Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ МАГИСТРАЛЕЙ ЦЕНТРА И ЮГА РСФСР В ТЫЛОВЫХ ГРАНИЦАХ ДЕЙСТВУЮЩИХ
ФРОНТОВ (1941-1943 гг.) С. 28-109
1.1. Перестройка технологий, условий труда железнодорожников в первые месяцы войны (июнь - сентябрь 1941). С. 28-53
1.2. Деятельность железнодорожников Центра и-Юга России на прифронтовых участках железных дорог в период битвы под Москвой (сентябрь 1941 - апрель 1942 гг.). С. 53-77
1.3. Участие железнодорожников дорог Западного, Центрального и Южного направлений в мероприятиях по укреплению боеспособности Красной армии. С. 78-109
ГЛАВА II. МАТЕРИАЛЬНО-БЫТОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ ЦЕНТРА И ЮГА РОССИИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 гг.) С. 110-180
2.1. Мероприятия органов государственной власти по улучшению материально- бытовых условий и нужд железнодорожников прифронтовых и тыловых магистралей. С. 110-135
2.2. Медицинское обслуживание работников железнодорожного транспорта, членов их семей и раненых бойцов Красной армии. С. 135-151
2.3. Воспроизводство, подготовка и воспитание кадров на железнодорожных дорогах СССР. С. 151-180
ЗАКЛЮЧЕНИЕ С. 181 -189
ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ И ПРИМЕЧАНИЯ С. 190-227
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ (ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА) С. 228-266
ПРИЛОЖЕНИЯ С.266-280
- Перестройка технологий, условий труда железнодорожников в первые месяцы войны (июнь - сентябрь 1941).
- Деятельность железнодорожников Центра и-Юга России на прифронтовых участках железных дорог в период битвы под Москвой (сентябрь 1941 - апрель 1942 гг.).
- Мероприятия органов государственной власти по улучшению материально- бытовых условий и нужд железнодорожников прифронтовых и тыловых магистралей.
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Изучение истории Великой Отечественной войны продолжает сегодня оставаться одним из ведущих направлений в исторической'науке. Наряду с нравственным долгом потомков по изучению различных аспектов прошедшей войны необходимо подчеркнуть, что в последнее десятилетие происходит быстрый процесс формирования нового взгляда на военную историю. На первый план выдвигается антропологический подход, который дает возможность осветить различные группы населения с точки зрения людей, являющихся ее субъектами, носителями сложившихся социальных ценностей и представлений.
Председатель научного Совета РАН «Человек в повседневности: прошлое и настоящее» академик Ю.А.Поляков определил это направление науки следующим образом: «История повседневности — сумма миллиардов судей людей, живущих в далеком- и близком минувшем, имеющих как общие глобальные черты, так и специфичные, региональные, наконец, индивидуальные. Задача - обрисовать их образ жизни в историческом разрезе, выявляя общее и особенное...».1 Сложность изучения этой проблемы связана с «необъятностью проблематики», что требует тщательного отбора объектов изучения.
В последние годы заметно возрос интерес ученых и широкого круга читателей к истории повседневности... То, что раньше воспринималось как серая обыденность, как скучный и постоянный быт, не имевший ничего общего с «истинной историей», оказалось заблуждением.
Наиболее малоизученным разделом истории Великой: Отечественной войны является исследование повседневной деятельности, жизни и быта воинов Красной армии, находившихся на передовой и в условиях прифронтового тыла, различных слоев населения: глубокого тыла страны. Это в полной: мере относится и, к повседневной жизни и деятельности работников прифронтовых
железных дорог,, у которых повседневная производственная деятельность и условия быта мало чем отличались от фронтовиков. При этом железнодорожники прифронтовых магистралей и члены их семей не всегда могли пользоваться; тем объемом льгот по пенсионному,, бытовому и продовольственному обеспечению которые представлялись бойцам РККА и членам семей военнослужащих. Известный исследователь этой проблемы В.Ф.Зима; подчеркивает, что «люди нашего тыла пошли на немыслимые лишения и ограничения ради всемирной поддержки воюющих армий... Менталитет тружеников советского тыла не отличается от менталитета бойцов сражающейся Красной Армии...».3
Поэтому так важно сегодня детально исследовать все аспекты повседневной жизни и деятельности различных категорий тружеников тыла.
Объектом исследования выступает личный состав территориальных железнодорожных организаций Центральной России, как составная часть единого военно-хозяйственного механизма страны.
Предметом- исследования; стала повседневная жизнь и деятельностьv российских железнодорожников магистралей Центра и Центрально-Черноземного региона, которые выполняли задачи по обеспечению фронта и тыла в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Хронологические рамки диссертации охватывают три периода. Великой Отечественной войны с ИЮНЯІ941: по май 1945 гг., когда повседневная жизнь и деятельность железнодорожников Центральной России в сложных военных условиях, носила чрезвычайно напряженный характер.
Территориальные границы исследования охватывают территорию Центрального и Центрально-Черноземного регионов России (Московской, Рязанской, Тульской, Смоленской, Калининской, Орловской; Брянской, Владимирской, Воронежской, Белгородской и Курской областей), обеспечиваемых транспортными участками Московской и Юго-Восточной железнодорожных магистралей.
7 В довоенных границах (с июля 1936 г.) по территории изучаемого
региона находились участки 11 железных дорог - им. Ф.Э. Дзержинского, Московско-Киевской, Московско-Донбасской, Белорусской; Западной, Калининской, Ленинской (Московско-Рязанской), Московско-Окружной, Юго-Восточной, Южной и Ярославской, общей протяженностью более 19 тысяч километров, которые в 1959-1961 гг. были включены в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог.
Эти магистрали на основании постановления Совнаркома СССР от 10 сентября 1940 г. «Об организационной; структуре НКПС» в годы войны относились к структурам управлений дорог Западного, Центрального и Южного направлений.4
Методологической основой исследования являлось, диалектическое понимание исторического процесса; в; основе которого лежат закономерности общественного развития и системный подход к анализу исторической действительности, что позволило эффективно использовать как собственно исторические методы: ведения исследования (проблемно-хронологический, сравнительно-исторический, синхронный, ретроспективный), так и общефилософские и общенаучные (статистический, структурно-системный и др.) методы анализа и классификации структурных элементов содержания.
