Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ инвестиционной деятельности железных дорог на современном этапе и пути её активизации
1.1. Анализ текущего состояния инвестиционного процесса в отрасли
1.2 Основные направления повышения инвестиционной политики железнодорожного транспорта на основе управления риском
ГЛАВА 2 Финансовые риски в инвестиционном процессе
2.1. Анализ экономического содержания финансовых рисков в инвестиционной деятельности
2.2. Оценка влияния финансовых рисков на эффективность инвестиций
ГЛАВА 3 Применение лизинговых технологий как инструмента управления финансовыми рисками
3.1. Теоретические основы построения системы риск - менеджмента
3.2. Финансово-экономический механизм лизинга, как инструмент управления финансовыми рисками
3.3. Анализ гарантий и обеспечения лизинговых сделок
ГЛАВА 4 Управление финансовыми рисками в инвестиционной деятельности железных дорог
4.1. Рекомендации по применению лизинговых технологий в системе финансирования инвестиций отрасли
4.3. Оценка эффективности предлагаемых схем
Заключение
Библиографический список
- Анализ текущего состояния инвестиционного процесса в отрасли
- Основные направления повышения инвестиционной политики железнодорожного транспорта на основе управления риском
- Анализ экономического содержания финансовых рисков в инвестиционной деятельности
- Теоретические основы построения системы риск - менеджмента
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Высокая капиталоёмкость транспортного производства, возрастающая в связи с необходимостью использования современных высокотехнологичных объектов основных средств для обеспечения эффективности деятельности, экономической безопасности и конкурентоспособности на рынке транспортных услуг, обусловливает приоритетность вопросов, связанных с активизацией и повышением эффективности инвестиционной деятельности железных дорог. Необходимость совершенствования инвестиционной политики на современном этапе реформирования отрасли непосредственно связана с высокой степенью морального и физического износа основных производственных фондов и ограниченным потенциалом собственных инвестиционных ресурсов.
Основные направления увеличения инвестиционного потенциала отрасли включают в себя: мобилизацию внутренних резервов за счёт повышения эффективности основной деятельности и оптимального использования собственных инвестиционных ресурсов, а также привлечение внешних источников финансирования на основе эффективных финансовых технологий. Необходимость реализации целей и задач реформирования управления транспортным комплексом в условиях стохастического характера изменения экономической конъюнктуры обусловливает особую актуальность решения вопросов управления риском для повышения эффективности инвестиционной деятельности и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта
Целью диссертационного исследования является разработка научно обоснованной и практически реализуемой в современных экономических условиях системы управления финансовыми рисками, основанной на методах и инструментах, применимых с учётом особенностей трансформируемого финансово-экономического механизма отрасли. Внедрение результатов исследования будет способствовать активизации инвестиционной деятельности железных дорог. В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании были сформулированы и реализованы следующие задачи:
- исследование сложившейся ситуации в инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте: состояния основных производственных фондов, структуры и динамики капиталовложений, а также системы финансирования инвестиций и реализации инвестиционных проектов с целью выявления основных направлений повышения инвестиционного потенциала;
- выявление и типизация спектра финансовых рисков, сопровождающих осуществление инвестиций в реальные активы, исходя из специфики механизма организации и финансирования инвестиций на железнодорожном транспорте;
- интегральная оценка влияния финансовых рисков на эффективность инвестиционной деятельности;
- формирование системы управления финансовыми рисками на основе современных экономических методов и финансовых инструментов;
- разработка рекомендаций по внедрению результатов исследования в инвестиционной деятельности железных дорог с учётом специфики функционирования отрасли в современных условиях и оценка эффективности предлагаемых схем.
Объектом исследования выступает существующая система финансирования инвестиций на железнодорожном транспорте Российской Федерации и возможность её трансформации в ходе структурной реформы.
Предметом исследования являются процессы построения систем организации и финансирования инвестиций, а также управления риском в инвестиционной деятельности.
Методика исследования... В диссертационном исследовании применялись методы экономико-математического моделирования, оценки экономической эффективности инвестиционной деятельности и анализа финансового состояния предприятий, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.
