Содержание к диссертации
Введение 6
1 глава. Состояние вопроса реструктуризации современного путевого
комплекса и оценки сроков службы элементов верхнего строения пути...... 14
,1.1 Область исследований и исходные положения 14
Современное состояние конструкции пути и его элементов 16
Современное состояние путевого комплекса ..17
Тенденции современного развития путевого комплекса............... 23
Анализ теории и практики в области планирования ремонтов
пути и его текущего содержания 26
Анализ существующей практики планирования путевых ремонтных работ 26
Анализ существующей практики планирования
текущего содержания пути ...27
1.6. Выводы и рекомендации 29
2 глава. Статистический анализ сроков назначения и объемов выполнения
капитального и промежуточных ремонтов пути исследуемого
полигона 32
Цель, методы и объект исследования .32
Анализ сроков проведения капитального ремонта пути 33
Анализ сроков и объемов выполнения планово-предупредительной выправки и подъемочного ремонта пути 36
Оценка фактической протяженности фронта работ по комплексу подъемочного ремонта пути .39
2.5 Выполнение среднего ремонта пути 42
Периодичность и объемы ремонта 42
Определение фактической протяженности фронта работ при выполнении комплекса среднего ремонта пути .46
2.6. Машинизированная система ведения путевого хозяйства с учетом
фактического состояния элементов пути .48
2.7. Выводы 50
глава. Совершенствование структуры подразделений путевого
комплекса 54
Общие положения 54
Опыт функционирования ПЧМ-10 г. Волгоград 56
Основные рекомендации по осуществлению работы ПЧМ 63
Решение практической задачи по определению количества баз ПЧМ для Куйбышевской железной дороги 66
Прогнозируемое количество баз ПЧМ при изменении
условий эксплуатации пути Куйбышевской ж. д. 67
Технические указания по системе производства промежуточных ремонтов пути при выполнении работ комплексами механизированных дистанций пути (типа ПЧМ) 69
Нормируемые схемы межремонтных циклов эксплуатации верхнего строения пути для условий опытного полигона железных дорог... .74
Предлагаемая комплексная машинизированная система организации путевого хозяйства (КМСПХ) при ресурсосберегающем планировании 77
Общие положения ...77
Линейные дистанции пути (ПЧ) 77
3.8.3 Машинизированные дистанции пути (ПЧМ) 78
3.8.4. Путевая машинная станция (ПМС) 79
3.9. Выводы 80
глава. Разработка методики по определению рационального полигона
деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения
машинизированного текущего содержания пути 82
4.1. Задача назначения ремонтов пути и методика решения 82
4.1.1. Постановка задачи назначения ремонта пути и методика
решения 83
4.1.2. Постановка задачи определения местоположения путеремонтных
подразделений и методика решения 85
Стоимость работ (С) 87
Затраты на эксплуатацию отдельной машины или механизма (Змсі).88
Заработная плата рабочих и машинистов (ХЗрм), приведенная к длине фронта работ 88
Нелимитированные затраты (Знел) .. ..90
Прочие затраты (Зпр) 91
Частная методика планирования численности производственного персонала путеремонтного подразделения в зависимости от его полигона деятельности 92
Пример использования предлагаемой частной методики для определения полигона деятельности путеремонтного подразделения, например ПМС (по соотношению трудозатрат) 93
Планирование численности подразделений по текущему содержанию пути 97
Разработка методики учета различных эксплуатационных факторов при установлении полигона деятельности путеремонтного подразделения при выполнении ППВ машинизированными комплексами 97
Частная методика определения полигона деятельности дистанции пути (ПЧ) при машинизированном выполнении работ по ППВ силами путеремонтного подразделения, например ПМС (по соотношению трудозатрат) 100
Пример использования предлагаемой частной методики для определения структуры дистанций пути и путеремонтного подразделения, например ПМС (по соотношению трудозатрат). 101
4.10. Вероятностно-статистические исследования оценки работы
элементов верхнего строения пути на участках рассматриваемого полигона железных дорог при различных схемах производства
ремонтов 104
4.10.1 Планирование объемов работ по одиночной смене
остродефектных термоупрочнённых рельсов Р-65 при текущем
содержании пути 104
Планирование объемов работ по одиночной смене деревянных шпал при текущем содержании пути 107
Планирование объемов работ по устранению локальных дефектов балластного слоя при текущем содержании пути 111
4.11. Организация текущего содержания и ремонтов пути при
машинизированном способе производства работ :...115
4.12. Основные выводы и предложения 121
5 Глава. Технико-экономическое обоснование разрабатываемой комплексной
машинизированной системы ведения путевого хозяйства (КМСПХ) при
производстве ремонтных работ и текущем содержании пути 124
Общие положения 124
Критерии эффективности и оптимальности системы КМСПХ. 124
Структура затрат на содержание и ремонты верхнего строения пути ...129
5.3.1. Целевая функция 129
Экономическая эффективность машинизированного содержания пути 132
Реорганизация дистанции пути 147
Экономия затрат на текущее содержание пути в результате реорганизации путевого комплекса 149
5.7. Выводы и предложения 150
Заключение 152
Литература 159
Введение к работе
Железнодорожный транспорт России представляет собой крупнейшую транспортную систему мира. Он призван, во взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем ив международном - железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей (около 40 тыс. км), второе - по эксплуатационной длине (около 90 тыс. км), третье - по объемам перевозок грузов и пассажиров, а также грузообороту. Внутри страны железные дороги являются основой транспортного комплекса России, выполняя более 40% пассажирооборота и 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования, за исключением трубопроводного [78,79].
Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Железнодорожная сеть достаточно дифференцирована по грузонапряженности и скоростям движения. Это обстоятельство и новые экономические условия с учетом зарубежного опыта по рационализации затрат на эксплуатацию пути определили необходимость выработки новой концепции обеспечения устойчивой работы транспорта и его главнейшей составляющей - путевого хозяйства - на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.
В связи с этим Главным управлением пути при широком участии
7 научных работников и специалистов дорог было разработано новое
Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ,
утвержденное приказом министра от 27.04.2001г. и введенное в действие с
01.01.2002г. Это положение является основным нормативно-техническим
документом путевого хозяйства, определяющим принципы, технические
параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути исходя из
условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными
скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и
финансовых ресурсов.
В дополнение к приказу 27 апреля 2001г. коллегия МПС приняла концепцию о реформировании организационной структуры путевого комплекса [44,45]. В частности, в ней говорится о необходимости реорганизации работы ПМС, то есть ПМСам до конца 2003 года должны быть переданы все объемы ремонтных работ с соответствующим дооснащением их средствами механизации и заменой устаревшего оборудования. При этом штат монтеров пути на текущем содержании в среднем снижается на 14% -это количество сегодня отвлекается в дистанциях пути на проведение ремонтных работ. Учитывая более высокий уровень механизации работ в ПМС по сравнению с ПЧ, по факту передается 80% персонала, сокращаемого в дистанциях пути. Из этого контингента формируются дополнительные колонны в составе 70-80 человек в среднем на каждый ПМС, работающие по региональному принципу и обслуживающие в среднем 3 дистанции пути.
В целом по ПМС должен быть проработан вопрос по переходу на вахтовый метод работы и оснащением их жилыми вагонами и подвижными мастерскими, бензовозами для заправки машин и механизмов горючим на фронтах работ. На последнем этапе реорганизации за счет снижения объемов ремонтных работ на 15% и трудоемкости работ в результате внедрения новых средств механизации работ должно быть проведено сокращение
монтеров пути ПМС на 20-30% [44,45].
На этом же этапе будет рассмотрен вопрос о целесообразности укрупнения ПМС и соединения ПМС по ремонту пути и земляного полотна.
На современном этапе функционирования экономики эффективное развитие федерального железнодорожного транспорта способствует укреплению отечественного производственного и оборонного потенциала, консолидации хозяйственно жизни регионов страны, усилению интеграционных процессов во внешнеэкономической деятельности и обеспечивает решение социальных задач по удовлетворению потребностей населения в передвижении. Для реализации стратегических задач перспективного развития экономики страны требуется существенно улучшить использование транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации производственных издержек.
После продолжавшегося почти 10 лет периода падения производства и объемов перевозок, с 1999 г. начался период оживления деловой активности. В результате в 1999 г. грузооборот на железных дорогах увеличился на 19,1%, в 2000 г. на 14% [78,79].
Период спада производства сопровождался интенсивным старением основных фондов, - износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг 53%.
В современных условиях работы сети наблюдается отчетливая тенденция дифференциации условий эксплуатации: на ограниченной части сети, входящей в федеральные линии, происходит концентрация перевозок, сопровождаемая ростом скоростей движения пассажирских поездов, увеличением массы грузовых поездов и густоты движения.
В тесной взаимосвязи с этим находится процесс оптимизации технологии производства работ, в том числе за счет применения специализированных машин и механизмов. Это позволяет во многих случаях существенно продлить срок исправного функционирования пути без
9 применения комплексных дорогостоящих ремонтных работ с полной
заменой верхнего строения.
В конечном итоге речь идет о выборе оптимальной стратегии
технического обслуживания пути в современных условиях и существенном
повышении производительности труда в путевом хозяйстве в широком
смысле этого понятия. Такой подход базируется на известном положении
экономической теории о том, что абсолютная величина стоимости,
прибавленная к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно
пропорциональна производительности труда на транспорте.
На практике задача сводится к выбору вариантных схем технического обслуживания пути - от практически полного отказа от текущего содержания пути малочисленными мелкими бригадами с работой пути «от ремонта - до ремонта» (включая, естественно, планово - предупредительную выправку пути), до варианта текущего содержания специализированными укрупненными бригадами с минимизацией объемов ремонтных работ.
Имеющийся опыт Приволжской железной дороги по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, накопленный за последние годы, решением коллегии МПС по путевому хозяйству 1999 г. был принят за основу реструктуризации путевого комплекса Российских железных дорог. В результате проведенных в 1999 - 2000 г.г. на дороге мероприятий практически доказана возможность существенного повышения эффективности использования имеющихся средств и персонала [49,50].
