаков В.М. Краткий исторический
очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 —
1898). — СПб, 1928; Теличко В.П. Возникновение паровоза и железных дорог. —
УССР, 1937.
2 Шепелев Л.Е. Акционерное учредительство в России. — М-Л, 1959; Караев Г.Н.
Возникновение железнодорожный войск в России (1851 — 1878). — М, 1952;
Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и
финансовая политика царизма // Исторические записки. АН. — Т 82, М, 1968;
Мильман Э.М. Первая железнодорожная магистраль в 70-90 гг. XIX в. — Пермь,
1963; Ляховский В.М. Сооружение Рязанско-Козловской железной дороги. Роль
дороги в развитии рынка. 1860-е — 1870-е гг. — М, 1961; Ахметжанова З.К. К
истории строительства первых железных дорог в Средней Азии (последняя четверть
XIX в.). — Ташкент, 1956; Шмидт Р.З. Среднеазиатские железная дорога и ее
влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края 1880-1910 гг. —
Самарканд, 1965.
3 Соловьева А.И. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. —
М, 1975, Лесин В.И. Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт
России во второй половине XIX в. — Ростов-на-Дону, 1971; Катионов О.Н.
Московско-Сибирский тракт во второй половине XIX в. — Новосибирск, 1987;
Ермаков К. А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864 —
1868). Дис. Исслед. — Л, 1971; Халин А. А. Сооружение Московско-Нижегородской
железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных
губерний Центра и Поволжья. — Горький, 1982; Лазечко П.В. Строительство
железной дороги и ее влияние на социально-экономическое развитие Восточной
Галиции, 1861 — 1914 гг. —Львов, 1989.
4 Шаулов А.Л. Железнодорожная политика царизма в 60-90-е гг. XIX в. (на примере
перевозок хлебных грузов). — Ростов-на-Дону, 1977.
В.Н. Зосимчук, СЮ. Яковлева, Н.В. Старостенко, А.А. Терещенко, И.Н. Слепнева,1 в которых рассматриваются вопросы экономической политики России в пореформенный период, промышленного развития в XIX в., собран материал по развитию железнодорожного хозяйства. Ценный материал изложен в работе А.А. Терещенко где рассматривается влияние железнодорожного строительства на Центрально-Черноземный регион в целом и на Курскую губернию, в частности. А.Н.Манжосов и Н.П. Федоров в своей работе «Этапы большого пути»", рассказывают об участии железнодорожников Курской губернии в революциях и войнах XX в.
В последние десятилетия изданы исследования, которые имеют особую ценность в изучении темы предпринимательства и частного строительства. Диссертационное исследование О.Н. Елютина3, дающее подробную информацию о мнении общественности на потребность России в железных дорогах, а также на их строительство частными акционерными обществами и всю степень недоверия правительства частному капиталу. Особенно интересен материал, касающийся недобросовестной работы первых акционерных обществ, когда потребность в строительстве железных дорог была высока, а средств на него в казне не хватало.
Пак Б Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 — 1916). — СПб-Иркутск, 1995; Сотников Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и Российского железнодорожного транспорта (1800 — 2100 гг.). — М, 1997; Зосимчук В.Н. СЮ. Витте и модернизация России, 1892 — 1903. — Ярославль, 1998; Яковлев СЮ. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, конец XIX — начало XX в. -— Армавир, 1999, Старостенко Н В. Роль государства и общественных движений России в развитии железнодорожного транспорта во второй половине XIX в. — 1914 г. — СПб, 1994; Терещенко А.А. Социально-экономическое развитие провинциального города в России во второй половине XIX — начале XX в. (На примере Курской губернии). — Курск, 1999; Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства в России (60-90-е гг. XIX в.). — М, 1992. " Манжосов А.Н., Федоров Н.П. Этапы большого пути, из истории революционных, боевых и трудовых традиций коллектива Курского отделения Московской железной дороги. — Курск, 1991.
3 Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России 1830 — 1880 гг. — М, 2000.
