Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния и тенденции развития теоретико-методологических положений логистики 15
1.1. Анализ направлений теоретических исследований в логистике и управлении цепями поставок 15
1.2. Исследование проблем логистической интеграции в рамках эволюционного процесса логистики и управления цепями поставок 30
1.3. Концептуальный подход к формированию структуры теории логистики 53
Глава 2. Разработка методологии оценки эффективности функционирования цепей поставок 74
2.1. Исследование эволюции и развитие концепции общих логистических затрат 74
2.2. Разработка методики определения уровня обслуживания в цепях поставок 89
2.3. Разработка методики комплексной оценки эффективности логистической деятельности 113
Глава 3. Развитие теоретических и методологических положений функциональной логистической интеграции 155
3.1. Сравнительный анализ развития прикладного аналитического аппарата различных функциональных областей логистики 155
3.2. Аналитическое описание современных проблем реализации отдельных логистических функций с использованием эмпирических методов исследования 183
3.3. Формирование методологии управления складскими системами 192
Глава 4. Разработка методик управления транспортно-складскими системами с учетом нестационарности протекающих в них процессов 218
4.1. Управление логистическим процессом на складе в условиях нестационарности потока прибывающих транспортных средств (на основе положений классической теории массового обслуживания) 218
4.2. Методические положения по определению временных параметров обслуживания транспортных средств на складе 239
4.3. Моделирование процесса обслуживания на складе транспортных средств с учетом неравномерности их поступления на основе метода статистических испытаний 254
Глава 5. Модели и методы процессного продхода в управлении складскими системами 273
5.1. Разработка методов управления складскими объектами с использованием положений концепции JIT-MRP 273
5.2. Методы определения временных параметров циклов комиссионирования потребительских заказов в складских системах грузопереработки 291
5.3. Формирование динамической модели управления технологическими ресурсами складского объекта 305
Заключение 314
Список литературы 320
Приложения 345
- Исследование проблем логистической интеграции в рамках эволюционного процесса логистики и управления цепями поставок
- Сравнительный анализ развития прикладного аналитического аппарата различных функциональных областей логистики
- Методические положения по определению временных параметров обслуживания транспортных средств на складе
- Разработка методов управления складскими объектами с использованием положений концепции JIT-MRP
Исследование проблем логистической интеграции в рамках эволюционного процесса логистики и управления цепями поставок
Авторы многочисленных исследований по теории и методологии логистики подчеркивают, что формирование и развитие логистики как научного направления и практического бизнес-инструментария базируется на идее интеграции, проявляющейся в различных аспектах деятельности, связанной с управлением потоками. В частности, Д.Бауэрсокс и Д.Клосс отмечают, что «наиболее яркое проявление современной логистики заключается в том, что она обеспечивает комплексный результат за счет внутренней и внешней интеграции одной из ключевых сфер компетентности делового предприятия» [10, с.30]. Д.Уотерс в качестве важнейших «качеств логистики», к которым в идеале она должна стремиться, называет реализацию подхода «тощей» логистики, динамизм и интегрированность [201]. В работах М.Кристофера [79; 80] неоднократно указывалось, что философия, лежащая в основе концепции логистики, представляет собой «планирование и координацию движения материальных потоков от источника их возникновения к пользователю в виде интегрированной системы мер». В [123] отмечается, что «одна из особенностей принципа логистики состоит в том, что она уделяет внимание не только интеграции видов деятельности, которые традиционно относятся к различным функциям предпринимательства, но и при принятии решения объединяет их» (с.11). Цитирование можно продолжать и далее, однако из уже приведенных примеров очевидно, что понятие «интеграция» является важнейшей в структуре семантических единиц, составляющих понятие «логистика». Проблема состоит в том, что несмотря на значительные результаты, достигнутые при исследовании видов и эффектов логистической интеграции, эволюции интеграционных процессов в логистике и других вопросов, которые, по удачному выражению Е.И.Зайцева [51], можно отнести к «теоретической логистике», потенциал логистической интеграции в практической деятельности предприятий реализуется не полностью. Причиной этого явления авторы [118], и здесь мы полностью разделяем их точку зрения, называют отсутствие в большинстве работ по интегрированной логистике «пространственно-временных моделей, описывающих поведение материального, финансового и информационного потоков, их координацию и интеграцию, и охватывающих несколько звеньев логистической системы» [118, С.9]
Вместе с тем, следует отметить, что логистическая интеграция испытывает трансформацию под воздействием множества факторов. Как отмечается в работе [177] в процессе развития логистики и реализации идеологии концепции управления цепями поставок в передовых организациях бизнеса непрерывно повышается уровень интеграции логистической деятельности. Факторами, обусловившими интенсивную динамику логистической интеграции, являются:
глобализация рынков;
усиление роли клиентов;
развитие интегрированных систем и технологий;
рост требований клиентов к качеству товаров и сервиса;
рост возможностей цепи поставок.
