Содержание к диссертации
Введение
Раздел 1. Развитие автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг 16-79
Раздел 2. Развитие дорожного хозяйства Российской Федерации в 1992-1999 гг 80-128
Раздел 3. Организация и обеспечение безопасности дорожного движения в РФ в 1992-1999 гг 129-175
Заключение 176-183
Список литературы и источников
- Развитие автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг
- Развитие дорожного хозяйства Российской Федерации в 1992-1999 гг
- Организация и обеспечение безопасности дорожного движения в РФ в 1992-1999 гг
Введение к работе
Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования автомобильно-дорожного комплекса. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность ведущих современных экономик. Более того, лишь единое, адекватное современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения, транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.
В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.
Изучение этих элементов позволяет сделать вывод о том, что во все времена транспорту в нашей стране отводилась особая роль. Он рассматривался как ключевое условие обеспечения целостности страны и беспрепятственного развития экономики.
Вот как эта идея была сформулирована в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями», которым император Александр I создал в 1810 году первое в России единое 1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30. транспортное министерство: «Устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством. Возрастающее движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, и Мы признаем нужным части сей расширение».2
Это было сказано на переломе 18-19 веков, когда Россия выбиралась из эпохи внутренних смут и международной изоляции, развивала экономику, интегрировалась в сообщество ведущих европейских держав. А вот другая оценка роли транспорта: «...транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики. Только это обеспечит России конкурентные преимущества на мировых рынках и позволит нам выполнить важнейшую экономическую и - не побоюсь этого слова - государственную и государственно-образующую функцию транспорта». Это - слова из выступления Владимира Владимировича Путина на Всероссийской конференции «Транспорт России на рубеже веков», которая состоялась в Кремле в декабре 1999 года.
В марте 1999 года министр транспорта России Сергей Франк подчеркивал: «Во всяком деле нужна гармония, особенно в деле формирования единой транспортной системы. И наша отрасль тоже станет по-настоящему сильной только тогда, когда различные ее сегменты смогут успешно дополнять друг друга. Автомобильный транспорт, например, крайне эффективен на перевозках дорогих грузов на дистанции менее тысячи километров. Об этом говорит опыт Европы и других стран мира».4 Позже, в мае 1999 г. министр транспорта С. Франк особо отмечал, что «транспортная система страны — это некий симбиоз перевозчиков.
Между ними нет гранитных стен. Они соприкасаются и взаимодействуют».5
Таким образом, устойчивое развитие автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации не только обеспечивает динамичный рост ее экономики, но и выступает в качестве одного из важных инструментов обеспечения единства страны, ее целостности и, соответственно, составляет одну из важнейших составляющих сферы управления государством.
Актуальность проблем разработки и реализации государственной политики в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса России дополнительно усиливается их колоссальной социальной значимостью. Исторический опыт и практика его совершенствования в различных странах, несмотря на разнообразие существующих моделей развития, свидетельствуют о том, что все они имели ведущее значение для роста уровня жизни и подъема благосостояния населения.
Изменение общественно-политического строя в России в предельно сжатый исторический период не могло не сказаться на состоянии автомобильно-дорожного комплекса страны, на содержании государственной политики в данной сфере. В условиях рыночных реформ значение динамичного развития данной отрасли существенно возросло. Более того, именно обновленная политика в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса стала одной из наиболее инновационных составляющих российских рыночных реформ. Вместе с тем, даже при первом приближении к проблеме, очевидно, что состояние автомобильно-дорожного комплекса России далеко от совершенства. В данной связи актуальность изучения проблем разработки и реализации государственной политики в сфере его развития и совершенствования непосредственно диктуется потребностью в ее оптимизации.
5 Мы - за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5. С.4.
Историография проблемы. Систематизация и научный анализ литературы по теме диссертации позволили дифференцировать историографию и выделить в ней несколько направлений.