Опубликованы работы С.Н. Костицкого, В Попова и И.В. Кочеткова.1 В них раскрываются вопросы производственного и технического характера, частично освещено хозяйство Юго-Восточной железной дороги.
Исследования С.А. Есикова и А.В. Гадамакина," которые показывают необходимость строительства железных дорог и факторы, мешавшие их строительству. Книга Есикова С.А. ценна тем, что в нем он показывает определяющую роль железных дорог в экономическом развитии страны, а так же в создании тошшвно-энергитической базы и формировании внутреннего и внешнего рынков.
Труды О.А. Суховой, Б.П. Симанова, А.Н. Недорубова. Если издания О.А. Суховой и Б.П. Симанова интересны своим исследованием экономики провинции и влиянием железных дорог на нее, то работа А.Н. Недорубова ценна его обращением к предпринимательству в области железнодорожного строительства, а именно разработкой материала по управлению действующими железными дорогами, тарифной политики правительства.
Юбилейное издание «Корейская ярмарка — торговые ворота Юга России»4, повествует о истории деятельности Корейской ярмарки, как основного торгового узла Курска с периода начала ее существования, до современности; рассмотрено влияние железных дорог на развитие и
Костицкий С.Н. Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX — начале XX в. — М, 2001; Попов В. Стальной меридиан (история Юго-Восточной железной дороги). — Воронеж, 2001; Кочетков И.В. Социально-экономическая модернизация в России в XIX — XX веках. — СПб, 2001. 2 Есиков С.А. Социально-экономическое развитие России во второй половине XIX — начале XX в. — Тамбов, 2002; Гайдамакин А.В. История железнодорожного транспорта в России. — Омск, 2002.
Сухов О.А. Провинциальное предпринимательство: основные направления деятельности и культурная среда во второй половине XIX — начале XX в. — дис. Исслед., Пенза, 2003; СимановБ.П. Экономическое развитие Российской провинции на рубеже XIX — XX в. — Пенза, 2003; Недорубов А.Н. Железные дороги Юга России в начале XX в.. Государство и частный капитал. — М, 2003. 4 Корейская ярмарка — торговые ворота Юга России. —Курск, 2004.
11 расцвет ее работы. В этом же году под редакцией А.Н. Манжосова1 выходит работа, рассказывающая о выдающихся работниках железнодорожного транспорта.
Монография А.Л. Кублова затрагивает проблему потребности в строительстве железных дорог, а так же отмечает их положительное влияние на развитие предпринимательства и торговли в Курской губернии.
В работе О.Н. Кузнецова" рассмотрено строительство Козлово-Тамбовской, Козлово-Воронежской, Елецко-Грязе-Борисоглебской и Моршанско-Сызраньской железных дорог и их влияние на социально-экономическое развитие Центрального Черноземья.
Таким образом, в отечественной исследовательской литературе были исследованы различные аспекты строительства или эксплуатации железных дорог и их влияние на социально-экономическое развитие края. Но не исследованным остается строительство железных дорог на территории Центрального Черноземья акционерными обществами. Не изучена деятельность Правления и Управления частных акционерных обществ по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, взаимоотношения данного Общества с местными властями, проблема обеспеченности рабочих и служащих железной дороги жильем, жалованием, медицинским обслуживанием и пенсиями.
Объектом является акционерное общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги.
Предметом является деятельность акционерного общества по строительству Московско-Киевско-Воронежской железной дороги
1 Манжосов А.Н. Годы и люди. Страницы истории Курской дистанции. — Курск,
2004.
2 Кублов А.Л. История становления и развития предпринимательства в России в
XVITI — XIX вв.(на примере Курской губернии). — Курск, 2005.
3 Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном регионе
и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине ХГХ
— начале XX в. — М, 2006.
(далее МКВ жд), эксплуатации железной дороги, влияние работы данного акционерного общества на экономику и социальные отношения в Курской губернии.