Эволюция интеграционных процессов в логистике разворачивалась на фоне значительных изменений социально-экономических условий ведения бизнеса на различных рынках, что неизбежно отражалось на выборе адекватных рыночным требованиям производственно-логистических концепций (рис. 1.1).
Экономические условия начального периода становления и развития логистики характеризовались целевой ориентацией на насыщение рынка, что сопровождалось массовым производством однородных продуктов с небольшим количеством вариантов. Совершенно очевидно, что основные стратегии достижения конкурентных преимуществ на данном историческом этапе были нацелены на получение экономии, обеспечиваемой ростом масштабов производства. В работе [79] со ссылкой на работы Брюса Хендерсона {Bruce Henderson) обоснована взаимосвязь между ростом кумулятивного объема производства и сокращением реальных затрат на одну единицу товара на основе так называемой «кривой опыта». Причем указывается, что это снижение издержек применимо только к «добавленной стоимости», т.е. к затратам, не имеющим отношения к приобретенным материалам и комплектующим, однако полностью включающим логистические издержки. Логично предположить, что научный поиск в этот период был направлен на установление взаимосвязи между показателями эффективности производства и величиной и структурой логистических затрат. Однако изучение научной литературы данное предположение не подтверждает в силу следующих причин. Во-первых, исследование процесса становления и развития логистики позволяет говорить о преобладании в указанный период времени аналитической (1950-1960-е гг.) и технологической (информационной) (1960-1970-е гг.) концепций логистики (по [34]), или парадигм логистики (по [175]). Характерными особенностями указанных концепций (особенно аналитической) является стремление к построению на основе аппарата теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, математической статистики сложных экономико-математических моделей (позднее - с использованием систем информационно-компьютерной поддержки), отражающих специфику решаемых логистических проблем. Сложность, большая размерность, сто-хастичность логистических объектов, недостаточная определенность в формулировке проблемы, фрагментарность логистических систем не позволили предложить аналитических подходов к проблеме комплексной оценки величины логистических затрат. Круг задач данного этапа ограничен поиском оптимизационных решений в рамках отдельных логистических функций и операций: управления запасами, транспортировки, складирования и др. Во-вторых, понимание важности, взаимозависимости величин логистических издержек пришло с появлением концепции общих логистических затрат, впервые сформулированной Х.Льюисом {Howard T.Lewis), Дж.Каллитоном {James W.Calliton) и Д.Стилом {Jack D.Steel) в работе «The Role of Air Freight in Physical Distribution» {Boston: Division of Research, Graduate School of Business Administration, Harvard University, 1956). В парадигмальном сечении данный период характеризуется преобладанием функциональной парадигмы логистики, уровень интеграционных процессов и виды интеграции представлены в табл. 1.5.
Таким образом, основным итогом данного этапа эволюции является формирование предпосылок и аналитического базиса для дальнейшего становления и развития интеграционных процессов в логистике и их моделирования, внедрение начальных форм интеграции логистической деятельности на операционном уровне.
