Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы современной системы управления затратами в путевых комплексах компании «РЖД» 9
1.1 Управление затратами на железнодорожном транспорте 9
1.2 Планирование и управление расходами путевого комплекса 30
1.3 Учет факторов природно-климатической обстановки в расходах путевого хозяйства 40
2 Влияние природно-климатического риска на функционирование путевого комплекса 48
2.1 Воздействие факторов природно-климатического риска на безопасность движения поездов 48
2.2 Оценка технических и климатических условий функционирования путевого комплекса Дальневосточной железной дороги 64
2.3 Разработка критериев оценки уровня природно-климатического риска для путевого комплекса 72
3 Разработка организационно-экономического механизма управления затратами с учетом факторов природно- климатического риска 92
3.1 Разработка модели управления природно-климатическим риском в путевых комплексах 92
3.2 Имитационное моделирование уровня природно-климатического риска 100
3.3 Эффективное управление затратами путевого комплекса с учетом факторов природно-климатического риска 112
Заключение 122
Библиографический список 132
Приложения 148
- Управление затратами на железнодорожном транспорте
- Планирование и управление расходами путевого комплекса
- Воздействие факторов природно-климатического риска на безопасность движения поездов
- Разработка модели управления природно-климатическим риском в путевых комплексах
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Функционирование хозяйства пути во многом зависит от местных условий, характеризующихся комплексом физико-географических, геоландшафтных, природно-климатических и инженерно-геологических факторов. Климатические условия обуславливают значительную подверженность пути болезням земляного полотна, деформациям верхнего строения пути, что в свою очередь приводит к существенным материальным затратам на проведение ремонтно-восстановительных работ, потерям от перерывов в организованном движении поездов, увеличению расходов на текущее содержание пути и снижению уровня безопасности перевозок.
Практическая сложность, а иногда и невыполнимость задачи учета всех природно-климатических факторов на расходы железнодорожного транспорта вплоть до настоящего времени не позволила разработать единую методологию количественной оценки влияния природно-климатических условий. При рассмотрении природно-климатических факторов, влияющих на расходы дорог, многочисленные исследователи рассматривали многолетний режим погоды, типичный для данного региона, не акцентируя внимание на особо опасные метеорологические явления. Погодные экстремумы длятся немногие часы, но наносят значительный материальный ущерб и, в ряде случаев, приводят к возникновению чрезвычайных ситуаций на транспорте. Уровень расходов, связанных с негативным воздействием со стороны факторов природно-климатической обстановки, имеет значительную долю неопределенности. В связи с этим принципиальную значимость приобретает качественная и количественная оценка рискообразующих факторов при функционировании путевого хозяйства. Это особенно актуально для Дальневосточной железной дороги, на территории которой ежегодно наблюдаются десятки случаев нарушения организованного движения поездов в результате негативного воздействия со стороны природно-климатических факторов.
В этой связи актуальность темы диссертационной работы определяется необходимостью разработки научно обоснованного подхода к комплексной оценке
4 природно-климатического риска предприятий путевого комплекса с целью
получения объективной и достоверной информации о его ожидаемом уровне и
возможности минимизации непроизводительных расходов.
Объект исследования. Объектом исследования является путевое хозяйство железнодорожного транспорта - одно из важнейших инфраструктурных хозяйств холдинга «РЖД»
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются процессы экономического управления затратами, связанными с возникновением опасных метеорологических явлений, в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.
Цель диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование теоретических положений и методических подходов к организации эффективного управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта с учетом факторов природно-климатического риска.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
обосновать необходимость совершенствования методов управления затратами железнодорожного транспорта для обеспечения конкурентных преимуществ на рынке транспортных услуг;
провести анализ существующих методов управления расходами отрасли в целом и в путевом хозяйстве в частности;
изучить и систематизировать специфические особенности учета расходов хозяйства пути, связанных с негативным воздействием со стороны факторов природного окружения;
оценить степень воздействия опасных метеорологических явлений по их видам на расходы путевого комплекса;
выявить критерии оценки уровня природно-климатического риска для конкретных участков пути дорог;
определить и систематизировать участки дороги по уровню климатической опасности;
5 рассмотреть известные подходы и методы управления рисками, исследовать
возможность их применения для управления природно-климатическим риском в
путевом хозяйстве;
исследовать возможность количественной оценки уровня природно-климатического риска для предприятий путевого комплекса дороги;
изучить возможность применения системы страхования природно-климатического и техногенного риска.
Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды Российских и зарубежных ученых в области управления затратами: Ф.К. Беа, Р. Вандер Вилла, Э. Дихтла, К. Друри, В.Б. Ивашкевича, Т.П. Карповой, М. Карренбауэра, Р. Мюллендорфа, С.А. Николаевой, В.Ф. Палия, С.А. Стукова, Д.Г. Сигела, К.К. Сио, А.Д. Шеремета, М. Швайтцера, Д.К. Шима и других.
Вопросам экономики железнодорожного транспорта в целом и путевого хозяйства в частности посвящены труды отечественных и зарубежных ученых: А.П. Абрамова, В.И. Ангелейко, И.В. Белова, С.А. Быкадорова, В.Г. Галабурды, А.И. Журавель, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, В.И. Тихомирова, М.Ф. Трихункова, Н.П. Чипига, А.С. Чудова, Г.М. Шахунянца, В.Я. Шульги и других.
Принципы и методы управления рисками сформулированы в работе, основываясь на работах ученых и практиков: В.П. Буянова, С.А. Вильямса, В.Н. Вяткина, В.А. Гамза, В.М. Гранатурова, Ю.Ю. Екатеринославского, К.А. Кирсанова, X. Кумамото, Л.М. Михайлова, К.А. Олейника, Б.Н. Порфирьева, Э.Дж. Хенли и др.
В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Информационная база исследования. В диссертационном исследовании использовались плановые и отчетные данные о результатах работы холдинга «РЖД» и путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, сведения Госкомстата России и Дальневосточного Управления Росгидромета и Гидрометцентра России.
Основными результатами исследования являются:
построение комплексной классификации опасных метеорологических явлений исходя из степени их опасности для объектов путевого комплекса;
оценка технических и климатических условий функционирования Дальневосточной железной дороги по участкам железнодорожного пути;
построение системы оценки уровня природно-климатического риска по участкам пути с учетом уровня природных и техногенных опасностей;
разработка критериев ранжирования участков пути в зависимости от уровня природно-климатического риска, выявление наиболее опасных участков пути;
формирование организационно-экономического механизма управления природно-климатическим риском за счет проведения качественного и количественного анализа рискообразующих факторов;
обоснование применения системы страхования земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений от негативного воздействия со стороны факторов природно-климатической обстановки.
Достоверность полученных результатов диссертационного исследования основывается на изучении реальных процессов функционирования предприятий путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
разработана усовершенствованная трехуровневая классификация транспортно-отраслевых факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства;
сформулировано понятие «природно-климатический риск» применительно к объектам путевого хозяйства;
выявлен спектр опасных метеорологических явлений, способных нарушить функционирование дороги посредством прямого воздействия на объекты путевого хозяйства, произведено их ранжирование по уровню опасности;
разработан ряд критериев оценки уровня природно-климатического риска по участкам дорог сети на основе интегрального показателя, характеризующего уровень природной опасности;
7 выполнена оценка уровня природно-климатического риска для дистанций
пути дороги, произведено их ранжирование в зависимости от степени природной
опасности, составлена схематическая карта районирования территории прохождения
магистральных путей Дальневосточной железной дороги;
разработана модель управления природно-климатическим риском на основе качественной и количественной оценки, обосновано применение системы страхования климатического и сопутствующего техногенного рисков.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективного подхода в области теоретических положений и методических рекомендаций по совершенствованию системы управления затратами путевого хозяйства с учетом факторов природно-климатического риска.
Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования позволят принимать оптимальные решения при планировании текущих и минимизации чрезвычайных расходов путевого хозяйства, исходя из интересов холдинговой компании «РЖД».
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на научно-технической конференции «Актуальные проблемы экономики и организации производства» (Хабаровск, 2004 г.), Региональной научно-технической конференции «Молодежь и научно-технический прогресс» (Владивосток, 2004 г.), IV международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР» (Хабаровск, 2005 г.), I Всероссийской научно-практической конференции «Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем» (Пенза, 2005 г.), научно-технической конференции «Современные проблемы экономики, финансов и учета» (Хабаровск, 2006 г.), 44 Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2006 г.), VIII открытом конкурсе-конференции молодых ученых и аспирантов Хабаровского края (Хабаровск, 2006 г.).
Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 8 научных работах, общим авторским объемом 2,0 п. л.
8 Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав,
заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на
146 страницах и содержит 15 таблиц, 17 рисунков. Библиографический список
включает 149 наименований. В дополнение к основному тексту представлены 3
приложения всего на 4 листах.
Во Введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, указана степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования, приведены сведения об их реализации.
В первой главе рассматриваются теоретические основы управления затратами и особенности управления затратами на железнодорожном транспорте в целом и в хозяйстве пути, в частности, составлена классификация факторов, влияющих на величину расходов, сделан вывод о значимости влияния природно-климатических факторов на расходы путевого хозяйства.
Во второй главе выполнена оценка технических и климатических условий функционирования дороги, разработан интегральный показатель оценки уровня природно-климатического риска исходя из уровня технической оснащенности, климатической опасности и интенсивности эксплуатации железнодорожных линий.
В третьей главе разработана модель управления природно-климатическим риском в путевом хозяйстве на основе вероятностного подхода с использованием методов имитационного моделирования. Предложено и обосновано применение методов страхования природно-климатического риска с целью минимизации непроизводительных расходов хозяйства пути.
Диссертационная работа завершается заключением, библиографическим списком используемой литературы и приложениями.
Управление затратами на железнодорожном транспорте
Под «управлением» в общем виде понимается процесс, состоящий из серии взаимосвязанных действий, выполняющих определенные управленческие функции для формирования целенаправленного поведения системы посредством вырабатываемых воздействий [26,102,138].
Систему управления затратами можно представить как взаимодействие субъекта или управляющей системы (холдинговой компании «РЖД» в целом, и ее филиалов и структурных подразделений в частности) и объекта управления (затрат компании на соответствующем уровне) под непрерывным воздействием внешних и внутренних переменных.
Воздействие внешней среды на систему с управлением (предприятия железнодорожного транспорта и затраты отрасли) осуществляется посредством поступающей извне информации о политической и социально-экономической ситуации в стране, положении корпорации на рынке транспортных услуг, изменении цен на ресурсы и т.д.
Управление отраслью железнодорожного транспорта осуществляется в большей степени во внутренней среде, однако, чем ниже находится предприятие-подразделение компании «РЖД» в иерархии управления, тем большую роль играет внешнее управление со стороны вышестоящего подразделения. Централизованный подход к управлению затратами затрагивает текущие расходы отрасли в меньшей степени, чем другие объекты, поскольку непосредственное воздействие на их величину оказывается на месте возникновения.
Процесс управления затратами компании «РЖД» в общем виде выглядит следующим образом (рисунок 1.1).
Первостепенной задачей процесса управления затратами является формирование массива исходной информации о состоянии внутренней и внешней среды корпорации. На его основе осуществляется построение имитационных моделей протекания бизнес-процессов, рассмотрение нескольких сценариев развития событий, для выбора наиболее приемлемой альтернативы с учетом поставленных целей.
Наиболее типичными целями управления объектами экономической природы являются:
1. переход системы в более благоприятное состояние, характеризующееся ростом количественных показателей и улучшением качества функционирования;
2. поддержание системы в существующем состоянии (на оптимальном уровне), для стабилизации ситуации и создании предпосылок для экономического роста;
3. выход из неблагоприятного состояния (недопущение кризиса, спада, снижения показателей ниже минимально допустимого уровня).
Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО «РЖД» во многих сегментах транспортного рынка функционирует в условиях жесткой конкуренции, без установления оптимальной величины расходов невозможно обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозки. Именно поэтому в Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительством Российской Федерации от 15.05.98 №448, основной целью реформирования обозначено снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом [51,126].
По мнению Лапидуса Б.М. снижение расходов1 на железнодорожном транспорте «состоит именно не в сокращении как самоцели, а в оптимизации затрат за счет оптимизации всех технологических процессов и максимально эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов» [52]. Оптимизация расходов позволит снизить себестоимость перевозок, что в конечном итоге позволит увеличить их объем.
Установленные параметры объекта управления (запланированный оптимальный уровень расходов) доводятся до работников структурных подразделений и филиалов компании «РЖД», организуется и координируется их работа для обеспечения исполнения планового задания.