К первому направлению относятся работы, посвященные проблемам рыночного реформирования российской экономики. Прежде всего, здесь следует отметить обобщающие произведения, ставящие своей задачей выяснение фундаментальных вопросов российской экономической действительности.6 По своей концептуальной направленности они зачастую отличаются самым серьезным образом. Однако в основном российские ученые считают, что курс российских реформ в 1990-е годы оказался недостаточно продуманным, а в силу этого - эклектичным, недооценивающим значение инструментов государственного регулирования, ведущим к ослаблению и разрушению экономики страны.7
Второе направление образуют труды общего плана, исследующие специфику эволюции автомобильно-дорожного комплекса страны в современных условиях. При этом основной массив подобного рода публикаций посвящен текущим проблемам его развития, прежде всего, экономическим аспектам организации и работы автотранспортных и дорожно-строительных предприятий. Определенный интерес в контексте предпринятого исследования представляют также работы, посвященные вопросам нормативно-правового регулирования развития отрасли.9
В целом, обращение к специальной литературе показывает устойчивый рост научного интереса к проблемам развития автомобильно-дорожного комплекса страны в условиях рыночных реформ. В частности, это подтверждается проведением целого ряда научных конференций.10 Однако нужно признать, что отмеченные публикации посвящены частным текущим проблемам и имеют главным образом источниковое значение.
Что касается изучения проблем истории автомобильно-дорожного комплекса, то, по сути, оно лишь зарождается. В данной связи немалый интерес представляют публикации, рассматривающие его эволюцию в СССР.11 Их ценность определяется возможностью выявить характер, традиции и основные итоги его развития в рамках советской экономической модели, вскрыть особенности исходного состояния отрасли, подвергшейся перестройке в условиях рыночных реформ 1990-х гг.
Определяя круг работ, наиболее существенных для представленного исследования, автор исходил из того, что автомобильно-дорожный комплекс России в качестве системных элементов включает в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д. В данной связи самостоятельные направления в историографии проблемы составили исследования, посвященные отмеченным подсистемам.
Прежде всего, укажем на появление в последнее время ряда обобщающих работ по истории развития автомобильного транспорта России.12 В них рассмотрена общая историческая последовательность развития дорожного транспорта, большое внимание уделено истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, испытательным пробегам, автомобильным выставкам, общественным организациям автолюбителей, подготовке кадров и т.д.
Отдельный блок исследований образуют публикации по истории российского автомобилестроения.13 Их значение видится в постановке и первоначальной наработке фактического материала по проблемам развития отечественной автомобильной промышленности. Наряду с этим внимание исследователей, начинающих разработку практически новой для российской исторической науки проблематики, привлекают и отдельные аспекты истории отрасли, в частности, изменения ее кадрового потенциала.14 Отметим также, что именно публикации по истории автопрома 1990-х годов отличает особенно заметная критичность.15
Весьма активно в последние годы ученые изучают и проблемы истории развития дорожного строительства в России. Работы данного плана, выполненные как на региональном, так и на общероссийском материале, как правило, рассматривают проблемы дорожного строительства на широком историческом фоне.16 И хотя в них чаще всего весьма существенное место занимают специальные проблемы, в частности, проблема изменений в технологиях строительства, тем не менее, здесь содержится ценный материал об изменениях дорожной сети, особенностях реорганизации отрасли в условиях рыночных реформ. Вместе с тем, ситуация последних лет стимулирует также исследования дорожного строительства через призму истории отдельных строительных предприятий.17
В условиях реформ 1990-х годов исследователи фактически впервые приступили и к осмыслению российского исторического опыта решения задач обеспечения безопасности дорожного движения.18
К 60-летию Госавтоинспекции вышли из печати работы А.Г. Горлова, Н.А. Искриной, И.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьева, Л.А. Кочетова, Б.В. Российского, И.И. Пикиной, Г.П. Рифицкого, А.С. Пешкова, А.С. Кузнецова, А.И. Белова, В.М. Тапчаняна,19 в которых освещалась история государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; рассматривались многие организационно-правовые и технические вопросы совершенствования деятельности этих органов; отмечался вклад старшего поколения в развитие автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, автомобильных дорог и дорожно-транспортной инфраструктуры.