Дальнейшее возрастание требований к качеству продукции, обусловленное первоначальным насыщением рынка, привело к формированию и внедрению в практику бизнеса концепции TQM {Total Quality Management -Всеобщего управления качеством). На наш взгляд, данная концепция во многом, наряду с принципом общих логистических затрат, определила в дальнейшем вектор развития логистики: на философии данной концепции выстроены появившиеся позднее производственно-логистические технологии «гибкого» и «быстрого» производства с соответствующей логистической поддержкой. Реализация таких технологий потребовала усиления интеграционных процессов с переходом от фрагментарной интеграции в рамках операционной деятельности компании, с одной стороны, к интеграции внутренних бизнес-процессов и функциональных областей логистики; с другой - к операционной интеграции логистической деятельности в рамках аутсорсинга. Эти процессы обусловили переход к ресурсной парадигме логистики (рис. 1.1). Остановимся на видах логистической интеграции, характерных для данного периода, более подробно.
Авторы [177] выделяют четыре уровня логистической интеграции: операционный, функциональный, межфункциональный и межорганизационный. Использование данного подхода предполагает наличие четкого представления о декомпозиции операционной логистической деятельности. Не останавливаясь на деталях терминологической дискуссии относительно понятий «логистическая операция», «логистическая функция», отметим, что далее в работе будем основываться на определениях, данных авторами [47]: «Логистической операцией называется любое действие (или совокупность действий), связанное с возникновением или преобразованием основных (сопутствующих) потоков, не подлежащее дальнейшему делению (декомпозиции) в рамках задач управления и контроллинга существующей или проектируемой логистической системы» [47, с. 133], тогда как логистическая функция с позиций бизнеса (на микроуровне) определяется как «обособленная совокупность логистических операций, выделенная с целью повышения эффективности менеджмента при реализации логистической стратегии/тактики фирмы» [47, с. 13 8]
Сравнительный анализ развития прикладного аналитического аппарата различных функциональных областей логистики
Реализация комплексного подхода к оценке эффективности управления логистическими системами предполагает наличие необходимого методического обеспечения формирования управленческих решений в рамках отдельных логистических функций с учетом их необходимой логистической интеграции.
Теоретической основой поиска направлений дальнейшего развития методологии управления логистической деятельностью может служить, на наш взгляд, глубокое исследование основных моделей и методов прикладных теорий логистики, менеджмента и маркетинга, выполненное Ю.В. Малевич [110], позволившее автору на основе их структуризации выделить три класса задач: гипердисциплинарные (I класс), задачи на стыке дисциплин (II класс), задачи схожей проблематики (III класс). С точки зрения дальнейшего исследования наибольший интерес представляют следующие выводы и результаты, сформулированные автором.
Во-первых, вывод об эффективности взаимодействия маркетинга, менеджмента и логистики при решении проблемы формирования комплексов моделей и методов решения прикладных задач. Действительно, размывание границ между моделями и методами указанных научных направлений как следствие развития системного подхода в экономике в качестве единой научной базы изучения экономических процессов и объектов, наличие разработок и решений в маркетинге и менеджменте по общему классу задач, позволяет существенно расширить инструментарий прикладной теории логистики. Например, имеющиеся разработки в сфере операционного менеджмента, управления производством, могут быть с успехом применены при решении задач логистики складирования, в частности, в управлении комиссионированием потребительских заказов на складе.
Во-вторых, состав моделей и методов теории логистики и класс решаемых задач. Так, автором выделены следующие группы моделей и методов теории логистики [ПО, с.44-46]: 1) модели и методы, охватывающие отдельные операции и функции; 2) модели и методы, охватывающие две и более функций; 3) модели и методы, охватывающие цепь поставок; 4) решение транспортных задач в цепях поставок.