При функционировании предприятий железнодорожного транспорта финансовыми службами одновременно ведется документальная фиксация (учет) всех фактов хозяйственной деятельности, происходит обработка первичной документации, формируется отчетная информация, контролируется исполнение принятых управленческих решений. Перманентный контроль уровня затрат позволяет оперативно регулировать параметры системы при изменении внешних условий и возникновении непредвиденных ситуаций не учтенных на этапе прогнозирования и планирования.
Цикл управления затратами завершается экономическим анализом деятельности компании в отчетном периоде с акцентом на качественное исследование отклонений достигнутого и запланированного уровня расходов. В ходе экономического анализа на предприятиях железнодорожного транспорта как правило используют методы сравнения (фактических показателей с плановыми, с уровнем предшествующего года), факторный анализ, индексный метод, метод цепных подстановок, элиминирования, применение которых позволяет выявить влияние на затраты различных факторов.
На основании данных анализа производится выработка новых стратегий развития компании, закладывается фундамент для принятия решений на следующий производственный цикл, принимаются решения о моральном и материальном поощрении работников, трудовых коллективов с целью повышения результативности их деятельности.
Исходя из вышеизложенного нами предлагается авторская формулировка понятия «управление затратами» - это циклический, непрерывный во времени процесс, основной целью которого является оптимизация затрат в соответствии с результатами деятельности холдинговой компании в сложившихся условиях функционирования с учетом имеющихся в распоряжении производственных и финансовых ресурсов [65].
Большое значение для организации управления затратами имеет их научно обоснованная классификация в разрезе основных направлений и классов управленческих задач. «Классификация есть метод познания изучаемого объекта. Чем больше признаков классификации объекта выделено, тем выше степень его изученности. А это, в свою очередь, повышает степень управляемости объектом» [78].
Планирование и управление расходами путевого комплекса
Путевое хозяйство это определяющее звено железнодорожного транспорта, основной задачей которого является обеспечение бесперебойной и безопасной работы транспорта с учетом требований, формируемых внешней средой.
Экономическое значение путевого хозяйства в работе железных дорог велико. На его долю на протяжении последних лет приходится более половины основных фондов железнодорожного транспорта, доля затрат в расходах сети на перевозки остается значительной и колеблется в пределах от 20 до 35% (выше только у локомотивного хозяйства) [107,141]. Эффективное управление затратами путевого комплекса является составной частью процесса управления расходами компании «РЖД» в современных условиях.
Затраты предприятий путевого хозяйства включают расходы дистанций пути (ПЧ), путевых машинных станций (ПМС), промышленных предприятий путевого хозяйства (шпалопропиточных заводов, рельсосварочных поездов и т.д.), дистанций защитных лесонасаждений (ПЧЛ), передвижных контрольно-обследовательских подразделений и дорожных геофизических станций.
К расходам ПЧ относят затраты на обслуживание, текущее содержание и ремонт основных средств путевого хозяйства, а также на замену изношенного инструмента, инвентаря и оборудования [60]. Кроме того, в составе расходов дистанций пути учитываются расходы по снего-, водо- и пескоборьбе, содержанию полосы отвода и соблюдению правил охраны труда и техники безопасности.
В состав расходов ПМС включаются расходы, связанные с капитальным, средним, подъемочным ремонтом пути, сменой стрелочных переводов, рельс, укреплению и лечению земляного полотна, а в зимнее время, в районах с неблагоприятными климатическими условиями, расходы по снегоборьбе.
Дистанции защитных лесонасаждений обеспечивают защиту железнодорожного пути от снега, песка. Основным видом выполняемых работ в дистанциях является посадка, выращивание и текущее содержание снего-, ветро-, пескозащитных, почвоукрепительных, водоохранных, противоэрозийных и водорегулирующих лесонасаждений, естественных защитных лесов в железнодорожной полосе отвода и защитоозеленительных насаждений [108,137].
Промышленные предприятия путевого хозяйства представляют собой обслуживающие несколько дистанций и путевых машинных станций предприятия по производству и ремонту материалов верхнего строения пути3. Принципы калькулирования себестоимости, управления расходами в данных предприятиях аналогичны применяемым в промышленности.