Историография проблемы исследования.. В отечественной историографии, посвященной і деятельности железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны, можно выделить четыре основных периода. К первому относится! литература военного времени и первого послевоенного десятилетия (1941 -середина 50-х - годов); ко второму -исследования конца 5О-х-70-х годов. Третий; период включает историческую литературу начала 70-х - 90-х годов. Исследования последних лет (конец 90-х годов XX века - начала XXI века) составляют четвертый период историографии по теме исследования. Указанной периодизации историографии о войне 1941-1945 гг. придерживается большинство историков; исследующих эту проблему.5
В: 1941-1944 гг. вышел ряд брошюр и статей; имевших целью популяризацию боевых и трудовых достижений железнодорожников. Авторами публикаций были руководящие работники Наркомата; путей сообщения, железных дорог, Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР), передовые рабочие железнодорожного транспорта и ученые.6
Данные журнальные и газетные публикации, естественно, не носили характера исторических исследований,, а потому не могли претендовать на объективный анализ> работы предприятий и железных дорог в военное время. Написанные в условиях строжайшей секретности; предъявляемой? цензорами к изданиям военных лет, эти работы часто не содержат информации относительно наименований железных дорог, станций, места и сроков происходивших событий.. Так, в книге ВІН: Образцова на ряду с представленными фактами героизма железнодорожников, проявленного в боях на Брянском фронте в 1941-1942 гг.. приводятся свидетельства повседневного труда в тылу, рассказывается о фактах применения передовых технологий, активизации работы женщин, пришедших на железные дороги в военные годы. В статье начальника железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского А.П; Молчанова, опубликованной в журнале «Железнодорожный транспорт», отражены факты работы железнодорожников в ходе битвы под Москвой, повседневной* производственной деятельности^ транспортников магистрали по экономии топлива; смазочных материалов.
В статье начальника топливно-теплотехнического управления НКПС Н.И.Краснобаева приводятся многочисленные свидетельства повседневной-работы транспортников дорог Центра, экономивших топливо, внедрявших прогрессивные технологии; отопление паровозов дровами, подмосковным углем, которые ранее не применялись в мирных условиях.9
Анализ литературы; военного времени; показал, что проблема деятельности железнодорожников по обеспечению победы не получила глубокого изучения > и многие ее стороны были представлены в практической
плоскости: Собственные знания и* представления о войне у большинства авторов публикаций послевоенных лет были ограниченными, и» не позволяли воссоздать целостную картину многогранной повседневной деятельности советских железнодорожников. Специальные исследования, о быте и повседневном труде на дорогах Центра и Центрально-Черноземного регионов РСФСР вообще отсутствуют в военной и послевоенной историографии.
Лишь незначительные аспекты деятельности фронтовых железнодорожников, их трудного быта: нашли отражение в мемуарных трудах работников* железнодорожного транспорта, написанных в послевоенный период. К их числу относятся воспоминания старшего > машиниста паровозного депо Курск Московско-Курской дороги А.В: Киселева, вышедшие в свет в 1950 г. Старший машинист бронепоезда № 14 62-го отдельного дивизиона, как непосредственный участник боев попытался представить примеры героизма и мужества, повседневного труда-боевых товарищей в трудные месяцы Великой: Отечественной войны (октябрь 1941 - июль 1942. гг.). К сожалению, мемуары А.В. Киселева содержат много неточностей, страдают субъективизмом, что снижает их ценность для исследователей-историков.10
В: 1948, 1951, 1955 годах авторскими коллективами; Центрального Управления военных сообщений Генерального Штаба Вооруженных Сил СССР (ЦУП ВОСО) были; подготовлены книги о воинских железнодорожных перевозках в битвах за Сталинград, на Курской дуге, в Берлинской операции.!' Авторы использовали материалы Генерального Штаба, документальные свидетельства офицеров военных сообщений, принимавших участие в обеспечении стратегических операций Красной армии. Названные очерки также содержат ряд неточностей, но сыграли, тем не менее, определенную роль в изучении вопроса; о совместной работе прифронтовых дорог (Московско-Курской, Московско-Донбасской; и др.) и органов' ВОСО в важнейших сражениях Великой Отечественной войны.
10 Краткие сведения о работе железнодорожников центральных регионов России в годы Великой Отечественной войны содержатся в работе кандидата экономических наук А.Г. Напорко «Очерки развития железнодорожного транспорта СССР». Автор впервые ввел в научный оборот новые цифровые данные, попытался объективно представить общую картину работы < железнодорожного транспорта, в военные годы, осветить некоторые аспекты подготовки и переподготовки новых кадров.
Можно отметить, что в первый период историографии (1941-1955 гг.) издаваемая литература носила конкретный, а часто и публицистический; характер. Тем не менее, в этот период была проделана масштабная работа по накоплению и систематизации материалов. Но обстановка конца 40-х — начала 50-х годов XX столетия породила лакировку действительности, субъективизм в отборе и трактовке отдельных исторических фактов. Заданный подход к интерпретации истории войны наложил серьезный отпечаток на исследования первого периода историографии, предопределил политизированность их методологической базы.13
Отсутствие фундаментальных исследований ^ по истории? Великой Отечественной войны в начале 50-х годов было результатом ограничения доступа историков и исследователей к документам государственных и ведомственных архивов. Лишь к середине 50-х годов историки получили возможность исследования ряда архивных фондов. Расширение источниковой базы позволило существенно разнообразить тематику и проблематику исследований. 12 сентября 1957 г. военными ш гражданскими историками < страны была развернута масштабная работа по изданию шеститомной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945гг.». В исторических журналах, сборниках, «Ученых записках» в этот период стали появляться публикации лишь о боевом и трудовом вкладе железнодорожников в достижение победы, но не об их повседневном труде.