Проанализируем состав комплекса моделей и методов, выделенных автором, по их функциональной направленности. Так, ряд моделей и методов не имеет четко выраженной прикладной области; к их числу можно отнести: прогнозирование, модели принятия решений, модели, использующие оптимизационные процедуры. Не совсем ясны основания отнесения данных моделей и методов к прикладной теории логистики, в равной степени они применимы к решению задач менеджмента и маркетинга, в связи с чем они исключены из последующих рассуждений.
Следующая группа моделей, отражающая общие принципы логистики, ориентирована на интегрированное управление логистическими системами и цепями поставок; к их числу следует отнести синтетические модели, охватывающие цепь поставок: управления цепями поставок (сетевые, аналитические и др.), интеграции цепей поставок (межфункциональная, межорганизационная координация).
Третья группа моделей и методов прикладной теории логистики ориентирована на конкретные логистические операции и функции: определение номенклатурных групп (ABC, XYZ); детерминированные модели управления запасами; модели определения потребностей, основанные на теории восстановления и др.; определение оптимальной величины заказа; выбор стратегии и формирование алгоритмов управления запасами; модели управления многономенклатурными и многопродуктовыми запасами; выбор вида транспорта и способа перевозки; модели управления запасами в многоуровневых системах; решение транспортных задач в цепях поставок.
Несложно заметить, что подавляющее большинство приведенных моделей и методов ориентированы на решение задач, связанных с управлением запасами и транспортировкой, что связано с особой ролью указанных функций в развитии логистического подхода при управлении материальными потоками.
Данный вывод подтверждается результатами анализа показателя доходности активов компании (ROA) по модели стратегической прибыли (формула (2.57)), на первом уровне декомпозиции позволяющего выделить логистические функции, которые оказывают наибольшее влияние на показатели эффективности логистической деятельности. К числу подобных функций следует отнести: ключевые - транспортировку и управление запасами, и поддерживающие - складирование и грузопереработку. Действительно, в представленной модели ROA ряд показателей - Q , Q , Сд, Q - связаны с peaлизацией функции управления запасами; С3, ОФ, Сш — функции транспортировки; С С Сш ОФ ФУНКЦИИ складирования и грузопереработки.
Между тем, анализ современных разработок, представленных в доступных автору литературных источниках, свидетельствует о существующей неравномерности развития разработанного и используемого аналитического аппарата в рамках указанных логистических функций.
В современных условиях функционирования логистических систем, необходимые требования, предъявляемые к методическому обеспечению реализации логистических функций, определяются необходимостью:
- ориентации на временные параметры, задаваемые требованиями конечных потребителей (в настоящее время предпочтения конечных потребителеи активно смещаются с ориентации на затратную составляющую на выполнение требований ожидаемого уровня обслуживания);
- учета нестационарности, вероятностного характера протекающих в логистических системах процессов;
- учета многоуровневого характера цепей поставок, распределительных систем;
- повышения эффективности управления логистическими системами на основе формализации интегрированных решений.
Рассмотрим более подробно современные подходы, сложившиеся при решении задач в рамках отдельных логистических функций.
Транспортировка является одной из важнейших ключевых логистических функций, существенно влияющих на величину общих логистических затрат в части, связанной с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в транспортных средствах по определенной технологии.
Анализ современной литературы по логистике позволяет выделить три группы моделей и методов управления транспортными потоками (рис.3.1). Важно отметить, что выделенные группы моделей не следует рассматривать как конкурирующие, они направлены на решение разных задач управления транспортными потоками.
Методические положения по определению временных параметров обслуживания транспортных средств на складе
Современный уровень развития логистических систем характеризуется дальнейшим усложнением протекающих в них процессов, что требует формирования нового аппарата, учитывающего свойства нелинейности и нестационарности процессов, а также их вероятностный характер, комплекса моделей и методов управления логистическими системами. В значительной степени это утверждение относится к складским системам, однако современная логистика складирования не обладает необходимым инструментарием, позволяющим адекватно оценивать характеристики протекающих в подобных системах процессов. Вместе с тем, известно, что уменьшение неопределенности логистического цикла является сегодня одной из основных проблем логистического менеджмента. В общем случае источниками неопределенности являются случайные величины 7}, характеризующие в логистике складирования продолжительности выполнения отдельных операций цикла, к числу которых относят: передачу, обработку, комплектование, транспортировку заказа, доставку заказа конечному потребителю.