В ходе исследования использовались научные и методические разработки А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.В. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Л.А. Мазо, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и других российских учёных в области инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте, а также исследователей в области инвестиций и управления риском, таких как И.Т. Балабанов, М.В. Грачёва, В.А. Горемыкин, В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, И.В. Липсиц, А.Г. Шахназаров, Н.В. Шахов, Н.В. Хохлов, P.M. Царёв и других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- предложена модифицированная классификация финансовых рисков при осуществлении инвестиций в реальные активы и метод интегральной оценки их влияния на эффективность инвестиционных проектов;
- предложен механизм повышения эффективности инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта с помощью внедрения систем управления риском;
- разработаны рекомендации по применению современных методов финансового управления для повышения инвестиционного потенциала и конкурентоспособности железных дорог на финансовых рынках;
- разработан показатель оценки собственного инвестиционного потенциала;
- выработаны рекомендации по применению лизинговых технологий в качестве эффективного инструмента управления финансовыми рисками в инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте с использованием отраслевых и внешних инвестиционных ресурсов. Практическая значимость. Внедрение результатов исследований позволит повысить эффективность инвестиций и способствовать активизации инвестиционной деятельности железных дорог, снизить риски инвестиционных проектов, которые могут быть вызваны влиянием ряда факторов, относящихся к финансовым рискам. Результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, имеют также методическое и практическое значение для современного уровня преподавания ряда разделов учебных финансово-экономических дисциплин в транспортных вузах, формирования спецкурсов и дипломного проектирования.
Внедрение. Основные результаты исследования включены в материалы отчёта по научно-исследовательской работе «Применение лизинговых технологий для обновления основных производственных фондов предприятий МПС России», выполненной Институтом экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения в 2001г. Полученные в ходе проведения исследований научные и практические результаты были использованы при разработке методического обеспечения и проведении курсов повышения квалификации руководящих работников транспорта.
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования были представлены и получили одобрение на второй и третьей научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (г. Москва, МИИТ, 2000 - 2001 г.г.)5 Международной научно - методической конференции «Проблемы оценки эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте» (СПб, ПГУПС, 2001), Межвузовской конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта» (г. Самара, СамИИТ, 2000).
Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 10 научных и научно -методических работах.
Анализ текущего состояния инвестиционного процесса в отрасли
В настоящее время в отрасли наблюдаются положительные тенденции, связанные с совершенствованием хозяйственно-экономического механизма, применения ресурсосберегающих и информационных технологий, активизацией инвестиционной деятельности. В тоже время потенциал отрасли для обеспечения конкурентоспособности по ряду позиций исчерпывается и в значительной степени это связано с высокой степенью износа основных производственных фондов и ограниченными инвестиционными возможностями железных дорог.
Особенности организации транспортного производства обусловливают высокий уровень капитализации. В структуре активов баланса основной деятельности железных дорог по состоянию на 01.01.2001г. остаточная стоимость основных средств составляет 75,7% валюты баланса и 89,4% внеоборотных активов. В 1999 г., это соотношение было 70,2% и 92,5% соответственно. Соотношение производственных и непроизводственных фондов транспорта на начало 2001 года составляло соответственно 94,77% и 5,23% процентов. Структура актива баланса по основной деятельности на начало и конец 2000 г. представлена в табл. 1.1. Незначительные колебания структуры баланса обычно связаны с изменениями в составе (введение и выбытие) и структуре основных фондов, финансовыми результатами и влиянием других хозяйственных операций.
Однако, основные средства, составляющие большую часть активов баланса по основной деятельности железных дорог, имеют высокую степень износа. Изношенность фондов приводит к понижению надёжности эксплуатации и повышенным расходам на поддержание их в работоспособном состоянии. Так наличный парк подвижного состава пока обеспечивает перевозочный процесс, однако расходы локомотивного и вагонного хозяйства превышают 40% всех эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, что в частности связано с повышенными расходами на ремонт [33]. По некоторым видам основных средств, в частности по подвижному составу, прогнозируется дефицит. Доля вагонов электропоездов, выработавших нормативный ресурс, составляет примерно 40%. Так, с 1997 г. не было приобретено ни одного грузового или маневрового тепловоза. В 1998г. планировалось поставить 14 единиц пассажирских тепловозов серии ТЭП 70, а было приобретено только 10. Средний уровень износа по грузовым вагонам составляет 62,4%. Так, за последние 10 лет частота отцепки в текущий ремонт увеличилась на 37%, Частые отцепки вагонов связаны с недостаточной надежностью как основных сборных единиц (тележек, автосцепок, тормозов), так и самих кузовов [33].