К их числу относятся первые публикации Г.А. Куманева, В.Н. Бредкова. На основе архивных и печатных источников в работах П.З. Смирновой была глубоко проанализирована деятельность московских железнодорожников в период битвы за столицу и в ходе коренного перелома в Великой Отечественной войне (1942-1943 гг.).15
Изучая публикации по исследуемой проблеме конца 50-х - начала 60-х годов XX века хочется особо отметить работы В.М.Плотникова.16 Он привел примеры героического труда рабочих Курского и Льговского железнодорожных узлов весной-летом 1943 г., назвал имена героических тружеников стальных магистралей. Но в исследованиях В.М.Плотникова, раскрывающих вопросы работы железнодорожников: в период Курской битвы, имеются значительные фактические ошибки (в наименовании станций, фамилиях, именах, отчествах железнодорожников), неверные оценки и трактовки автора, высказанные без анализа первичных документов по личному составу, протоколов собраний партийных организаций транспорта.
Проанализировав публикации В.М. Плотникова, в том числе и его основную монографию «Роль тыла в Победе на Курской дуге»,17 мы имеем все основания согласиться с оценкой этих трудов, высказанной кандидатом исторических наук; доцентом К.В. Яценко,. о том, что у «В.М. Плотникова многие вопросы не получили должного освещения,. ему не удалось избежать односторонности; лакировки, показа событий только через призму успехов и достижений».18
Одной из первых мемуарных публикаций 60-х годов XX века стал очерк начальника станции Курск Героя; Социалистического Труда П:А. Шубина о героических делах курян-железнодорожников, работавших в? составе ВЭО-14 летом 1943 года. О военно-хозяйственной деятельности железных дорог Центра и Черноземья поведал в воспоминаниях бывший нарком путей сообщения СССР и начальник тыла Красной армии генерал армии А.В.Хрулев.19
12 В 1963 году Академией наук СССР была издана: монография Г.А. Куманева «Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.». Он стал первым фундаментальным исследователем в СССР деятельности советских железнодорожников в і годы Великой Отечественной войны. Основное внимание в его монографии; было уделено работе прифронтовых и тыловых,магистралей по бесперебойному обеспечению нужд фронта. Автор впервые обратился к тематике повседневной деятельности, материального и бытового обеспечения железнодорожников. К созданию книги автор привлек большое количество архивных документов из Центрального архива МПС СССР. «Лишь в итоге ряда специальных исследований, объединив творческие усилия гражданских и военных историков, привлекая непосредственных участников борьбы железнодорожников за обеспечение нужд фронта и тыла, можно полно и всесторонне отобразить героическую деятельность советских железнодорожников в годы войны», - подчеркивал F.A. Куманев.20 Позднее историография проблемы деятельности железнодорожного транспорта: в военное время обогащалась новыми научными, трудами и: публикациями. К ним относятся книги и статьи Г.А. Куманева,СВ. Хвощева, В.Т. Луценко.21
В 60-70-е годы XX века увидели.свет два историко-мемуарных сборника - «Военные сообщения за 50 лет» и «Уходили на фронт эшелоны», посвященные деятельности органов, военных сообщений (ВОСО), воинов і железнодорожных войск и военных железнодорожников; книга генерал-лейтенанта Н.А. Антипенко «На главном; направлении»; рассказывающая о роли транспорта в оборонительных и наступательных операциях Второй мировой войны.22 В книге бывшего наркома путей сообщения СССР генерал-лейтенанта технических войск И.В. Ковалева «Транспорт в Великой Отечественной войне», содержится богатый материал о работе советского транспорта в военных условиях.23
13 В 70-е - начале 80-х годов были опубликованы работы, посвященные
деятельности железнодорожных войск, восстановлению транспортного хозяйства, железнодорожному строительству на магистралях Центра и Центрального Черноземья.24 Важным событием в, историографии по транспортному обеспечению стратегических операций,, проведенных в годы* войны, стал в; 1969 году выход из печати книги, подготовленной; учеными Академии? тыла и транспорта К.П.Терехеным, А.С.Тараловым и А.А.Томашевским «Воины стальных магистралей». В мемуарах генерал-полковника П.А. Кабанова нашли отражение вопросы взаимодействия железнодорожников прифронтовых дорог, железнодорожных войск и спецформирований НКПС в Центральном Черноземье в 1941-1943 гг. Исследуемая тема частично освещена в отдельных разделах 4-12 томов.; «Истории второй мировой войны. 1939-1945 гг.» (подготовленных под руководством доктора исторических наук Г.А. Куманева), в книге «Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», монографиях F.A. Куманева' «На службе фронта и: тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и Ві годы Великой Отечественной войны 1938-1945 гг.»,25 В.Т. Луценко «Деятельность КПСС по обеспечению работы железнодорожного-транспорта в период Великой Отечественной войны 194 Г-1945 гг.».26 Однако информация, касающаяся деятельности железнодорожников Центра и Центрального Черноземья, представлена в них отрывочно.
Весьма интересным изданием по рассматриваемой; проблеме является книга «По пути Великого почина. Из истории депо Москва-сортировочная Московской железной дороги» (под редакцией П.А. Казанского и; В.Г. Широкова). В ней представлен обобщенный! материал о деятельности коллектива депо в? годы войны, о героизме и стойкости» московских железнодорожников, их участии в развитии общесетевого соревнования.
В период подготовки к 40-летию и 45-летию Победы в Великой Отечественной войне (1985 и 1990 гг.); были опубликованы научные труды,
14 авторы которых затронули процесс участия тружеников прифронтовых дорог
Центра и-Центрального Черноземья в Великой Отечественной войне. В 1985 г. был издан большой научно-популярный труд «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (под редакцией министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева). Многочисленный коллектив авторов: (90 человек) под руководством Г.К. Головачева и Г.А. Литвина, опираясь на архивные документы, воспоминания ветеранові войны и- труда, смог существенно дополнить сведения о подвигах военных железнодорожников.
Отделением истории Академии наук СССР была подготовлена серия книг «Борьба народов против,фашизма и: агрессии» (под руководством! академика A.M. Самсонова). Работа Г.А. Куманева «Война и железнодорожный транспорт СССР: 1941-1945 гг.» первоначально вышла в свет в 1976 г. под названием «На службе фронта и.тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в=годы Великой Отечественной войны 1938—1945 гг.». При подготовке второго издания в 1988 г. автор внес уточнения в разделы о боевой: деятельности железнодорожников^ используя книгу «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
В целом анализ исторических исследований 70-80-х годов позволяет отметить повышение их теоретического уровня. Но повседневная жизнь железнодорожников не стала предметов специальных исследований.