Однако нужно признать, что в исследовании данной проблематики работы исторического плана пока еще довольно немногочисленны. Фактически они еще не стали предметом широкого научного обсуждения.
Подводя итоги историографического анализа по теме исследования, следует сделать вывод, что обобщающей работы по истории развития автомобильно-дорожного комплекса в российской историографии до недавнего времени не было. В имеющейся исторической литературе рассматриваются либо частные вопросы истории его развития в структуре единой транспортной системы, либо краткая история развития важнейших звеньев, в том числе история развития органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.
В целом, анализ историографии позволил сделать вывод, что тема не изучена в должной мере и нуждается в комплексном изучении.
Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве объекта исследования российский автомобильно-дорожный комплекс.
Цель работы - изучить исторический опыт развития российского автомобильно-дорожного комплекса в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов.
Задачи исследования:
- выявить особенности развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг.;
- исследовать состояние дорожной сети и основные тенденции развития дорожного хозяйства России:
- осуществить комплексный научный анализ эволюции механизмов организации и обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 1992-1999 гг.
Хронологические рамки исследования охватывают период 1992-1999 годов, что объясняется его несомненной цельностью в плане эволюции российского автомобильно-дорожного комплекса. В это время шел противоречивый процесс становления рыночной экономики, отличавшийся с одной стороны, серьезными кризисными явлениями, а с другой - формированием принципиально новой экономической модели. Нижние рамки исследования связаны с началом реформирования отраслей комплекса в условиях начала радикальных монетаристских реформ. Верхние рамки установлены с учетом обновления российской социально-экономической политики на рубеже нового столетия, начавшегося после смены высшего руководства страны.
Источниковую базу исследования составляют опубликованные и архивные материалы.
Среди открытых публикаций, в первую очередь, выделим разнообразные нормативно-правовые акты. Важными источниками явились Конституция и Законы Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства.20 Их дополняют законы и подзаконные акты, опубликованные как в текущей периодике, так и в специальных тематических сборниках и изданиях.21
Важным источником исследования явились также подготовленные соответствующими министерствами и ведомствами аналитические материалы,22 государственные программы развития отраслей автомобильно-дорожного комплекса.23
В силу избранных хронологических рамок, обусловивших известную неразработанность исследуемой научной проблемы, чрезвычайно большое значение для сбора фактического материала имела периодическая печать. Значительный объем материалов, необходимых для раскрытия темы развития автомобильного транспорта, был найден в профессиональных изданиях автотранспортников и дорожников: еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России», газете «Российский дорожник», журналах «Автомобильный транспорт», «Автотранспортное предприятие», «Автоперевозчик», «Грузовое и пассажирское автохозяйство», «Дороги России XXI века», «Мир дорог».
В исследовании были использованы материалы текущих архивов основных государственных ведомств, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса (Министерства транспорта, МВД РФ), а также профессиональных объединений (Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Российского автотранспортного союза).
Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в отечественной историографии на основе конкретно-исторического анализа обширного массива архивных и опубликованных документов комплексно исследована проблема эволюции автодорожного комплекса страны в 1990-е гг. В научный оборот введены новые, ранее не публиковавшиеся документы.
Автором установлено, что, наряду с трудностями материально-финансового порядка, наиболее тяжелые последствия для развития автотранспортного и дорожного хозяйства страны имели несовершенство их нормативно-правового регулирования, а также глубокий кризис системы государственного управления. В результате, в Российской Федерации была фактически разрушена система комплексного планирования развития транспорта. В данной ситуации даже объективно необходимые мероприятия порождали серьезные негативные последствия.
Исследование показало, что формирование новой, несомненно, прогрессивной модели регулирования автотранспортной и дорожностроительной отраслей на основе лицензирования и сертификации различных видов деятельности, шло очень трудно. Более того, она фактически приобрела облик жесткой системы государственных поборов.