Наряду с высоким износом активной части производственных фондов наблюдается существенное моральное старение. Такое положение с состоянием основных средств в одной из самых фондоёмких отраслей национальной экономики представляет серьёзную угрозу конкурентоспособности железнодорожного транспорта и экономической безопасности в целом. Таким образом, восстановление производственного потенциала возможно только путём обновления и расширения производственной базы новыми технологически эффективными объектами основных средств.
Рассмотрение ситуации в инвестиционной деятельности невозможно только с помощью анализа состояния основных фондов - необходим анализ динамики капитальных вложений. Автор считает целесообразным для целей анализа использовать данные с 1992 г., принимая его за базовый, поскольку тогда будут рассматриваться именно капитальные вложения Министерства путей сообщения России, не включая МПС СССР. Данные о динамике инвестиций по МПС России, представленные на рис. 1.1 показывают снижение инвестиционной активности в интервале с 1992 по 1998 г.г. По сравнению с 1992 годом в 1998 объём капитальных вложений снизился примерно в 3,7 раза. Однако, начиная с 1999 г. наблюдается существенный рост инвестиционной активности - по сравнению с 1998 годом объём капиталовложений в 2000-2001 гг. вырос в 2,4 раза, но не достиг отметки 1992 года и составил только 65,5% базового значения.
Анализ динамики указывает на наличие положительных тенденций развития инвестиционной деятельности. Прогноз динамики объёма инвестиций осуществлённый на основе экстраполяции с помощью построения полиномиального тренда, показывает, что при сохранении существующих тенденций, объём капитальных вложений должен уже в 2003 г. сравнятся с базовым. Однако, количественный прогноз, основанный на ретроспективном анализе одного показателя (общего объёма инвестиций) без учёта множества факторов эндогенной и экзогенной среды не может быть достоверным и реальные данные инвестиционной программы 2002 г., утверждённой в размере 116 млрд. руб. не подтверждают данные тренда.
Основные направления повышения инвестиционной политики железнодорожного транспорта на основе управления риском
Процесс принятия инвестиционных решений в отрасли основывается на оценке эффективности инвестиционных проектов и в настоящее время осуществляется по следующей схеме. Проекты по инвестиционным программам направляются на конкурс, в процессе которого определяется их целесообразность и экономическая эффектность. Для целей оценки экономической эффективности при ГИПРОТРАНСТЭИ МПС России была создана экспертная группа по оценке инвестиционных проектов, перед которой стоят задачи выдачи заключений по представляемым проектам. Инвестиционные проекты оцениваются согласно Методическим рекомендациям по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте [4].
При проведении экспертизы внимание, главным образом, уделяется оценке коммерческой эффективности и обоснованности представленных данных. Вопросам исследования влияния неопределённости и проектных рисков на эффективность инвестиционных проектов, а также способов снижения этого влияния уделяется недостаточно внимания. Проведённые автором диссертации наблюдения (октябрь-декабрь 1999 г.) по 24 проектам, представленным на рассмотрение в данный период, а также по которым уже были даны экспертные заключения, позволили сделать следующие выводы.
Наряду с отметившимся ростом качества проектных разработок и методического уровня оценки эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте и принятия решений, становится всё более заметным отставание методического обеспечения оценок проектных рисков и методов управления ими.
Практически ни один проект не содержал адекватной оценки проектного риска. В большинстве проектов отсутствовало само слово «риск», и лишь в проектах, выполненных с применением программы инвестиционного проектирования «Альт-Инвест» 3.0 или 3.1, разработанной консалтинговой компанией Альт (Спб.), которая предлагается Методическими рекомендациями для использования в отрасли, содержались графики анализа чувствительности, представленные, однако, без соответствующей интерпретации влияния параметров проекта на его эффективность, их ранжирования, а также без идентификации причин, которые могут повлиять на изменение базового проекта.
В то же время нестабильность российской экономической конъюнктуры обусловливает высокую степень неопределённости, в условиях которой реализуются инвестиционные проекты, что в свою очередь обусловливает высокую степень риска и делает вопросы управления проектными рисками наиболее актуальными.