Четвертый период историографии проблемы связан с публикациями, вышедшими из печати с 1995 по 2004 гг. В конце 90-х годов: по проблемам взаимодействия? железнодорожных войск и спецформирований< НКПС при восстановлении разрушенных фронтовых участков железных дорог были изданы исследования ветерана железнодорожный войск НА.. Зензинова, книги: «Призванные строить и защищать (Очерк истории железнодорожных войск Советской Армии. 1918-1988 гг.)», «Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (под редакцией генерала Г.И: Когатько) и» др. В 1997 г. вышла книга «Московская железная дорога. Через годы, через
15 расстояния...». Особый интерес представляет глава «Великая Отечественная:
фронт и тыл едины», В; которой профессор А.Д. Марченко с достаточной
полнотой осветил повседневную работу и деятельность железнодорожников
московских магистралей в различные периоды войны, их вклад в обеспечение
важнейших боевых операций в 1941-1945 гг. В рамках исследуемой проблемы
интерес представляет «История железнодорожного транспорта России и
Советского Союза» (Том второй: 1917—1945 гг.), подготовленная коллективом
авторов Санкт-Петербургского государственного университета путей
сообщения. В! ней нашла отражение деятельность железнодорожников и
спецформирований НКПС в ходе обороны Москвы, Сталинграда, в битве на.
Курской дуге.30
В канун подготовки к 55-летию Курской битвы в Курске был издан ряд сборников, в которые были включены воспоминания П.А. Шубина, А.И. Мисяка, Ю.В. Князькова и других, раскрывающие новые факты относительно участия железнодорожников в битве на Курской дуге.31 В книгах «Герои стальных магистралей (1941-1945 гг.)», содержатся очерки о Героях Социалистического Труда ГГА. Кабанове, П.И. Бакареве, П.И.Коршунове, К.И. Даниленко, Н.Я. Епанчине, А.И.Новикове, Н.Н; Певцове, П.А. Шубине, работавших в годы войны на магистралях Центра и; Центрального Черноземья.32
В монографиях Г.А. Куманева «Рядом со Сталиным: откровенные свидетельства», «Подвиг и подлог: Страницы истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», историко-документальном труде В.В.Карпова «Генерал армии Хрулев» приводятся архивные материалы, мемуарные свидетельства руководителей железнодорожного транспорта СССР Л.М; Кагановича, генерала армии. А.В; Хрулева, что существенно дополнило имеющиеся сведения по исследуемой нами теме.33
Существенный вклад в изучение проблемы внесли историки-краеведы, особенно их публикации 90-х годов XX века. В своих работах ряд важных
документов ввел в научный оборот курский историк И.Г. Гришков. 4 Новую оценку в его трудах получила деятельность тружеников стальных магистралей Курской области в 1942-1943 гг. (особенно в дни Курской битвы): Под редакцией академика ПАНИ А.Ю. Друговской была опубликована серия работ, посвященных региональным проблемам Великой Отечественной войны, в том числе мемуаров; железнодорожников военных лет, в которых раскрываются? ранее не изученные страницы жизни и повседневной деятельности тружеников стальных магистралей Центра и Центрального Черноземья в 1941-1945 гг.35
К 50-летию победы в Великой Отечественной войне была проведена большая, поисково-исследовательская*работа по изданию региональных Книг Памяти павших в годы войны. Содержание обобщающих статей о деятельности железнодорожников в военные годы в сводных томах Всесоюзной и Всероссийской Книги Памяти не вносит принципиальных изменений в традиционное для*историографии; 70-80-х годов раскрытие исследуемой = нами темы. Однако отсутствие ссылок на архивные источники и научные публикации часто не позволяет достоверно оценивать приводимые факты.36
Существенный вклад в разработку проблемы внес А.Н. Манжосов. В его диссертации «Специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в годы Великой! Отечественной войны (1941-1945 гг.)» (Курск, 1998), монографиях «Этапы, большого пути: Курские: железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», «Будем; помнить эти перегоны...», «Железнодорожники Центрального Черноземья в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», «Железнодорожники России в годы.Великой Отечественной войны. 1941-1945 гг.», в публикациях научно-исторического журнала «Курский край», дается анализ участия железнодорожников в военно-мобилизационной деятельности, в строительстве бронепоездов, в работе специальных формирований НКПС восстановлении разрушенного войной железнодорожного хозяйства. Однако А.Н. Манжосов не смог комплексно изучить повседневную жизнь
17 железнодорожников. Его труды не охватывают территориальных рамок,, обозначенных в тематике нашего исследования, в них не сказано о повседневной: деятельности железнодорожников дорог Центра, о подготовке воспитании железнодорожных кадров.
Всего по проблеме деятельности железнодорожников в" период Великой Отечественной войны на территории СССР с 1961 г. защищено 20 диссертаций
(18 кандидатских и 2 докторские). Их авторы освещали узколокальные темы, опираясь на материалы < отдельных железных дорог (Украины, Азербайджана, Восточной Сибири, Урала и других регионов), почти не затрагивая деятельность железнодорожников на территории исследуемого нами региона. В большинстве этих диссертаций; защищенных в 60-70-е годы, многое не потеряло научной ценности (особенно в привлечении фактического материала);, хотя они; страдают идеологической заданностью. В раскрытии темы повседневной деятельности железнодорожников Центрального Черноземья в военные годы актуальны диссертационные: исследования Т.В. Русановой «Работа железнодорожников дорог Юга России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)»» (по материалам Курской: области) (Курск, 2002) и Ю.Г.Сенчука «Железнодорожники; Центрального и Центрально-Черноземного регионов РСФСР в годы Великой Отечественной' войны (1941-1945 гг.)» (по материалам Московской железной дороги) (Курск, 2003). В них авторы; освещают роль железнодорожников в ходе военно-восстановительных работ весной-осенью 1943 г., в обеспечении воинских и народнохозяйственных перевозок на' заключительном этапе войны (1944-1945 гг.). Эти подходы существенно отличаются от стереотипных изложений данной проблемы в имеющейся историко-краеведческой литературе.