Исследованием установлено резкое несоответствие темпов развития сети автомобильных дорог и набиравшей силу тенденции устойчивой автомобилизации. Протяженность и структура дорожной сети отставали от требований, предъявлявшихся им ростом количества транспортных средств. При этом медленно велось благоустройство дорог, что препятствовало сохранению автомобильного парка и повышению эффективности его работы.
Изученные материалы показали, что лишь в 1997-1999 годах дорожное хозяйство набрало относительно хорошие темпы, как в части развития сети, так и по сохранению и улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дорог. При этом позитивные результаты были достигнуты, прежде всего, за счет наведения жесткого порядка в финансах дорожного хозяйства и ценовой политике, за счет принятия ряда организационно-дисциплинарых мер.
Автор обосновал вывод о том, что внедряемые в 1990-е годы мероприятия в сфере организации дорожного движения, как правило, были локальны, плохо взаимосвязаны и не составляли в целом единую систему. Это отрицательно сказывалось как на экономическом развитии страны, так и на безопасности дорожного движения.
Методологическая основа. Теоретико-методологическую основу исследования составляет совокупность идей, относящихся к диалектико-материалистическому пониманию теории и истории. В работе над диссертацией автор использовал как общенаучные (диалектико-материалистический, формально-системный), так и специальные исторические методы. В частности, применен сравнительно-исторический метод исследования, который включает в себя принцип историчности, периодизации проблемы, конкретный и сравнительный анализ, позволяющий выявить общее и особенное в восходящем развитии истории.
Научная и практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты и научные выводы могут быть использованы в деятельности государственных органов, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса, в работе автомобильных, автостроительных, дорожных и др. предприятий. Выполненное диссертационное исследование направлено на решение научной проблемы, имеющей важное значение для стабильного функционирования экономики и способствующей повышению эффективности функционирования государственной системы регулирования отраслей автомобильно-дорожного комплекса России.
Материалы диссертации могут использоваться для подготовки научных и учебно-методических трудов, привлекаться в процессе преподавания в учебных заведениях.
Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях на научных конференциях.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка источников и литературы.
Развитие автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг
Транспорт образно называют кровеносной системой экономики. Его основными задачами являются обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны, своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности. С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно. Поэтому в России, как и во всем мире, все виды транспорта взаимодействуют, дополняют друг друга, образуя транспортный комплекс (единую транспортную систему). Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны.
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Он не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства. Тем не менее, транспорт играет огромную роль в рациональном размещении производительных сил, освоении новых территорий, совершенствовании территориального разделения труда не только между районами РФ, но и мирового хозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной транспортной системы.
Говоря об автомобильном транспорте, всегда важно помнить, что он в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов.
Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы - повышение коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.
Подвижной состав автомобильного транспорта - это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.
Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные - для выполнения различных технических функций (подъемные краны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные - преимущественно для достижения рекордов скорости.
Легковые автомобили по назначению разделяются на 4 группы: личного пользования, служебные, автомобили-такси и прокатные. По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили делятся на 5 классов: особо малый (до 1,2л); малый (от 1,2 до 1,8 л); средний (от 1,8 до 3,5 л); большой (более 3,5 л); высший (не регламентируется), а по типу кузова — на автомобили с закрытыми, открывающимися и открытыми кузовами.24
Автомобильный транспорт - самая массовая отрасль, которая давно заняла ведущие позиции в транспортном комплексе страны. В частности, поистине огромны масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом, связанные со всеми без исключения отраслями экономики страны. В целом, объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта.25 К примеру, на долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Весьма значительна и обнаруживает тенденцию устойчивого роста и доля российских автоперевозчиков в экспортно-импортном грузообороте страны.
Трудно переоценить значение автомобильного транспорта в обеспечении обороноспособности и экономической безопасности страны, его влияние на все сферы экономической и социальной жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей народного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта, жизнедеятельность городов и других населенных пунктов, «обеспечивает деловые и культурные потребности всех граждан России».