Под Правлением акционерного общества мы понимаем акционеров-основателей Общества МКВ жд при начале его работы, которые брали на себя обязательства по сооружению данной дороги и работали над финансированием данного проекта. Члены Правления Общества МКВ жд при этом были собственниками контрольного пакета акций железной дороги, т.е. ее совладельцами на паях с Правительством.
Под Управлением МКВ жд, мы имеем в виду управляющую организацию, которая непосредственно координировала все работы по сооружению дороги и по ее эксплуатации. Данная организация была в подчинении Правления Общества и отчитывалась ей, а также: Министерству Путей Сообщения, Министерству финансов, Правительству.
Хронологические рамки: нижняя граница исследования может быть обозначена 1866 г. - временем учреждения акционерного общества по строительству Курско-Киевской железной дороги, с сооружения которой и началось создание МКВ жд; верхняя граница - 1917 годом, когда акционерное общество прекратило свое существование в связи с национализацией его собственности Советским правительством.
Территориальные рамки. Если рассматривать протяженность всего железнодорожного полотна МКВ жд, то это огромная территория, ядром которой является Центрально-Черноземный регион. В связи с этим, за основу был взят тот факт, что основной период своей деятельности управляющие органы акционерного общества были расположены в Курской губернии. Исходя из этого, географические рамки данной работы были ограничены Центральным Черноземьем в целом и Курской губернией в частности, что дало возможность подробно исследовать значение строительства и эксплуатации МКВ жд в этих рамках.
Целью исследования является комплексное изучение деятельности Акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. Данная цель предполагает решение следующих задач:
-показать экономическую потребность в строительстве МКВ жд для Центрального Черноземья и страны;
—выделить основные этапы создания данного акционерного общества, его состав и работу;
-исследовать и дать характеристику основным направлениям деятельности Общества МКВ жд в 1895 - 1917 годах; -рассмотреть решение вопросов социального обеспечения рабочих и служащих акционерного общества МКВ жд;
-определить социально-экономическое и стратегическое значение железнодорожного строительства для развития Центрально Черноземного региона.
Источниковая база исследования. В данной работе использован разнообразный источниковый материал. Были изучены документы Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Курской области (ГАКО).
В Российском государственном историческом архиве были исследованы фонды:
23 — Министерство торговли и промышленности.
207 — Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.
219 — Департамента железных дорог Министерства путей сообщения, которые дали для данного исследования ценные сведения о сооружении Курско-Киевской и Курско-Воронежской веток МКВ жд;
238 — Министерства образования.
265 — Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.
273 — Управление железных дорог Министерства путей сообщения.
1272 — Комитет железных дорог.
Наибольшее значение, при анализе тематики имел фонд 219. В фондах этого архива по данной теме был исследован материал по сооружению Курско-Киевской железной дороги (об ассигновании сумм на строительство и эксплуатационные расходы — ф. 219, оп.1/2; о запросах на строительство железнодорожной ветки от Курска до Воронежа — ф. 219. оп. 1/6.
В Государственном архиве Курской области (ГАКО) были исследован фонд 46 — «Строительство МКВ жд», включающий в себя 61 опись. Было изучено 95 дел, из имеющихся в данном фонде 205. Документы фонда содержат ценные сведения о деятельности Акционерного общества по строительству МКВ жд, работе его Правления и Управления. Описи 46 фонда как правила компоновались по годам и в каждой из них имеются материалы о ежегодных материальных затратах на строительство и содержание рабочих, отчеты Общества о расходах и доходах, протоколы заседаний Правления и Управления, приказы по личному составу и документы о работе пенсионных касс, профсоюзов и попечительского совета, своды приказов и циркуляров и всевозможные переписки, сведения по отчуждению земель.
Особенно важным источником были дела, содержащиеся в каждой описи под разной нумерацией, поименованные как:
— Отчетные ведомости — содержащие таблицы годовых отчетов о строительстве железнодорожного полотна, о затратах на работы (какие материалы и орудия труда куплены, по какой стоимости и какие суммы, ассигнованные по этим статьям расходов еще не растрачены), о выкупе
земель у местного населения под строительство и о сносе строении на этих землях (если еще не снесены, то когда предполагается снести);
— Ведомости освидетельствования — составленные, как правило,
инспекторами от Правительства, содержат информацию о правилах
проверки проведенных работ и о работе инспекторов.