В целом историографический анализ свидетельствует, что исследуемая нами тема ранее привлекала внимание ученых и практиков. Но несмотря на это, обобщающих работ, в том числе и диссертационных, по истории повседневной
18 жизни и деятельности тружеников железных дорог Центра и Центрального
Черноземья России в годы Великой Отечественной войны, не имеется.
Цель исследования: на основе архивных материалов и литературных источников, часть которых впервые вводится в научный оборот, провести-объективный, всесторонний анализ повседневной производственной деятельности и быта железнодорожников магистралей? Центра России, осуществлению ими мобилизационных, снабженческих, эвакуационных перевозок, деятельности! по подбору, расстановке и обучению новых кадров и выполнению эксплуатационных и восстановительных работ в годы Великой Отечественной войны.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
Показать особенности процесса перевода работников железных дорог в первые месяцы Великой Отечественной войны (июнь-сентябрь 1941 г.) на. условия повседневной работы в военное временя;
Определить роль и место работников железнодорожных магистралей Центрального и Центрально-Черноземного регионов РСФСР" в системе транспортного обеспечения; первых важнейших стратегических операций Красной армии (Смоленское сражение, Московская битва);
Проанализировать повседневную деятельность рабочих и служащих: железных дорог Московского региона в повышение боеспособности частей Красной армии, осуществление ими тесных шефских связей; с войсковыми частями;
Оценить эффективность форм и методов организации повседневной трудовой деятельности, личной активности, применявшихся для мобилизации; работников железнодорожного транспорта на решение стоящих перед ними задач военного времени.
Воссоздать объективную картину условий повседневного труда и быта железнодорожников прифронтовых и тыловых магистралей, провести анализ
19 работы по техническому, материальному, продовольственному медицинскому снабжению и обеспечению железнодорожников и членов их семей.
6. Исследовать процесс воспроизводства, обучения и воспитания кадров, пополнивших ряды армии железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.
Источниковая база исследования. Настоящая работа основана на привлечении широкого круга архивных и печатных материалов. Основными источниками для исследования послужили документы, хранящиеся; в фондах Государственного архива- Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической < истории (РГАСПИ), Центра хранения документов молодежных организаций (ЦХДМО - бывш. арх. ЦК ВЛКСМ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Центрального архива общественных движений г. Москвы (ЦАОДМ), Центральных архивов Министерства обороны и Министерства путей» сообщения РФ (ЦА МО' РФ и ЦА МПС РФ), архива Управления-Московской железной дороги (АУМЖД), Центра документации новейшей истории Курской области (ЦДНИ КО) (в июне 2003 г. переименован в Государственный архив общественно-политической истории Курской области (ГАОПИКО), Государственного архива Курской- (ГАКО) области, объединенного архива Орловско-Курского отделения Московской железной дороги (ОАОКО) и других. Наибольшую значимость для исследованиям представляет комплекс рассекреченных документов Государственного Комитета Обороны (ГКО), хранящихся в фондах РГАСПИ. Постановления и распоряжения этого высшего чрезвычайного органа власти страны определяли все стороны развития железнодорожного транспорта, перестройку его на «военные рельсы». Эти документы позволяют не только составить представление об участии ГКО в управлении транспортом, но и проследить роль высших эшелонов власти в постановке задач для коллективов железнодорожных магистралей в? ходе Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Документы СНК СССР, хранящиеся в фондах Государственного архива Российской5 Федерации (Ф; 5446) дают представление о деятельности коллективов Московского железнодорожного узла по обеспечению > жителей Москвы и Московской области топливом, о сложной и повседневной работе железнодорожников по экономии угля и; других материалов1 зимой 1941 -весной 1942 годов.
В' документах Центра хранения! документов молодежных организаций; (ЦХДМО) в фонде секретариата ЦК ВЛКСМ (Ф. 1) отложились материалы отдела рабочей молодежи, свидетельствующие о большой работе комсомольских организаций транспорта по подготовке и воспитанию новых кадров, принятых на работу на железные дороги страны в 1941-1945 гг.
Важную роль в раскрытии темы сыграло изучение архивных источников хранящихся в фондах РГАЭ. Имеющиеся в фонде особого сектора секретариата Наркома путей сообщения СССР (Ф. 1884) архивные хматериалы можно выделить в две группы. К первой группе относятся директивные указания (приказы, приказания, циркуляры наркома, путей сообщения и его заместителей, переписка НКПС с ГКО, НКО, государственными структурами * по вопросам руководства транспортом). Они отражают многоплановую деятельность секретариата наркома, главных управлений движения,, паровозного хозяйства, руководства железных дорог в военные годы. Вторая группа і документов содержит информацию, отчеты о деятельности» военно-восстановительных и военно-эксплуатационных формирований НКПС, сформированных из железнодорожников і магистралей Центра, о повседневной деятельности (материальному обеспечению, системе награждения медицинского обслуживания) железнодорожников.
Документы Центрального архива, общественных движений г. Москвы (ЦАОДМ) представлены, недавно рассекреченными материалами Особого сектора МК ВКП(б) (Ф. 3), раскрывающими роль железнодорожников Московского узла и Военно-эксплуатационного Управления при обороне!
21 Москвы в обеспечении столицы топливом, выполнении народно-хозяйственных
перевозок (1941-1942 гг.).
В материалах ЦА МО' РФ отражена деятельность железнодорожников Центра России по мобилизации в ряды РККА, по обеспечению боевых действий бронепоездов, формированию полков народного ополчения и истребительных батальонов.
В Центральном архиве МПС РФ хранятся приказы Наркома путей сообщения СССР по военно-хозяйственной и повседневной деятельности работников железных дорог, наградные документы, отражающие примеры стойкости и мужества военных железнодорожников. В настоящем исследовании впервые приводятся исторические свидетельства, почерпнутые из личных дел ответственных работников НКПС, руководителей железных дорог Центра России.
В архиве Управления Московской железной дороги; изучен ряд документов, характеризующих работу по профессиональной подготовке и материальному обеспечению железнодорожников Московского региона..
В фондах Центра документации новейшей истории Курской* области (Курского обкома ВКП(б), Курского горкома ВКП(б), Кировского РК ВКП(б).г. с Курска), исследован ряд постановлений партийных и комсомольских органов, информационные записки, докладные, донесения политорганов транспорта, свидетельствующие о различных формах повседневной деятельности, трудовой активности транспортников Курской области.
