Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общая характеристика системы организации воздушного движения 8
1.1 Система организации воздушного движения в сфере рыночных отношений
1.2 Финансовый механизм функционирования системы организации воздушного движения России 25
1.3 Зарубежный опыт организации и функционирования воздушного движения 38
Выводы по главе 1 59
Глава 2. Анализ современного состояния системы организации воздушного движения России 62
2.1 Анализ состояния безопасности полетов 62
2.2 Анализ факторов, влияющих на эксятлуатационные расходы и финансовые результаты системы организации воздушного движения 70
2.3 Анализ эффективности затрат на модернизацию системы организации воздушного движения 77
Выводы по главе 2 108
Глава 3 Пути совершенствования системы организации воздушного движения России 111
3.1 Основные направления совершенствования системы организации воздушного движения
3.2 Возможности военно-гражданской интеграции систем управления воздушным движением России 126
Выводы по главе 3 138
Заключение 141
Список литературы 146
- Финансовый механизм функционирования системы организации воздушного движения России
- Анализ состояния безопасности полетов
- Анализ эффективности затрат на модернизацию системы организации воздушного движения
- Основные направления совершенствования системы организации воздушного движения
Введение к работе
Актуальность работы
Система организации воздушного движения предназначена для координации работы авиации России, которая является единым народнохозяйственным и оборонным комплексом, вкшочающим в себя гражданскую, государственную, и экспфиментальнуго авиацию.
Система организации воздушного движения (ОЦЦ) включает в себя органы управления воздушным движением, организации использования воздушного пространства, различные средства системы навигации, связи, наблюдения, посадки, а также, персонал, обслуживакжций этот комплекс.
Основное назначение системы организации воздушного движения, состоящее в обеспечении безопасности полетов, в настоящее время выполняется не полностью из-за большой доли устаревшей авиационной техники и средств обеспечения, находящихся в эксплуатации в гражданской и военной авиации, снижения уровня профессиональной подготовки летного состава и лиц, участвующих в организации руководства и управления полетами, несовершенства пхуцарственной системы, обеспечивающей безопасность полетов. Все это приводит к росту числа авиационных, гдроисшествий.
Экономические преобразования во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте, привели к необходимости модернизации системы организации воздушного движения России. С этой целью была разработана Федеральная программа модернизации единой системы организации воздушного движения Российской Федерации до 2005 года (далее - Федеральная программа), однако, как показывает проведенный в работе анализ, ни один проект данной программы не профинансирован в полном объеме.
Поэтому задача определения основных направлений совершенствования хозяйственного механизма ОВД России, а также выявления проектов
5 Федеральной программы, подлежащих в условиях недостаточного финансирования первоочередному направлению финансовых и прочих ресурсов, является в настоящее время актуальной.
Цель исследования определена как разработка и обоснование рекомендаций по совершенствованию системы организации воздушного движения России.
Для достижения поставленной цели решались сакяующие задачи: определено место системы организации воздушного движения на рынке авиатранспортных услуг, проведен анализ состояния системы организации воздушного движения; выявлены пути совершенствования системы организации воздушного движения, выработаны практические рекомендации для повышения эффективности использования финансовых ресурсов на модернизацию системы организации воздушного движения.
Таким образом, объектом диссертационного исследования явилась система организации воздушного движения в России.
Предмет исследования - механизм функционирования системы организации воздушного движения в современных условиях.
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области общей экономической теории, экономики воздушного транспорт экономического регулирования естественных монополий, анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятий.
При подготовке работы автором проанализированы законодательные и нормативные документы, регулирующие экономические отношения между ііредприятиями, положения Гражданского, Налогового и Воздушной) кодексов Российской Федерации, постановления и распоряжения Правительства РФ, ванной комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в слецукяцем: І.Разработан новый подход в обеспечении безопасности воздушного движения в условиях недостаточного финансирования.
ЯОпределен приоритетный вариант военно-гражданской интеграции системы управления воздушным движением (УВД) России в единую систему и пути его реализации.
З.На основе проведенного анализа определены подлежащие первоочередному 4инансированию проекты Федеральной программы
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что они могут быть использованы шешалисгами Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта России и Главного штаба Вс>енко-возіцушньіх сил для повышения качества оперативного контроля и управления деяпгельностью по с<^тцествлению Федеральной программы модернизации единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года
Апробация работы и внедрение ее результатов.
Основные положения диссертации докладывались и были одобрены на научных конференциях молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления)), которые проходили в Государственном университете управления в 1999-2000 гг.