Экспресс-оценка влияния риска на эффективность инвестиционных проектов с использованием метода корректировки ставки дисконтирования на величину премии за риск (risk premium), которая согласно Методическим рекомендациям принимается в размере 3.0 — 5.0 процентов по типовым проектам, широко используется на практике и в России и за рубежом, благодаря простоте использования и наглядности результатов. Тем не менее, данный метод часто не позволяет дать адекватную оценку, ввиду спорности выбора самой ставки дисконтирования - требуемой нормы доходности по многим инвестиционным проектам.
После рассмотрения в Группе проекты направляются на утверждение. Затем по утвержденным проектам выделяется требуемое финансирование и осуществляется контроль за расходованием денежных ресурсов и выполнением плана введения объектов в эксплуатацию. Данные о профинансированных и введённых в эксплуатацию объектах являются объектом статистического учёта. Таким образом, механизмы системы проектного финансирования и управления проектами находят применение только на предыинвестиционном и инвестиционном этапах.
Согласно общим принципам построения систем управления инвестициями и риском [41,72] мониторинг и контроль проектной деятельности должен осуществляться на всём интервале реализации проекта, а также по его окончании должен осуществляться послеинвестиционный контроль (пост-аудит проекта), целью которого является создание статистической базы для последующих проектов. Результатом такого вида отслеживания развития инвестиционных процессов является разработка методов управления проектами определённого вида деятельности, основанная на изучении плановых и действительных показателей (актуализация проекта) и корректировке возможных ошибок в прогнозах и проектировании.
Таким образом, можно сделать вывод о возможности и необходимости совершенствования процедур системы отбора, финансирования и управления инвестиционными проектами на железнодорожном транспорте, что в свою очередь повысит эффективность использования собственных инвестиционных ресурсов. Привлечение внешних инвестиционных ресурсов
Использование в инвестиционной деятельности внешних источников финансирования имеет и преимущества и недостатки. В то время как источники собственных инвестиционных ресурсов ограничены - объёмы капиталовложений зависят от размеров амортизационных отчислений и чистой прибыли. Возможные размеры привлечения внешнего финансирования зависят от существующего уровня кредитоспособности - финансовой зависимости и рентабельности (на железных дорогах показатель соотношения собственных и заёмных средств в настоящее время составляет 83 к 17).
С одной стороны, заёмные средства дают возможность расширить производственную базу без отвлечения из основной деятельности собственных ресурсов и в результате повысить рентабельность собственного капитала, что соответствует интересам собственников (акционеров).
Анализ экономического содержания финансовых рисков в инвестиционной деятельности
Все организации рискуют, вкладывая капитал в деловые предприятия в условиях неопределенности. Это относится к финансовым институтам, правительственным органам, корпорациям и неприбыльным организациям. Все организации имеют различные цели, для достижения которых они вкладывают средства, но поскольку все организации сталкиваются с неопределенностью в достижении своих целей, они все сталкиваются с риском.
В последнее время внимание учёных и практиков всё больше уделяется вопросам, связанным с управлением риском. Интерес к вопросам риска, как экономической категории начал развиваться с появлением товарно-денежных отношений, однако его особенный рост изучения вопросов анализа и воздействия на риск приходится на конец 80-х 90-е годы XX века. Это в частности связано с тем, что организации стали терпеть невиданные убытки -часто из-за рисков, которые никогда не считались первостепенными.
И раньше компании становились банкротами или несли убытки, однако причины этого были определёнными - конкуренция, недостатки управления или неблагоприятная экономическая ситуация обычно обескровливали компании. Однако в сегодняшних условиях, использование сложных финансовых инструментов, которые позволяют повысить эффективность операций, приносит так же и повышенный уровень риска [74].
Осуществление инвестиций, как и любого другого вида деятельности в рыночной экономике, происходит в условиях повышенного риска. Риск является неотъемлемой частью процесса принятия решений и осуществления экономических процессов, как объективный экономический закон. На инвестиционные проекты, являющиеся основой развития организации, влияют различные факторы экзогенного и эндогенного окружения, значения которых достаточно трудно, а порой и невозможно прогнозировать с высокой степенью надёжности ввиду стохастического характера их изменений.