— Циркуляры — дают ценные сведения о распоряжениях
Правительства для Правления и Управления акционерного Общества
МКВжд;
Личный состав — изложен ценный материал по количеству служащих МКВ жд, их заработной плате, изменениях в составе Правления и Управления железной дороги, о штрафах и взысканиях с работников, материальных поощрениях;
Протоколы заседаний — содержат важный материал о вопросах и проблемах, рассматриваемых на заседаниях Правления, Управления, различных служб и ведомств;
Переписка — эти дела, как правило составлялись исходя из тематики их содержания (переписка по циркулярам и распоряжениям, переписка об инвалидном капитале, переписка о содержании юридического отдела, и т.д.)
Следует отметить, что опись 60, содержащая раздел о эксплуатации военнопленных по строительству МКВ жд и о беспорядках на ней была долгое время засекречена.
Некоторые описи 46 фонда ГАКО, вводятся в научный оборот впервые.
Кроме того, в качестве источниковой базы были использованы опубликованные источники, дающие информацию о строительстве и эксплуатации МКВ жд, о работе ее Правления и Управления. Их можно разделить на несколько групп:
нормативно-правовые документы.1
материалы статистики."
3) материалы официального делопроизводства.
Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами. — СПб, 1892; Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений МПС по железным дорогам в 2 тт. — СПб, 1874
— 1877 («Вестник железнодорожника» 1874, № 71); Список Высочайше
утвержденных положений о железных дорогах, концессий и Уставов Обществ
железных дорог. — СПб, 1870; Приказы по Киево-Воронежской железной дороге. —
М, 1894; Извлечение из законов для железнодорожных служащих, относящихся к
МКВ жд. — Курск, 1913; Приказы по МКВ жд за 1897, 1898, 1899 гг. — Курск, 1916;
Общий устав Российских железных дорог. — СПб, 1886; Концессия на
строительство Курско-Киевской железной дороги, правила об учреждении
инспекции, описание дороги и прочее — СПб, 1867; Устав Общества Московско-
Киевско-Воронежской железной дороги. — М, 1897.
2 Список акционерным обществам и товариществам на паях по порядку их учреждения. — «Ежегодник министерства Финансов», 1869; Список акционерных обществ и товариществ на паях. — Б.М., 1872; Железнодорожный транспорт: обзорная информация. — М, 1984; Акционерное дело в России Т.2. Вып. 7. Предприятия по эксплуатации частных железных дорог. — СПб, 1897 — 1900; Акционерно-паевые предприятия России. — М, 1912 — 1917; Сборник сведений о железных дорогах в России 1868 — 1869. — СПб, 1872; Статистический сборник МПС. Вып. 1-7, 12-15, 17-23, 27-135. — СПб, 1877 — 1918; Сборник сведений об основных капиталах и порядке распределения чистого дохода частных железнодорожных обществ. — СПб, 1907; Всеподданнейшие доклады Министерства Путей сообщения. 1895 — 1905 гг. — СПб, 1906; Всеподданнейший отчет по ведомости Путей Сообщения за 25 лет. С 19 февраля 1855 г. по 19 февраля 1880 г. — СПб, 1880; Общая статистика перевозок по русским железным дорогам. Хлебные грузы. 1890 г. — СПб, 1891 — 1892; Общая статистика перевозок по Курско-Киевской железной дороге. — СПб, 1891; Таблицы валовых сборов на русских железных доргах с 1868 по 1873 гг. — СПб, 1870 — 1874; Курско-Киевская железная дорога. Статистические сведения о пробеге грузов за 1881 г. — М, 1882;Общество МКВ жд. Положение о рабочих поездах и перезозке общественных материалов. — Курск, 1899; Статистика перевозок малой, большой и пассажирской скорости по МКВ жд в 1908 г. — М, 1909; Отчет по эксплуатации Киево-Воронежской железной дороги за 1893 — 1894 гг. — М, 1894; Отчет Правления общества МКВ жд за 1870
1892 гг. — М, 1871 — 1893; Отчеты по эксплуатации МКВ жд за 1895 — 1916 гг.