Развитие дорожного хозяйства Российской Федерации в 1992-1999 гг
Важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры, играющей особую роль в развитии автомобильно-дорожного комплекса страны, являются автомобильные дороги. При этом очевидно, что содержание и развитие дорожной сети является неотъемлемой частью государственной политики при любой структуре управления. Дороги -это система постоянного общения жителей городов, сел и деревень, без которой невозможно нормально существовать.
Роль хороших дорог в развитии любого общества очевидна. Многие государства, оставившие значительный след в мировой истории и культуре, известны своей технически развитой и долговечной дорожной сетью. Традиции, заложенные еще во времена Древнего мира, по оборудованию дорог техническими средствами получили новый импульс в настоящее время.
Сегодня эффективное функционирование и устойчивое развитие сети автомобильных дорог являются необходимым условием перехода к экономическому росту, повышению уровня и улучшению условий жизни населения. Важнейшее направление деятельности государственных органов - обеспечение защищенности от дорожно-транспортных происшествий - также в значительной степени реализуется через эффективную организацию технического оборудования дорожной сети.
В условиях СССР дорожному строительству придавалось довольно большое значение. Тем не менее, общие итоги развития отрасли не являлись вполне удовлетворительными. Это отчасти объяснимо, с учетом того, что отставание в развитии автомобильных дорог всегда было традиционной проблемой для России. В данной связи отметим, что большую роль в развитии дорожного хозяйства сыграло интенсивное дорожное строительство, которое шло в СССР в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе -41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.147
Тем не менее, в начале 1990-х годов еще около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твердым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твердым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств.
Неудачи «перестройки» советской экономической модели, последующие сумбурные рыночные реформы еще более осложнили ситуацию.
В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.
Организация и обеспечение безопасности дорожного движения в РФ в 1992-1999 гг
Организация и обеспечение безопасности дорожного движения в России на 90% процентов относится к ведению Госавтоинспекции, а состояние и деятельность Госавтоинспекции всегда зависит от общего состояния дел в стране. Поскольку первые шесть лет 90-х годов ознаменовались политическими, экономическими и социальными изменениями, они напрямую затронули и весь автомобильно-дорожный комплекс.
Автомобильная промышленность переживала глубокий спад производства. Однако парк автомобильного транспорта из года в год возрастал за счет поступления в страну более мощных и динамичных зарубежных автомобилей. Темпы роста составляли 1,1 млн. единиц в год. В то же время отечественные автотранспортные средства быстро старели, что, безусловно, отражалось на их техническом состоянии. Все это вело к резкому росту аварийности на дорогах.
В 1991 г. по сравнению с последующими годами был зафиксирован максимальный уровень аварийности: зарегистрировано 197659 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 37510 и ранено 214409 человек. Стремление к получению максимальной прибыли в условиях рыночной экономики способствовало выпуску на линию неисправных транспортных средств, допуску к их управлению водителей, не прошедших надлежащего контроля, сокращению или полной ликвидации служб и специалистов по безопасности дорожного движения.
Одним из первых крупных управленческих решений, призванных снизить аварийность на автомобильном транспорте, стал приказ еще МВД РСФСР (1991) , определивший основные направления деятельности ГАИ применительно к российским условиям, а также формирования государственной системы безопасности дорожного движения. Приказом были намечены мероприятия по разработке республиканской программы сокращения числа дорожно-транспортных происшествий, проектов Закона РСФСР «О безопасности дорожного движения» и Положения о республиканской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, были поставлены задачи по развертыванию сети контрольных постов милиции и компьютеризации службы. На местах приостанавливалось расформирование строевых подразделений дорожно-патрульной службы.
В феврале 1992 г. было упразднено МВД СССР и пересмотрена структура МВД России. Управление Госавтоинспекции было преобразовано в Главное управление, было утверждено Положение о нем. Перед этой государственной структурой были поставлены новые задачи: совершенствование деятельности всех подразделений Госавтоинспекции, организация действенного контроля над соблюдением министерствами, ведомствами, предприятиями, учреждениями и гражданами законодательных актов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