Важные дополнения к этим материалам содержатся в документах Исполнительного комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся (Ф. Р-3322), Областного радиокомитета (Р-3705), хранящихся в фондах Госархива Курской области.
Фонды объединенного архива Орловско-Курского отделения (ОАОКО) Московской: железной дороги содержат различные материалы: приказы по личному составу, служебные записки, личные дела сотрудников, данные о
22 поощрении и награждении, финансовые документы^ Курского и Льговского отделений Московско-Курской и Московско-Киевской железных дорог за 1941, 1943-1945 гг.
В работе широко использованы: и различные печатные источники: газетно-журнальная, в том числе и местная, периодика, справочно-библиографические и информационные материалы. Многие сведения почерпнуты из сборников документов: «Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства.. 1917-1957 гг.» (М;, 1957), «Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам» (М., 1968), «Работа партийных организаций в период Великой Отечественной.: войны 1941—1945 годов». (М., 1982); из региональных сборников документов, посвященных периоду Великой Отечественной войны: «Курская область в; период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» Т. 1-2, (Курск, 1960, 1962); «Подвиг народный: Участие трудящихся; Курской области в Великой. Отечественной войны (1941-1945 гг.)» (Курск, 1978), «В ту суровую пору. Белгородчина в годы Великой Отечественной войны- (1941-1945 гг.)» (Воронеж, 1978). «Москва военная. 1941-1945». (М:, 1995); «Москва прифронтовая. 1941-1945». (М., 2001г), «Битва под Москвой. Хроника. Факты. Люди». (М., 2001), «Суровая правда войны» (Курск, 2002), «Курская битва.. Хроника: Факты. Люди». (М., 2003) и других. В раскрытии темы существенно помогли документы Центрального архива МО РФ, опубликованные в сборниках «Русский^ архив: Великая Отечественная».39 В настоящей , работе широко представлены» материалы из газет «Правда», «Красная звезда», «Гудок», дорожных газет «Московский железнодорожник», «Ударник Дзержинской», «Московско-Курская магистраль», «Курская правда», «Курский железнодорожник», «Сигнал», опубликованные в военное время. Помещенные в периодике материалы отличаются уникальностью и в других вариантах не сохранились. Работа с этой группой источников сопровождалась рядом трудностей: большинство из железнодорожных газет представлено даже в
23 центральных библиотеках страны фрагментарно, что, несомненно, затрудняло
работу с документальным материалом.
Весьма ценные сведения по исследуемой проблематике содержатся в литературе мемуарного характера. Следует отметить, например, мемуары полководцев Великой Отечественной войньіі Г.К. Жукова, И.Х. Баграмяна, К.К. Рокоссовского, руководителей НКПСЛ.М. Кагановича, А.В. Хрулева; К.И. Филиппова, И.В.Ковалева.. В них содержится ценная, однако далеко не; бесспорная информация,* поскольку авторы субъективно оценивают происходившие события. Поэтому при работе с мемуарными источниками автором был предпринят критический и взвешенный подход.
Весь комплекс источников; исследованных нами при разработке* темы; диссертации,. содержит различную по полноте и > достоверности информацию. Рассмотренная источниковая база позволяет существенно раскрыть все стороны рассматриваемой проблемы, обеспечить достаточно полный подход к решению > задач, поставленных в диссертационном исследовании.
Научная новизна диссертации заключается; в том, что в ней впервые исследуется повседневная жизнь железнодорожников- в период военной мобилизации, оказания помощи частям Красной армии в строительстве боевой-техники, обеспечения воинских перевозок, организации военно-восстановительных работ, в ходе массового соревнования на железных дорогах Центрального и Центрально-Черноземного регионов РСФСР.
Автором впервые анализируется участие советских железнодорожников в военно-мобилизационных мероприятиях лета 1941 г., в^ перестройке предприятий железнодорожного транспорта на работу в. условиях военного времени, участие коллективов дорог им. Ф.Э. Дзержинского, Московско-Окружной, Московско-Киевской; Московско-Донбасской и других в воинских перевозках в ходе первых стратегических операций Великой Отечественной войны - Смоленского сражения и Московской битвы.
24і Впервые в исторической литературе представлен многоплановый анализ
деятельности государственных структур, руководства НКПС и железных дорог
Центра России, направленной; на улучшение материально-бытовых условий;
продовольственного, медицинского обеспечения тружеников стальных
магистралей и членов их семей. Представлена вся система, воспроизводства,
профессиональной подготовки и воспитания новых кадров, пришедших на
транспорт в период Великой Отечественной войны.
Научная? новизна работы: определяется также введением в научный оборот ранее не изученных архивных документов, материалов периодической печати. Работа по выявлению различных по значимости и информативной ценности источников позволила- заложить новую библиографическую базу по вопросу изучения повседневной деятельности железнодорожников,' в; частности магистралей; Центра и Черноземья. Это нашло отражение в приводимом указателе источников и использованной литературы.
Практическая значимость диссертации. Фрагменты исследования использованы в подготовке трудов по военной истории России, в региональных; исследованиях, посвященных военно-исторической проблематике, в учебных; пособиях по краеведению. Опубликованные материалы диссертации используются в преподавании специализированных краеведческих курсов; на историческом факультете КГУ, при изучении специальных курсов в: техникумах железнодорожного транспорта, в работе по героико-историческому воспитанию учащихся лицеев и общеобразовательных школ города и Курской области.
Апробация работы. Основные положения работы отражены диссертантом в 5 публикациях общим объемом 2,1 листа авторского текста.. Полученные в ходе исследования' результаты; докладывались на; Первой Всероссийской научно-теоретической конференции «Россия на рубеже веков: история и современность». (Курск, 2002), двух заочных научно-исторических
25 конференциях молодых ученых, проводимых в 2003-2004 гг. Курским областным научным краеведческим обществом.
Перестройка технологий, условий труда железнодорожников в первые месяцы войны (июнь - сентябрь 1941).