М, 1896 — 1918; Смета доходов и расходов МКВ жд на 1900 — 1906 гг. — М,
1899 — 1912; Итоги затрат на сооружение русских железных дорог, состоящих в
распоряжении частных обществ. — СПб, 1879.
Протокол общего собрания акционерного общества Курско-Киевской железной дороги. — М, 1872 — 1877; Протокол общего собрания акционеров Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. — М, 1896 — 1899; Справочная книга по личному составу служащих Московско-Киевско-Воронежской железной дороги на 1917 г. — М, 1917; Устав пенсионной кассы для служащих в обществе Киево-Воронежской железной дороги. — М, 1894; Правила врачебно-санитарной службы на МКВ жд. — Курск, 1913; МКВ жд. Журнал заседаний комитета пенсионной кассы
1900 г. — Курск, 1900; Отчет пенсионной кассы служащих в Обществе МКВ жд за
1896 г. — Курск, 1898; Положение о пользовании квартирами в зданиях дороги. —
Курск, 1899; Отчет о состоянии училищ МКВ жд за 1909 г. — Курск, 1910.
При написании работы использовались материалы периодической печати.1 На страницах «Журнала МПС» и «Русский вестник» обсуждались самые разнообразные вопросы, начиная с потребности в строительстве железных дорог, заканчивая вопросами плохого обслуживания и неудовлетворительной работы кондукторов. Тем самым периодика содержит ценный материал о буднях железной дороги. Здесь же можно найти информацию и о работе Правления Общества МКВ жд.
Таким образом, совокупное изучение всех указанных выше источников дает возможность проследить историю создания акционерного Общества МКВ жд, работу его Правления и Управления по строительству и эксплуатации железной дороги, а так же их отношения с рабочими, служащими и местными властями, показать степень влияния железнодорожного строительства на развитие Курской губернии.
Методологическая основа базируется как на использовании общенаучных методов, так и на принципах исторического анализа, комплексном использовании принципов объективности и историзма, системного подхода и преемственности, единства исторических и логических связей.
Для решения поставленных задач в ходе исследования использованы методы исторической науки: сравнительно-исторический, проблемно-хронологический, историко-генетический.
Важную роль сыграл сравнительно-исторический метод, который дал определенные результаты при исследовании значения железнодорожного транспорта в различные периоды времени, а также влияние тех или иных факторов на его судьбу.
Использование ретроспективного метода исследования позволило в динамике изучать и анализировать проводимую правительством России железнодорожную политику, оценивать последствия правильных и
1 Журнал Министерства Путей сообщения М» 1-49 1876 г, №№ 1-50 1877, №№ 1-50 1878. —СПб, 1882; «Русский вестник», Т. 35, 1861 г. — М, 1861.
ошибочных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта и критики определенных общественных кругов.
Статистический метод дал возможность на основе обработки статистических данных исследовать уровень обеспеченности потребностей России железнодорожными перевозками, произвести сравнение по этому показателю Российской империи с наиболее развитыми в транспортном и экономическом отношении странами Европы, оценить приобретения и потери экономики страны в результате проведенной постройки железных дорог в 60-70-е годы XIX столетия.
Научная новизна. В исследовании предпринята одна из первых попыток комплексного изучения работы акционерного общества по строительству МКВ жд, организация ее эксплуатации и влияние на социально-экономическое развитие Центрально-Черноземного региона железных дорог. Проведен объективный анализ причин создания акционерного общества для строительства МКВ лсд и результатов его деятельности на территории Центрального Черноземья (на примере Курской губернии). В научный оборот введено значительное число новых архивных материалов, проведен ряд самостоятельных обобщений. Научная новизна определяется и тем, что практически полностью отсутствуют исследования по истории работы акционерных обществ на территории Центрального Черноземья.