Усложнение условий сохранения эффективности и конкурентоспособности логистических систем и цепей поставок предъявляет особые требования к параметрам качества обслуживания потребителей, в число которых входит средняя продолжительность цикла выполнения заказа, а также надежность поставки в заданные сроки. Инструментом реализации задачи обоснования временных параметров составляющих логистического цикла иформирования комплекса управленческих решений по предотвращению и сокращению негативного влияния нежелательных отклонений от заданного потребителем (заказчиком) времени доставки является модель «точно в срок» (JIT - Just in time). Однако анализ доступной научной литературы по логистике позволяет констатировать следующее: во-первых, большинство ученых рассматривают понятие «точно в срок» на концептуальном описательном или семантическом уровне; во-вторых, немногочисленные попытки довести положения концепции «точно в срок» до модели, на основании которой можно принимать решения, не нашли в настоящее время широкого применения. В частности, в работе А.А. Смехова «Основы транспортной логистики» (Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1995. 197 с.) приведены аналитические зависимости для определения параметров доставки «точно в срок», однако практическая реализация предложенной модели затруднена сложностями формализации и аналитического описания некоторых ее составляющих.
Рассмотрим возможности модели «точно в срок» применительно к задачам логистики складирования. Решение данной задачи связано с изучением временных параметров процессов, протекающих в складских системах. Вместе с тем, известно, что наиболее существенное увеличение продолжительности логистических циклов связано с процессами обслуживания транспортных средств на складе (т.е. технологические операции приемки (отгрузки) товарно-материальных ценностей) и комиссионированием потребительских заказов. Остановимся более подробно на первом виде процессов.
Исследование временных параметров обслуживания транспортного средства на складе при прибытии товарно-материальных ценностей требует предварительной декомпозиции исследуемого процесса. Для этого представим процесс приемки товарно-материальных ценностей на склад в графическом виде (рис.4.8). На основании исходной статистической информации возможна дальнейшая детализация продолжительности технологических операций, в частности, времени на оформление документации, на приемку (первичную и вторичную) товарно-материальных ценностей на склад и др.
Обобщение полученных характеристик временных параметров производится с помощью их статистической обработки, которая включает: проверку резковыделяющихся наблюдений, определение статистических параметров (средних значений, СКО, дисперсий и др.), подбор законов распределения для анализируемых параметров с проверкой по критериям согласия.
Дальнейшая обработка полученной статистической информации предполагает проверку наличия или отсутствия взаимной корреляции между длительностями операций обслуживания транспортных средств на складе.
Вместе с тем, принятые допущения о равной грузовместимости транспортных средств, прибывающих на склад, на наш взгляд, существенно снижают точность получаемых оценок для складов, обслуживающих различные типы транспортных средств. В качестве завершающего этапа обработки статистических данных целесообразно исследовать статистические закономерности между временными характеристиками и фактической грузовместимостью транспортных средств (Q$), прибывающих под разгрузку.
Методика сбора и статистической обработки временных параметров обслуживания транспортного средства на складе при доставке товарно-материальных ценностей представлена на рис.4.9.
Рассмотрим пример реализации представленной методики.
В качестве исходного статистического материала будем использовать результаты организованного обследования временных параметров обслуживания транспортных средств, прибывающих на склад для разгрузки товарно-материальных ценностей. Процесс обслуживания транспортного средства на складе разложен на элементарные составляющие в соответствии с приведенными выше рекомендациями, моменты начала производства которых фиксировались в ходе исследования (фрагмент представлен в табл.4.6).