22 июня 1941 г. 190 дивизий гитлеровской Германии вторглись на территорию СССР, атаковав пограничные заставы от Баренцева- до Черного морей по всей линии границы. Началась Великая Отечественная война советского народа против фашистских захватчиков. Смертельная опасность нависла над советской страной. С обращением к советскому народу 22 июня 1941 года по радио выступил» заместитель Председателя, Совета Народных Комиссаров СССР и народный комиссар иностранных дел В.М. Молотов. «Весь народ должен быть, сплочен и един как никогда, - отмечалось, в этом обращении. - Каждый из нас должен требовать от себя и других дисциплины, организованности, самоотверженности, достойной настоящего советского патриота...».1 Обращение В.М. Молотова заканчивалось пророческими словами: «Наше дело правое, враг будет разбит. Победа; будет за нами». В грозный час испытаний руководство страны призвало советских людей встать на защиту Отечества, выдвинуть боевые лозунги: «Все для фронта! Все для победы!».
С первых часов войны в ряды активных защитников Родины вставал и миллионный отряд советских железнодорожников. 22 июня; 1941 г. на всех железных дорогах, на всех предприятиях транспорта прошли многолюдные митинги, рабочие собрания, участники которых давали обещания бороться с фашистскими захватчиками, проявлять самоотверженность, смекалку, инициативу в труде, свойственную советским транспортникам.
Не прошло и часа после сообщения о начале войны, как в паровозном депо Москва - Сортировочная Ленинской дороги был организован короткий; митинг. Его открыл секретарь партийного бюро депо М.А. Еремин. «Мы верим, враг будет разбит! - заявил токарь Кручинин. - Мы поддержим нашу доблестную- Красную Армию стахановским трудом и,, если нужно, будем работать день и ночь, пока не победим!».
Его участники приняли резолюцию, в которой говорилось: «Железнодорожный транспорт - родной брат доблестной Красной Армии:. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды вооруженных сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в Отечественной войне. По-кривоносовски, по-лунинскш мы поведем воинские и броневые поезда». 2 На страницах газеты «Курская правда» отмечалось, что трудящиеся Льговского железнодорожного узла выражали «чувство гнева, который охватил их, когда они узнали о нападении І на нашу страну фашистских разбойников».3
22 июня 1941 г. рабочие собрания прошли и на предприятиях Курского железнодорожного узла. Председатель местного комитета станции Курск А.А.Козина, начальник резерва кондукторов К.И. Гладких, составители поездов Н.Г. Перелыгин, В.П. Пантюхин говорили об особой работе железнодорожников, их готовности идти в бой. «Мы теперь должны работать так,.чтобы ни одной лишней;минуты не задерживать специальные грузы», - с такими словами обратился к участникам митинга начальник станции Курск П.А. Шубин.4
Рабочие паровозного депо Курск-Северное записали в резолюции: «.. .Мы удесятерим свою энергию и дадим стране столько паровозов, сколько потребуется для обеспечения воинских перевозок».5
Деятельность железнодорожников Центра и-Юга России на прифронтовых участках железных дорог в период битвы под Москвой (сентябрь 1941 - апрель 1942 гг.).
В ряду крупнейших событий Великой Отечественной1 войны битва под Москвой занимает особое место. Ибо - справедливо считается великой,, что положила начало победы над агрессором. Важнейшая роль железнодорожного транспорта в: обеспечении воинскими перевозками стратегических операций впервые ярко проявилась во время битвы за Москву. Именно в этот период большинство участков Западной, Московско-Киевской, Московско-Донбасской, Дзержинской и других дорог, прилегающих к Москве, стали прифронтовыми. Героическим трудом и ратной доблестью железнодорожники помогли Красной Армии остановить врага у стен столицы и нанести ему первое: значительное поражение в ходе Великой Отечественной войны.
Битва под Москвой развернулась на тысячекилометровом фронте. В этом районе были хорошо развиты пути сообщения. Центральным узлом железнодорожной сети всегда являлась Москва, к которой, с разных сторон подходили 10 железнодорожных линий, связанных между собой Московско-Окружной железной дорогой.90 Большую роль для маневра потоками перевозок играло восточное полукольцо, соединяющее пять магистральных линий, подходивших к Москве с Востока.
В период обороны столицы на Московском направлении действовало четыре железнодорожные бригады (1-я, 4-я, 6-я, 26-я), ряд отдельных частей и спецформирований НКПС - горемы № 1, № 18 (начальники П.И.Орлов и А.В.Мыльников), водрем - 16 (начальник П.И.Шубкин), связьремы-23 и 29;
Начальник штаба Западного фронта генерал-лейтенант Г.К.Маландин утвердил план использования железнодорожных частей и спецформирований НКПЄ для нужд фронта.91 Московский железнодорожный узел был до предела загружен воинскими и эвакуационными поездами. На; его территории оказались распорядительные фронтовые станции, армейские склады и базы. По одним и тем же линиям осуществлялись перевозки всех видов и назначений. Сохранения довоенного управления движением поездов неминуемо вело к, параличу прифронтовой сети путей» сообщения. Главной задачей: транспортников Москвы становилось обеспечение всех нужд фронта.
Важнейшим мероприятием, повысившим в этих условиях маневренность и бесперебойную работу Московского транспортного узла и прилегающих к нему головных станций, стало Постановление ГКО № 83 2 от 24 октября 1941 года "Об организации военно-эксплуатационных отделений и переводе на положение состоящих в рядах Красной Армии работников, связанных с движением поездов-?.92
В нем отмечалась необходимость организовать на Московском железнодорожном узле на базе существующих отделений движения, отделений паровозного хозяйства военно-эксплуатационные отделения, которым? подчинялись все хозяйственные единицы, находящиеся в пределах, отделения, перевести работников военно-эксплуатационных отделений на казарменное положение. Организовать для работников, переведенных на казарменное положение, бесплатное питание (чай, обед, ужин).
Для руководства всеми военно-эксплуатационными отделениями Московского узла организовалось Военно-эксплуатационное управление Московского железнодорожного узла.
Его возглавил начальник Западной железной дороги почетный железнодорожник В.А. Гарнык, который постановлением; ГКО № 832 вводился в члены коллегии НКПС на правах заместителя Народного комиссара. путей сообщения. Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) создавались путем реорганизаций 1 Г московских отделений движения (См. таблицу 2).