В процессе управления затратами необходимо учесть следующие отличительные особенности ведения путевого хозяйства в России по сравнению с другими странами:
1. грузонапряженность на отечественных железных дорогах превышает грузонапряженность железных дорог других стран (при эксплуатационной длине на уровне 7% железных дорог мира они выполняют 35% мирового грузооборота [16]);
2. в структуре перевозимых грузов значительная доля приходится на уголь, руду и прочие грузы, создающие особые нагрузки и засоряющие железнодорожный путь и сооружения. По данным Технологического центра по обработке перевозочных документов Дальневосточной железной дороги за 12 месяцев 2005 года в структуре перевозимых грузов наибольший удельный вес пришелся на уголь - 41,1% и нефтепродукты -16,7%;
3. при выполнении работ по текущему содержанию и капитальному ремонту пути присутствуют большие затраты материалов и людских ресурсов, их значение в 2-2,5 раза превышает уровень аналогичных показателей в других странах;
4. низкий уровень производительности труда и механизации работ. Отставание от других стран обусловлено сложившимся за многие годы соотношением между стоимостью рабочей силы и затратами на техническое перевооружение. Средства, выделяемые в нашей стране для реконструкции тоннелей, мостов, земляного полотна, верхнего строения пути (усиленный капитальный ремонт), приобретение путевых машин и механизмов, в несколько раз меньше по сравнению с развитыми странами. Суммарные затраты на содержание путевого хозяйства российских железных дорог на приведенную протяженность пути в несколько раз ниже аналогичного показателя в США [9,129].
5. строительство и ремонт пути во многих странах зарубежом (США, Канада, Великобритания) осуществляется сторонними организациями на условиях подряда, в России - специализированными предприятиями, входящими в структуру холдинга «РЖД»;
6. суровые климатические условия, длительность периода, в течение которого балласт находится в оттаявшем состоянии (в среднем по России путь находится в мерзлом состоянии 4-6 месяцев, в США - около одного месяца [16]), приводят к тому, что работы по текущему содержанию и ремонту пути производятся в сжатые сроки для минимизации их себестоимости, что особенно актуально для условий Сибири и Дальнего востока.
Согласно действующей Номенклатуре [80] для формирования расходов хозяйства пути предназначены статьи: - 2101-2133, где отражаются прямые расходы по видам работ и местам возникновения затрат, а именно по укрупненному виду работ - содержание инфраструктуры, - 757- 778, для формирования расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ; - 785- 833, собираются данные об общехозяйственных расходах без расходов по содержанию аппарата управления (ст. 785-821) и общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления (ст. 830- 833).
Уточненная схема формирования расходов путевого хозяйства по элементам затрат и статьям номенклатуры представлена на рисунке 1.4. [125]
В связи с ликвидацией в 2002 году отчислений в резерв по капитальному ремонту в хозяйстве пути, в новую Номенклатуру были введены статьи для учета фактических затрат по элементам на капитальный ремонт верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, подъездных путей, лесонасаждений, основных средств рельсосварочных поездов (2110-2113). Кроме того, имеются статьи учета расходов на капитальный ремонт (2214) и амортизацию машин и механизмов, занятых на капитальных видах ремонта пути (2119).
Воздействие факторов природно-климатического риска на безопасность движения поездов
Железнодорожный путь в процессе эксплуатации находится в одном из пяти состояний надежности: исправное; неисправное, но работоспособное; неисправное, но частично работоспособное; неработоспособное, но непредельное и предельное. Надежность устройств путевого хозяйства предупреждает возможность аварии и крушения, понижает вероятность их возникновения, которая все-таки никогда не равна нулю. На многих современных опасных производствах вероятность крупной аварии оценивается величиной порядка 104 в год. Это значит, что с учетом реальной надежности приборов, оборудования, механизмов и человека, возможно одно разрушение объекта за десять тысяч лет. Если объект один, то с очень высокой вероятностью он не представляет опасности. Если таких объектов тысяча, то каждые десять лет можно ждать разрушения одного из них. Большое количество функционально связанных элементов (рельсов, шпал, скреплений, балластного слоя) и значительная протяженность верхнего строения пути указывают на необходимость тщательного контроля его надежности.