Среди таких факторов выделяют, в частности, ряд условных событий, реализация которых может оказать влияние на денежные потоки и успех инвестиционного проекта в целом - финансовые риски. Именно финансовые риски, как наиболее зависящие от степени эффективности политики в сфере капитальных вложений и проектного финансирования в отрасли и являются предметом исследования в данной работе.
Прежде чем перейти к определению предмета исследования обозначим основные характеристики, присущие любому виду риска и рассмотрим сущность риска в многообразии его аспектов и функций.
Риск является объективным явлением в любой сфере человеческой деятельности и проявляется как множество отдельных обособленных рисков [42]. Согласно толковым словарям В.И. Даля [78] и Merriam-Webster s Collegiate Dictionary этимология слов «риск» и «рисковать» принадлежит французскому, итальянскому и испанскому языкам (от фр. risque и от итал. risco, от исп. risgo). Предполагается, что впервые слово «риск» использовалось моряками, очевидно ввиду значения испанского слова «risco» - отвесная скала и вошло в обиход приблизительно во второй половине XVII века.
По мнению некоторых авторов термин "риск" появился на рубеже средних веков и Нового времени Слово "риск" было востребовано, когда у людей появилось осознание ответственности за принятые решения [79].
В словаре В.И, Даля приводится следующее определение глагола «рисковать»:
1. пускаться наудачу, на неверное дело, наудалую, отважиться, идти на авось, делать что-то без верного расчета, подвергаться случайности, действовать смело, предприимчиво, надеясь на счастье, ставить на кон (от игры), рисковать чем-то;
2. подвергаться чему (известной опасности, превратности, неудаче). Рискователь, рискующий, отважный человек.
Согласно такому описанию риск имеет следующие характеристики: с одной стороны — отвага, удача, с другой - опасность превратность, неудача, неверное дело. «Рискователь» - субъект осуществляющий предприятие, которое имеет неопределённый исход, который может быть как благоприятный, так и неблагоприятный — выступает как человек отважный.
Таким образом, риск, в историческом аспекте представляет собой осознанные человеком возможные опасности, связанные со спецификой природных явлений и осуществлением определённых видов деятельности. Развитие осознания и восприятия категории риска происходит с развитием общественных отношений.
По мере развития товарно-денежных отношений параллельно осознанию риска, как опасности для жизни человека, это понятие становится также экономической категорией. В экономическом аспекте риск - это то, что может произойти, а может и не произойти - это гипотетическая возможность ущерба.
Понятие риска всё больше углубляется не только, как объективность повышения опасности для человека и ноосферы в целом с развитием технологий и усложнением производственных систем, но и как ущерб, выражаемый в материальном или денежном выражении - вероятность потери капитала. Риск в своём экономическом аспекте в равной мере стал неотъемлемой частью сферы денежного обращения, теории капитала и финансовых инвестиций.
Тем не менее, понятие «риск», несмотря на его этимологию, нельзя ассоциировать только с отрицательными, особо неблагоприятными экономическими последствиями, которые, возможно, наступят в будущем. В последнее время наиболее часто риск рассматривают, как вероятность отклонения фактического результата от ожидаемого [42]. Отклонение может быть как негативным, так и положительным - об этом свидетельствует и теория риска и практика бизнеса.
Наиболее удачно подходы в определении содержания риска были систематизированы В.И. Зубковым [79]. В его работе показано, что если рассматривать понятие риск вне контекста определённой области знаний или деятельности, то можно выделить три основных направления.
Во-первых, риск можно рассматривать, как специфический процесс выбора вариантов действий; выбор альтернатив в ситуации неопределенности; выбор действия, исход которого определяется случаем; единством обстоятельств и индивидуально-групповых предпочтений.
Во-вторых, риск раскрывается через непосредственное действие субъекта: действие наудачу в надежде на счастливый исход; образ действий в неясной, неопределенной обстановке; поведение при наличии опасности, угрозы.
В-третьих, в понятии «риск» доминируют негативные характеристики, то есть возможность или вероятность неблагоприятного результата в ситуации с несколькими альтернативами; ущерб, связанный с реализацией решения или вызванный неблагоприятными факторами среды; возможность нежелательного наступления последствий (их мера) в результате действия случайных факторов; событие, наступление которого содержит возможность каких-либо потерь.