Результаты работы показывают, что доля эксплуатационных расходов путевого хозяйства от общих эксплуатационных расходов дороги должна находить в диапазоне 25 - 30% и эту отметку поддерживали на протяжении последних лет.
Актуальность проблемы. Приоритетными направлениями современной системы ведения путевого хозяйства являются:
- дальнейшее повышение технического уровня и состояния
10 железнодорожного пути, в особенности на скоростных магистралях и
направлениях;
- развитие путевого комплекса на основе его максимальной машинизации и рациональной реструктуризации;
реорганизация структуры технического обслуживания пути (использование новых подходов в организации ремонтных работ при широком распространении «безлюдных» технологий, переход к широкому внедрению машинизированных комплексов на ремонтах и текущем содержании пути и др.).
Данная стратегия определена решениями Коллегий МПС № 5 «Задачи и программы технического перевооружения путевого хозяйства» от 16.03.1999г. и № 3 «О реорганизации и дальнейшем развитии путевого комплекса» от 14.03.2001г. (с учетом опыта работы отрасли в соответствии с Приказом МПС № 12 Ц от 16.08.1994г.) [44,45].
На ближайшую перспективу в путевом хозяйстве необходимо обеспечить, по сравнению с 2000г., снижение к концу 2005г. на 15,4% путейской составляющей в общей себестоимости перевозок с одновременным ростом производительности труда путейцев на 72,1%, при безусловном обеспечении безопасности движения в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских и веса грузовых поездов.
Решение указанных задач включает реализацию комплекса технических мероприятий по повышению надежности пути с одновременным продлением ресурса его работоспособности, развития материально технической базы ремонтных предприятий, с созданием центров по обслуживанию путевой техники. Создание комплексной машинизированной системы ведения путевого хозяйства (КМСПХ), направленной на содержание пути (средний ремонт, планово-предупредительная выправка, подъёмочный ремонт и др. виды ремонтных работ) силами специализированных
предприятий [84,85,87,5,11].
При реализации данной проблемы определяющая роль с 2004г. будет принадлежать путевым машинным станциям (ПМС), так как дистанции пути (ПЧ) к концу 2003г. полностью освобождаются от выполнения ремонтных работ, которые передаются ПМС, а планово-предупредительные комплексные работы по текущему содержанию пути возлагаются на специализированные машинизированные дистанции пути (ПЧМ) [44,45].
В рамках указанной комплексной проблемы автором выполнены исследования по разработке и технико-экономическому обоснованию комплексной машинизированной системы путевого хозяйства (КМСПХ), позволяющей перевести текущее содержание путей перегонов на участковую структуру обслуживания с возможностью увеличения длины рабочего отделения до 100 км и более. При такой организационной структуре текущего содержания железнодорожных путей контингент обслуживающего персонала будет сокращен на 40-50% [84,85,87].
Цель работы состоит в разработке предложений по реорганизации путевого комплекса, направленных на повышение эффективности работы путеремонтных подразделений при текущем содержании пути и производстве его ремонтов, позволяющих обеспечить стабильность отремонтированного пути и направленных на снижение текущих затрат на его содержание в послеремонтный период (на примере деятельности подразделений Московской, Приволжской и Куйбышевской железных дорог).
На защиту выносятся:
комплексный анализ исследований и натурных наблюдений существующей системы ведения путевого хозяйства по материалам Куйбышевской, Приволжской и Московской железных дорог (далее, «опытный полигон»);
организационно-технические показатели деятельности ПЧМ-10
12 Приволжской железной дороги, обеспечивающие качественную и
высокопроизводительную подготовку пути к скоростному движению;
- методика по определению рационального полигона деятельности
предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного
текущего содержания пути;
оценка деятельности на текущем содержании пути специализированных подразделений, имеющих путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути;
- технико-экономическая оценка выполненных исследований.
Методика исследований. Методика исследований включает в себя:
комплексный анализ фактического состояния путевого комплекса и натурных наблюдений за период 1998-2003г.г. на протяжении более 1000 км главного пути на опытном полигоне железных дорогах сети ОАО РЖД России.
Экспериментальные методы и эксплуатационные наблюдения за состоянием пути на опытных участках в послеремонтный период в различных условиях эксплуатации пути опытного полигона.
Методы математической статистики для обработки результатов экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение: на конференциях ученых МИИТа и специалистов ж. д транспорта (г. Москва, 2000-2002г.г.); на заседаниях кафедр «Экономика строительного производства» и «Путь и путевое хозяйство» МИИТа (г. Москва, 2000 - 2003г.г.); на 2 - ой и 3 - ей научно -практических конференциях «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» МИИТ (г. Москва, 1999-2002г.г.); на Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов»
ученых МИИТа и работников ж. д. транспорта (г. Москва, 2002г.).
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликованы: 9 статей в научно - технических журналах и сборниках трудов и 2 научно - исследовательских отчета.
Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы (87 наименований). Общий объем диссертации включает 166 станиц машинописного текста, иллюстрированного 43 рисунками и 12 таблицами.