Практическая значимость работы. Данное исследование восполняет пробел в исторической литературе по истории строительства Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, дает возможность изучения деятельности акционерного общества, работы его Правления и Управления, его взаимодействия с рабочими и служащими, а так же с местными властями. Эти сведения могут быть полезны при дальнейшей разработке деятельности акционерных обществ на территории Центрального Черноземья и страны. Методология комплексного исследования на базе Курской губерний может быть использована при
изучении рабочей проблематики в других территориальных образованиях. Материалы диссертации и полученные результаты послужат хоропшм иллюстративным материалом для занятий со студентами вузов при изучении социологии (раздел социология труда), при подготовке учебных пособий, общих и специальных курсов по истории России XIX - начала XX века; в деятельности историко-краеведческих организаций Курской области.
Потребность в строительстве железных дорог на территории центрального черноземья
В начале второй трети XIX столетия во всем мире ощущалась потребность в качественно новом виде транспорта, ибо традиционные виды — водный, который действовал только в теплое время года, и гужевой — уже не могли удовлетворить нужды развивающегося капиталистического хозяйства. Скорость средств передвижения с конной тягой, как на Западе, так и в России, не превышала в первой четверти XIX века 6-8 верст/час. Лучшие скорые дилижансы и почтовые кареты достигали большей скорости— 14-16 верст/час .
Видный русский экономист А.И. Чупров писал в 70-х годах XIX века, что «высший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь значительном расстоянии составляет не более 15 верст/час. Но столь быстрая перевозка в такой степени истощает силы животного, что она по своей дороговизне применяется лишь в исключительных обстоятельствах»". Поэтому дальнейшее развитие Российских промышленности и рынка тормозились подобными темпами перевозок.
Особую роль призван был сыграть железнодорожный транспорт и в обеспечении обороноспособности Российской империи. Благодаря географическим и природно-климатическим условиям возможных театров военных действий, сколько-нибудь существенного значения для удовлетворения потребностей вооруженных сил середины XIX века другие виды транспорта не имели бы. В этой связи, следует опять таки напомнить о том, что страна не располагала развитой сетью шоссейных дорог, а движение по имеющимся находилось в большой зависимости от времени года и природных условий. Кроме того, объем перевозок, которые обеспечивал гужевой транспорт, не мог удовлетворить потребности армии.
Крымская война (1853 — 1856 годов) наглядно показала, насколько губителен для страны недостаток железных дорог. Военно-стратегические соображения, интересы развития внутренней и внешней торговли настоятельно требовали их строительства.
Военный министр Н. А. Милютин особенно подчеркнул стратегическое значение железных дорог на опыте польского восстания 1863 году «Не будь тогда отстроена Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога,— говорил он,— восстание не было бы так легко подавлено и повстанцы могли бы разыграть роль воюющей страны, а вралодебные нам западноевропейские государства — поддержать их силою оружия, в наделсде на нашу недостаточную мобилизационную готовность»."
Деятельность акционерного общества строительству по организации строительства железнодорожного полотна Московско — Киевско — Воронежской железной дороги
Основание железнодорожной магистрали, связывающей Курск с крупными областными и промышленными центрами Киевом и Воронежем, а через Брянск и с Москвой, было положено Обществом Курско-Киевской железной дороги. В Правительство поступили предложения по постройке Курско-Киевской железной дороги. По их рассмотрению 24 декабря 1866 года был утвержден указ «Его императорского Величества» о разрешении на строительство данной дороги и о основании акционерного Общества Курско-Киевской железной дороги.
Названное Общество получило от правительства концессию на постройку одноколейного железнодорожного пути Курск-Киев, который по времени постройки является самым старым участком Московско-Киевско-Воронежской железной дороги.