"Теперь Управлению В ОСО Западного фронта надо было; связываться не с многочисленными! службами железных дорог, а лишь с одной, к тому же военизированной", - вспоминал генерал ИЗ; Ковалев.94 ВЭУ Московского узла стало в ходе войны первыми объединением і спецформирований НКПС, направленным на решение единой; оборонительной стратегической задачи; Энергичные и решительные действия коллектива ВЭУ сыграли важную роль вs обороне столицы.
В октябрьские дни І 1941 года; на коллективы центральных магистралей; ведущих к; Москве, были? возложены ответственные задачи. Участки военно-эксплуатационных отделений Ярославской (ВЭО-36), им; Ф.Э. Дзержинского (Горьковская линия) - ВЭО-33 и 34, Ленинской (ВЭО-31) железных дорог стали і основными коммуникациями Московской зоны обороны..
В результате первого наступления? гитлеровцев? на Москву (октябрь-ноябрь 1941 І года) враг захватил до 77% протяженности Калининской1 дороги (24 октября; пал Волоколамск), большую часть Западной: железной дороги, (фашисты) находились в; районе Кубинки). На Дзержинской магистрали; был і захвачен участок Орел-Мценск, гитлеровцы угрожали Серпухову. Остальные линии были перерезаны противником и эксплуатировались л ишь на отдельных участках: Но сыграли важнейшую роль в обеспечении; подвоза грузов войскам: Западного, Брянского (до 10.11.1941 г.) и- Юго-Западного фронтов; в ходе Московской оборонительной операции.95
Мероприятия органов государственной власти по улучшению материально- бытовых условий и нужд железнодорожников прифронтовых и тыловых магистралей
Великая Отечественная войнаї нарушила нормальные бытовые условия? населения, вызвала огромные трудности в снабжении; продовольствием и товарами. Советское государство осенью 1941 - летом; 1942 гг. временно лишилось таких важных сельскохозяйственных и промышленных районов, как Украина, Дон, Кубань. Большинство предприятий пищевой и легкой промышленности были переключены на выпуск оборонной; продукции. Доля! личного потребления трудящихся в составе совокупного общественного продукта снизилась с 42% в 1941 г. до 38% в 1942 г.1 В- то же время максимально- возрастала производственная нагрузка: на каждого работника, сократилось до минимума время отдыха трудящихся, ужесточились меры наказания за нарушение производственной дисциплины. Удовлетворение: минимальных потребностей людей в питании, одежде, жилье было сопряжено с огромными трудностями. «Время, которое мы переживаем, очень суровое, -говорил, в октябре 1942 г. в одном из своих выступлений1 М;И.Калинин. -Люди... выполняют огромную работу, которая поглощает все их силы., А вместе с тем жизненные условия, бытовая обстановка людей понизились».
Военная обстановка, несмотря на всю ее суровость, требовала неослабного внимания к запросам и нуждам советских людей; «Забота о быте трудящихся, - отмечалось в передовой газеты «Правда» от19 декабря 1942т.,.- это сейчас... забота об увеличении выпуска оружия и боеприпасов. Столовая и: трамвай, баня и общежитие, починочная мастерская и прачечная прямо участвуют в выпуске оружия, если они работают хорошо. И они же ослабляют дело нашей обороны, когда работают плохо...».
Сложность заключалась не только в резком уменьшении производства потребительских товаров, ной в том, что значительная их часть направлялась на снабжение действующей армии. Следовательно, необходимо было так организовать.обслуживание трудящихся всем необходимым, чтобы люди тыла, занятые усиленным трудом на оборону,. нуждались как можно меньше, легче переносили тяготы войны.
Еще в первый период Великой Отечественной войны Правительство приняло важные постановления, направленные на создание условий, способствовавших дальнейшему росту производительности труда, непрерывному повышению выпуска продукции. Именно; сосредоточение в-руках государства основных средств производствам и плановая- система хозяйства обеспечивали успешное проведение в жизнь намеченных мероприятий. В целях мобилизации продовольственных ресурсов страны для рационального и бесперебойного снабжения городского населения, работников промышленности и транспорта; по решению СНК СССРf от 20 августа 1941 г. была введена карточная система, нормированное снабжение трудящихся продовольственными и промышленными; товарами. Одновременно были сохранены твердые: и в і то же время сравнительно низкие государственные цены на продовольственные продукты и предметы первой необходимости; Уже к концу 1941 г. нормированное снабжение продуктами питания городского населения было организовано по всей стране. Благодаря строжайшему учету и-распределению» хлебных ресурсов; в самый тяжелый период Советское государство сумело организовать непрерывное: снабжение хлебом воинов Красной армии и трудящегося населения.
Массовое привлечение, на железнодорожный транспорт новых кадров в военные годы выдвинуло необходимость улучшения организации труда: Одной: из важных мер было- установление для всех работников промышленности и транспорта сдельно-прогрессивной и повременно-премиальной систем оплаты труда. Для поощрения самоотверженного труда; передовиков железных дорог использовалось премирование за выполнение и перевыполнение производственных заданий. Согласно постановлению Государственного Комитета. Обороны от 14 мая 1942 г. № 1750 «Об установлении; Государственных премий для работников железнодорожного транспорта» с 15 мая 1942 г. для коллективов железнодорожных магистралей; были установлены ежемесячные первые и вторые премии за выполнение правительственных планов перевозок. Особо стимулировалось, выполнение воинских перевозок. Начальники» дорог за выполнение месячного плана погрузки и скоростное продвижение воинских поездов получали дополнительно 25% месячного оклада. Выделялись специальные отчисления от прибылей железных дорог для награждения отличившихся железнодорожников.4 Уже в июне 1942 г. по итогам выполнения Государственного плана перевозок и технического плана НКПС нормы передачи вагонов с дороги; на дорогу выполнили коллективы. Западной, Московско-Киевской;, Московско-Окружной; им. Ф.Э.Дзержинского, Ярославской и других магистралей; Государственные премии были вручены как коллективам этих дорог, так w их руководителям (Н.Г.Васильеву, А.М.Васильеву, А.П.Молчанову, А.Д.Агабекову).5 Наиболее существенными стали доплаты железнодорожникам, добившимся успехов в экономии топлива и горюче-смазочных материалов. Эта "борьба стала боевой задачей всех паровозников и работников; железнодорожного транспорта", - отмечал академик В.Н.Образцов.6