Существенное влияние на уровень надежности технических устройств оказывают условия эксплуатации, состояние и уровень обслуживания. Факторы природной среды относятся к факторам внешнего окружения и на ряде производств не квалифицируются и рассматриваются опосредовано. Однако железная дорога представляет собой сложную техническую систему с естественной привязкой ее узлов к географии региона. Присущие тому или иному региону не контролируемые климатические условия существенно влияют на работу путевого комплекса.
Негативное воздействие явлений погоды проявляется в основном лишь в сочетании с нарушениями и отступлениями от норм содержания пути. В одних случаях происходит внезапное ухудшение состояния пути (водоразмывы, сплывы откосов, оползни, изломы рельсов), в других - влияние метеоявлений может проявиться лишь по прошествии нескольких лет (пучины, выплески) и длиться многие месяцы [5,27,32,79].
В любом случае влиянию метеорологических явлений на работу пути необходимо противопоставлять непрерывное содержание его в исправном состоянии для обеспечения бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта. Это обеспечивается правильной организацией текущего содержания и ремонтных работ, проведение которых в необходимом объеме с соответствующим качеством требует значительных затрат трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Общая схема воздействия метеорологических явлений на работу путевого хозяйства, составленная на основе [71,130] представлена на рисунке 2.1.
При изучении природно-климатических факторов, влияющих на расходы дорог, исследователи рассматривали многолетний режим погоды, типичный для конкретного региона. Из их внимания были упущены погодные экстремумы, длящиеся немногие часы, но способные привести к разрушению постоянных устройств пути, перебоям в организованном движении поездов, значительным материальным, людским и финансовым потерям. Согласно [73] все метеорологические явления по степени опасности для объектов путевого хозяйства можно разделить на три категории:
1. неблагоприятные явления (НЯ) - явления, которые значительно затрудняют или препятствуют деятельности путевого хозяйства и по своим количественным значениям не достигают критериев опасных метеорологических явлений;
2. опасные явления (ОЯ) - природные процессы и явления, возникающие в атмосфере, которые по своей интенсивности (силе), масштабу распространения и продолжительности оказывают или могут оказать поражающее воздействие на людей, объекты путевого хозяйства и окружающую природную среду;
3. комплекс неблагоприятных явлений (КНЯ) - сочетание двух и более одновременно наблюдающихся НЯ, каждое из которых по интенсивности (силе) не достигают критериев ОЯ, но близко к ним, наносит ущерб не меньших размеров, чем ОЯ1.
В настоящее время единственным комплексным описанием опасных метеоявлений является работа [70] коллектива авторов (И.К. Монахов, Э.И. Брянцева, А.А. Петрова) опубликованная в 1974 году, составленная для Московской дороги. В ней и продолживших ее статьях [10,11] приведены данные о распределении и повторяемости ОЯ на Московской железной дороге, рекомендованы меры борьбы.
В качестве негативных экономических последствий опасных метеорологических явлений следует считать непредвиденно возникающие дополнительные суммы расходов:
1. на проведение восстановительных ремонтно-путевых работ;
2. понесенные в связи с задержкой движения поездов и из-за установленных ограничений скорости;
3. уплачиваемые в виде штрафных санкции клиентам за нарушение договоров поставки по времени, либо за утрату груза при авариях и крушениях.
Для разработки механизмов управления этими затратами (расходы на проведение ремонтно-путевых работ и расходы, связанные с задержкой поездов, выплатой штрафных санкций) в работе вводится понятие «природно-климатический риск», что позволит использовать существующие методы оценки, прогнозирования и управления рисками.
Разработка модели управления природно-климатическим риском в путевых комплексах
Управление риском - это не новая идея, появившаяся в связи с переходом на рыночные отношения в нашей стране. В средние века в Европе ученые задумывались над проблемой риска, пытались разработать математический аппарат позволявший прогнозировать будущее. Вяткин В.Н. в [112] отметил вклад в развитие теории рисков таких ученых, как Лука Пачоли, Блез Паскаль, Якоб Бернулли, Анри де Муавр, Даниэль Бернулли, Байес, Френсис Галтон, Г. Марковитц, Г. Модильяни, Н. Блейк, М. Шолс и многих других исследователей. Всех перечисленных авторов объединяет одно - объектами их исследований являлись финансовые риски.