В табл.4.8 приведены основные описательные статистики времешшх параметров цикла обслуживания транспортного средства на складе, на основе которых были определены законы и параметры их распределения как случайных величин. На основании полученных параметров законов распределения в дальнейшем осуществляется моделирование отдельных составляющих цикла обслуживания транспортных средств, а также общего времени обслуживания.
Отдельного внимания заслуживает вопрос о зависимости времени об-служивания транспортного средства на складе от величины его фактической грузовместимости. Проведенный предварительный анализ указывает на наличие подобной зависимости, характер которой наиболее точно описывает степенная зависимость (рис.4.10). Тогда для определения параметров функционирования зоны приемки склада могут быть использованы номограммы, увязывающие фактическую грузовместимость ТС, среднее время обслуживания, интенсивность прибытия ТС и количество ПРП.
Тогда с учетом перечисленных особенностей функционирования технологической зоны погрузки-разгрузки склада, общее время обслуживания транспортного средства на складе может быть определено по следующей формуле
Разработка методов управления складскими объектами с использованием положений концепции JIT-MRP
Проблемы, с которыми сталкивается большинство складских объектов в практике функционирования, можно условно сгруппировать следующим образом:
1. эффективное взаимодействие с другими элементами логистической системы, в частности, производством и транспортом, а также прочими структурными подразделениями компании, причем наиболее остро указанная проблема проявляется при взаимодействиях с отделами маркетинга, закупок и сбыта;
2. рациональное управление параметрами проходящего через складской объект грузопотока, определяющими эффективность функционирования всей логистической системы.
На наш взгляд, разрешение указанных проблем может быть достигнуто с применением в практике управления складским хозяйством компании подхода, в своей основе имеющего методы планирования необходимых материалов (MRP) и планирования производственных ресурсов (MRPII), применяемых, главным образом, при формировании систем производственного управления или систем управления предприятием. Предполагается, что применение подобного подхода на складах позволит обоснованно выбрать модель технологического складского процесса, преобразующую параметры грузопотока в соответствии с заявками потребителей или потребностями транспорта отправления. Преимущества применения такого метода при управлении складским объектом очевидны:
Л/КР не оперирует данными о потреблении в прошлом, а ориентируется только на будущие потребности. Это означает, что заказ на пополнение запасов формируется только на определенное количество и только тогда, когда это действительно необходимо;
MRP основывается на системе расчетов, при построении которой за исходную точку принимается заданное время возникновения ожидаемого (фактического) спроса на определенный вид продукции.
Возможность и целесообразность применения механизма MRP в управлении складским объектом подтверждается анализом основных принципов работы рассматриваемого метода. Во-первых, наличие горизонтальных и вертикальных зависимостей в структуре продукта, в нашем случае — базового складского модуля. При этом под «базовым модулем заказа» будем понимать устойчивую, определенную по результатам корреляционного анализа, часть потребительского заказа, состоящую из наиболее часто востребованных номенклатурных позиций. Действительно, корреляционный анализ позволяет выделить в структуре потребительских заказов взаимосвязь между определенными номенклатурными позициями и их объемами, что в ряде случаев (например, обслуживание постоянных клиентов на складах распределительной логистики, поставка комплектующих на производственную линию со склада снабжения или промежуточного производственного склада и т.п.) дает возможность формировать спецификацию базового складского модуля. Во-вторых, при управлении складским объектом возможно произвести преобразование валовой (брутто-) потребности в чистую (нетто-) потребность, поскольку в данном случае валовая потребность определяется количеством базовых модулей в поступивших на склад потребительских заказах, а чистая -потребностью по каждой номенклатурной позиции. И наконец, принцип учета длительности цикла (leadime), суть которого заключается в учете времени, необходимого для получения той или иной номенклатурной позиции для формирования потребительского заказа, на складском объекте реализуется с учетом стратегии позиционирования продукта, т.е. особенностей складского объекта (рис.5.1).