Теоретические основы построения системы риск - менеджмента
В теории и практике выделяют несколько основных концепций, лежащих в основе системы управления риском: - осознанность принятия рисков; - соотношение доходность — риск; - сопоставление уровня риска и запаса финансовой устойчивости; - сопоставимости «расходы на управление — возможные потери»; - принцип системности управления.
Прежде всего, для эффективного управления должна быть осознана объективность присутствия риска и его принятие (risk taking), как неотъемлемой части осуществления предпринимательской деятельности. Отсюда вытекает принцип осознанности принятия рисков, как важнейшее условие принятия решений и предпосылка снижения вероятности реализации риска и его последствий.
Концепция соотношения доходность — риск является основополагающей, как в теории капитала, так и в теории управления риском. Согласно данному принципу решения об осуществлении того или иного проекта или вида деятельности должны осуществляться только при сопоставимости присущего уровня риска (вероятность реализации и величина возможных последствий) с ожидаемым уровнем доходности.
Следующим важным принципом риск-менеджмента является сопоставление уровня риска и запаса финансовой устойчивости.
Прогнозируемый возможный размер потерь инвестированного в определённый проект капитала не должен поставить под угрозу финансовое благосостояние участников. Критический размер убытков должен определяться, как предел потери капитала, при котором у предприятия (проекта) сохраняется возможность осуществления основной деятельности в нормальном для предприятия порядке, не прибегая к чрезвычайным мерам, таким как реструктуризация задолженности, режим финансового оздоровления, продажа ключевых активов. Превышение предельно допустимого риска должно быть передано контрагентам или страховщикам.
Принцип сопоставимости «расходы на управление - возможные потери» вытекает из постулата о том, что любые мероприятия по управлению риском имеют свою стоимость и, следовательно, существует необходимость сопоставления расходов на снижение риска - размера ожидаемого отрицательного отклонения от желаемого результата (в не зависимости от вероятности наступления) - с расходами на управление им. В зависимости от объёмов инвестиционных затрат и уровня риска выбирается метод и определённый набор инструментов управления риском. Для одних проектов достаточна идентификация присутствующих рисков, для других -необходимость комплекса финансовых, правовых, организационных и других инструментов.
Принцип учёта фактора времени. Предполагает зависимость общей степени риска операции (проекта) от продолжительности её осуществления. Чем выше временной интервал воздействия риска на объект, тем выше вероятность его проявления. Длительные проекты обладают более высокой степенью неопределённости - по продолжительным проектам труднее прогнозировать элементы внешнего окружения и, следовательно, денежные потоки. В то же время существует позиция, согласно которой именно длительность осуществления одного вида деятельности позволяет аналитикам и лицам, принимающим решения более качественно прогнозировать состояние рынка в тактическом аспекте и гибко реагировать на изменение его конъюнктуры.
Концепция системного [37] или интегрального [73,74] подхода к управлению риском предполагает комплексный подход к управлению риском, в котором все явления рассматриваются в системной связи. Системный подход в риск- менеджменте начал развиваться сравнительно недавно. Существующий принцип независимости управления отдельными рисками, согласно которому «риски независимы друг от друга и финансовые потери по одному из рисков портфеля необязательно увеличивают вероятность наступления рискового события по другим рискам... и в процессе управления ими должны нейтрализоваться индивидуально»[22, С. 505-506] отходит на второй план. Это связано с тем, что практика управления риском указывает на взаимосвязь между отдельными факторами рисков. Реализация одного из множества рисков, сопровождающих ту или иную деятельность, может повлечь за собой реализацию других.
Принятие решений по инвестиционным проектам в условиях неопределённости и риска представляет собой сложный процесс, включающий в себя многоэтапный анализ всех аспектов реализации проекта.
Построение системы принятия решений основывается на последовательности развития инвестиционного проекта на предыинвестиционном этапе, который согласно методике оценки инвестиционных проектов, разработанной Организацией по промышленному развитию при ООН (UNIDO), включает:. - поиск инвестиционных возможностей (opportunity studies); - предварительную подготовку проекта (pre-feasibility studies); - окончательную формулировку проекта и оценку его технико-экономической и финансовой приемлемости (feasibility studies); - этап финального рассмотрения проекта и принятия по нему решения (final evaluation).
Первичной является постановка цели проекта, которой может быть либо осуществление обязательных мероприятий, либо вложение средств ради получения прибыли за счёт создания нового, либо расширения и повышения эффективности существующего производства.