Природно-климатический риск относится к категории так называемых чистых рисков (риск определенного события), что не позволяет использовать при его управлении методы управления финансовыми рисками [91]. В отличие от экономических ситуаций, управлять природными процессами невозможно, можно лишь нивелировать их негативное воздействие через минимизацию возникающих расходов.
Процесс управления природно-климатическим рисками можно представить в виде последовательно выполняемых четырех этапов (рис. 3.1): 1. качественный анализ рисков - заключается в выявлении всего спектра рисков, присущих конкретному предприятию, их детальном описании, построении классификации и группировки, а так же анализе исходных допущений. С учетом исходной информации на данном этапе определяется необходимая глубина анализа возникающих рисков, строится общий алгоритм решения задачи, вырабатываются основные требования к информационному обеспечению основных этапов анализа.
Качественный анализ рисков проводится с использованием таких методов, как метод экспертных оценок, историко-ассоциативные, рейтинговые методы и метод аналогов.
Экспертные методы оценки риска1 и неопределенности заключаются в привлечении экспертов (высококвалифицированных специалистов) для выявления мнений по предложенной проблеме с целью последующего сведения результатов в
некую систему, на базе которой делаются определенные выводы.
Метод использования аналогов заключается в поиске сходных ситуаций, явлений. Его, как правило, применяют в силу невозможности использования других. При этом данный метод как никакой другой в большей степени базируется на субъективной основе, поскольку все будет зависеть от знания и опыта риск-менеджера, проводящего оценку.
Историко-ассоциативные методы [12] основаны на привлечении сведений исторического характера. Однако, перенесение ранее возникающих событий на реалии сегодняшнего дня является не совсем правомерным.
Методы рейтинговых оценок основаны на формализации оценок, полученных любыми способами. Самым распространенным рейтинг-методом считается метод ранжирования, заключающийся в первоначальном упорядочивании оцениваемых объектов в порядке возрастания или убывания их качеств. Затем рассчитывается среднее арифметическое место каждого объекта и в соответствии с этим значением составляют окончательный список. Достоверность результатов анализа проверяется по значению коэффициента конкордации - согласованности мнений специалистов. Метод ранжирования с последующим парным сравнением изучаемых свойств объекта позволяет сравнивать множество объектов (ситуаций) с качественными характеристиками и получать количественные оценки (относительно веса) объектов (ситуаций) по качественному признаку.
Глубина анализа возникающих природно-климатических рисков на железнодорожном транспорте может значительно варьироваться: от простых видов оценки опасности, до детализированных видов анализа риска, включающих в рассмотрение большое количество разнородных аварий с использованием высокоточных математических моделей. Идентификация потенциальных опасностей позволяет перейти к составлению общего перечня возможных аварий на объектах путевого комплекса под воздействием метеоявлений экстремальной интенсивности, к их анализу и систематизации.
2. количественный анализ рисков. Переход от качественного описания механизмов развития аварий к анализу количественных закономерностей осуществляется с использованием методов количественной оценки, построенных на основе комплекса экономи ко-математических моделей. Общим итогом последовательного выполнения учета, расчета и оценки риска является построение функциональной связи между величиной ожидаемого ущерба и вероятностью его возникновения.
Количественные методы оценки риска делятся на две основные группы -статистические и аналитические.
Статистические методы подразделяются в свою очередь на однофакторные (одна случайная величина) и многофакторные (набор случайных величин). Использование однофакторных способов оценки риска дает ограниченные возможности в выводах, поскольку невозможно точно охарактеризовать ситуацию исходя из выводов, сделанных по каждой переменной в отдельности. Многофакторные методы позволяют проанализировать все случайные переменные одновременно, как один случайный вектор, имеющий многомерное распределение. Наиболее часто используются следующие методы многомерного статистического анализа: корреляционный анализ, дисперсионный анализ, ковариационный анализ, метод главных компонент, факторный анализ, кластерный анализ.
К группе аналитических методов относят теорию игр, «дерево решений», метод сценариев, методы имитационного моделирования.
Теория игр используется для определения оптимальных стратегий поведения при изменении ситуации, условий внешней среды.
Метод «дерево решений» основан на графическом построении вариантов решений. Его используют при поэтапном принятии решений со сменой вероятности на каждом этапе процесса. Основным недостатком данного метода является отсутствие учета влияния внешних факторов.