Идея применения механизма MRP к управлению складским объектом заключается в следующем. Основой расчетов на складском объекте может быть принят документ, аналогичный основному производственному плану (ОПП) для предприятия-производителя, однако особенность плана в данном случае заключается в определении в качестве отправной точки при реализации схемы расчета текущих потребностей даты (или даже времени) отгрузки заказов клиентам. При этом представляется обоснованным с учетом специфики рассматриваемого объекта в качестве материальных объектов для планирования принимать базовые модули заказов по видам и время, к которому данное количество модулей должно быть сформировано. Используя далее алгоритм MRP, на основании полученных данных можно рассчитать необходимые для формирования заказов объемы товарно-материальных ценностей с учетом требуемого времени выполнения заказа. Совершенно очевидно, что выбор применяемого алгоритма процедуры MRP из их существенного многообразия в данном случае будет определяться исходя из особенностей стратегии позиционирования продукта и стратегии позиционирования производственного процесса.
Следует отметить, что описание стратегий выполнено с сохранением терминологии производственного менеджмента, что, на наш взгляд, не изменяет сущности применяемого подхода для склада, при этом на рис.5.2 отражены стратегии, имеющие смысловое значение для рассматриваемых объектов. Так, из рассмотрения исключена стратегия позиционирования производственного процесса «производство с фиксированным местоположением», поскольку подобный подход к производству работ технологически неприменим к складскому объекту. Тогда представляется возможным для каждого из сочетаний стратегий, имеющих смысловое значение, предложить модель реализации MRP-подхода, основой которой является соответствующий алгоритм, сформированный с учетом особенностей складского объекта и потребительских заказов.
Остановимся на данном вопросе более подробно.
Детальный анализ подходов к формированию систем управления промышленным производством, а также практики функционирования современных отечественных складских объектов позволяет сделать вывод о возможности семантического описания пяти возможных моделей функционирования склада в зависимости от особенностей указанных стратегий.
Модель 1 (2) описывается сочетанием стратегий: «Непрерывный (или однопредметный) поток/Производство на склад».
Описание технологического складского процесса: Складской объект осуществляет переработку крупных моно- (или мало-) продуктовых грузопотоков, например, грузопереработку транспортных пакетов без их разукрупнения на складе, используя специализированное для данной типоразмерной группы продукции подъемно-транспортное и складское оборудование. Описание особенностей обслуживания потребителей: немедленная поставка типовой продукции со склада. Конкурентные преимущества модели: низкие удельные издержки, главным образом, за счет эффекта масштаба; возможность автоматизации складского производства. К недостаткам следует отнести сложность в адаптации отгружаемых заказов запросам потребителей по объему и видам отпускаемой продукции. Проблемные области: содержание больших запасов однородной продукции для немедленной поставки потребителю, либо реализация концепции «точно-вовремя». Пример: промежуточные производственные склады, склады готовой продукции промышленного предприятия (при монопродуктовом производстве), склады кросс-докинга в распределительных системах, перевалочные склады на магистральных видах транспорта.
Модель 3 (4) описывается сочетанием стратегий «Пакетный (или многопредметный) поток/Сборка за заказ».
Описание технологического складского процесса: комплектование различных по объему и конфигурации потребительских заказов из относительно небольшой номенклатуры обрабатываемой продукции с использованием универсального подъемно-транспортного и складского оборудования при сохранении заданной технологии производства комплектовочных работ. Описание особенностей обслуживания потребителей: время исполнения заказа ограничивается длительностью цикла комплектации; возможность адаптации конфигурации заказа в соответствии с заявкой потребителя в рамках обрабатываемой номенклатуры. Конкурентные преимущества модели: относительно невысокие издержки складского производства; небольшая продолжительность цикла комплектации. К недостаткам следует отнести сложность в адаптации отгружаемых заказов запросам потребителей по объему и видам отпускаемой продукции.