По окончанию постройки Обществу предоставлялось право эксплуатации в течении 85 лет, но по истечении 20 лет правительство могло выкупить дорогу."
По изысканиям 1865 года правительственными инженерами стоимость дороги от Курска до Киева, не считая моста через реку Днепр, определилась в 45,567 кредитных рублей, с уплатой же процентов за время производства работ в 50,118 рублей с версты; прибавляя к этой цифре на реализацию капитала 18%, поверстная цена составила бы цифру в ,139 кредитных рублей. Вслед за окончанием этих изысканий гг. фон-Дервиз и фон-Мекк в январе 1866 года сделали предложение о постройке дороги от Орла через Курск до Киева за 56,010 рублей с версты, при чём проценты за время постройки, а равно и стоимость реализации капитала, оставались на ответственности правительства.
Кроме того, они требовали себе полной свободы действий без предварительного рассмотрения и утверждения Министром путей сообщения проектов сооружений и ограничения прав инспекторов и Министерства при «надзоре за производством работ». Не говоря уже о том, что требуемая предпринимателями цена превышала почти на 10 тысяч рублей цену; определившуюся по правительственным изысканиям, одно условие об освобождении строителей от надзора Министерства было уже достаточным основанием к отклонению такого предложения, что и было сделано Министерством путей сообщения.
В таком положении, дело оставалось до конца 1866 года. С этого времени, Правительство начинает оказывать содействие частным обществам не одной гарантией дохода, но и снабжением денежными средствами. На этом основании задача частных обществ облегчается донельзя, так как нет надобности хлопотать о реализации капитала.
class2 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА ТЕРРИТОРИИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ class2
Решение вопросов социального обеспечения рабочих и служащих акционерного общества
60-70-е годы XIX века ознаменовались первым громадным подъемом железнодорожного строительства в России.
К концу века Курск становиться крупным железнодорожным узлом. 7 сентября 1868 года открылось регулярное железнодорожное сообщение от Курска до Москвы, в феврале 1870 года — от Киева до Курска. В 1869 году железная дорога соединила Курск с Харьковом, а в июле 1894 года — с Воронежем. В 1897 году на Курском железнодорожном узле работали 1344 человека, а в целом на МКВ жд, занимавшей первое место по длине железнодорожных линий в губернии, работало 8334 рабочих и служащих. В Курске началось формирование нового отряда рабочего класса - железнодорожного пролетариата.
Строительство железных дорог в губернии привлекало рабочую силу за сотни, а иногда и за тысячи верст. На строительстве линии Курск-Киев работало до 15 тысяч вольнонаемных крестьян из всех уездов Смоленской губернии." Строительство железных дорог и их эксплуатация, для наемных работников и служащих низшего звена, подразумевали тяжелые условия труда и условия жизни. Рабочее время-определялось световым днем. Время работы в ремонтных мастерских, депо составляло 9-11, а дежурство мелких железнодорожных агентов достигало 16-18 часов. Занятость обслуживающего персонала зависела от характера выполняемой работы, величины и значимости станции, интенсивности движения.
Условия труда в болотистой местности были особенно тяжелы. При этом нужно иметь ввиду, что обеспечение продуктами было крайне слабым. Хлеб, поставляемый из города был настолько черствым, что его приходилось рубить топором. Жили строители в балаганах — передвижных палатка, в сараях. Строительство сопровождалось эпидемиями цинги, лихорадки, тифа и чахотки.
Тяжелые условия труда вызывали массовое бегство со стройки. В 1892 году курский губернатор доносил Министру внутренних дел о волнении на строительстве Курско — Воронежской линии. Вследствие этого курских губернатор приказал собрать нищих, обитателей ночлежек и отправить на строительство дороги.
Время работы в ремонтных мастерских, депо составляло 9-11 часов, а дежурство мелких железнодорожных агентов достигало 16-18 часов. «1897 году стрелочники, сигналисты и телеграфисты работали 12 часов, на крупных станциях 8 часов, в железнодорожных мастерских 10 часов»."