Результаты исследования использованы при разработке Главным штабом Военнсьвоэдушных сил предложений по развитию госуднр<пвенной авиации и совершенствованию организации всадушного движения
Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 работы сбщим объемом 0,3 печатных листа, а также в ИНИОН РАН 20.11.2000 депонирована
7 статья в сборнике «Шучнью и практические задачи ссжершенсгвования управления на транспорте» (с. 26-29).
Структура работы. Диссертация изложена на 155 листах мвптшнописного текста Работа состоит из введения, трех глав, выводов, заключения, 14 таблиц, 12 рисунков, списка литературы из 125 наименований.
Финансовый механизм функционирования системы организации воздушного движения России
В наличии целого ряда факторов, которые ограничивают сферу действия рыночно - конкурентного механизма и обуславливают необходимость вмешательства пх ударства, и состоит специфика рынка услуг воздушного транспорта
Развитие воздушного транспорта стало толчком к подъему научно-технического уровня других отраслей народного хозяйства ВоацушныЙ транспорт становится показателем научно - технического прогресса государства Выполнять роль отрасли двойного назначения (и гражданской, и оборонной) воздушный транспорт имел возможность изначально.
Возрастающая социально - экономическая значимость авиатранспортных услуг в решении проблемы преодоления людьми пространства и экономии времени на их перемещения на дальних маршрутах обусловила стратегическую гражданскую важность воздушного транспорта Тому, что авиаперевозки стали объектами массового потребления, способствовали сравнительные их преимущества по отношению к другим видам транспортных услуг. Усилился вклад авиатранспорта в создание единого комплекса условий жизнедеятельности людей на всей территории страны, в обеспечение социальной общности и укрепление социальных связей людей, живущих в отдаленных друг от друга регионах, особенно с развитием туристического бизнеса и увеличением подвижности людей. Следовательно, нес бходимым условием жизнедеятельности современного цивилизованного общества становится широкая географическая доступность людям авиатранспортных услуг. Шфоквя доступность авиатранспортньк услуг гарантирована в двух случаях.
Во-первых, это преимущественно непхздарсявешый рыночный путь реализации прав граждан на авиатранспортные услуги. Он предполагает такой уровень доходов среднего класса населения, при котором людям будут доступны большинство авиамнршрутов. Кроме того, по мере развития конкурентных рыночных отношений будет снижаться стоимость авиационных услуг, что обеспечит широкую доступность авиаперевозок В этом случае финансовая поддержка нерентабельных авиамаршрутов осущехлвляется за счет рентабельных, что предусмотрено механизмом государственного регулирования. Роль финансовой поддержки нерентабельных маршрутов за счет средств территориальных бюджетов, региональных частных компаний возрастает при слабом государственном регулировании авиаперевозок.
Во-вторых, так называемый некоммерческий подход к авиатранспорту; а именно подцержание за счет бюджетных ассигновании относительно невысоких цен, приемлемых для широких масс населения, имеющих скромный уровень достатка и потребления при установлении іхх тзнрственной монополии в сфере авиаперевозок В этом случае допускается существенная нерентабельность авиаперевозчиков и ск ществляется государственная финансовая; поддержка нерентабельных маршрутов. Исторически сложилось так, что государственные авиапредприятия стали символом гск ударсгвенного единения.
Таким образом, одним из существенных факторов, влияющих на формирование рынка авиатранспортных услуг и обуславливающих необходимость государственного регулирования и некоторого ограничения рыночных отношений, являются социальные эффекты
Большие затраты на воспроизводство кадрового персонала воздушного транспорта, а также высокая капитало- и наукоемкость воздушного транспорта являются одними из важнейших показателей, оііределяюших специфику рынка аниатранспортных услуг. Только государство с его бюджетом и монопольной властью на первых этапах развития гражданской авиации могло поизводить огромные расходы на сооружение аэропортов и их инфраструктуры, создание и обновление парка воздушных судов. Это наложило отпечаток на организационную модель управления воздушным транспортом в Российской Федерации. Авиапредприятие (сібьединенньзй авиационный отряд) как монопольное объединение, в состав которого, наряду с лето-техническим комплексом, входили аэродромный: комплекс и имущество аэродрома, а также социальная инфраструктура всего авиапредприятия: (жилой фонд, детские сад т. д.) стало базовым звеном системы управления воздушным движением Объединенное авиапредприятие находилось в строгом иерархическом подчинении Министерству Гражданской авиации. Структура управления воздушным транспортом строилась на административно - командных началах. Обличительной чертой такой модели управления является монополизм со всеми вытекающими отрицательными последствиями: затратный характер принимаемых управленческих решений, отсутствие мотивации в улучшении качества обслуживания и др[20].
Ери современной концентрации капитала в частном оекторе стало возможным создание крупных акционерных компаний, которые не уступают по ресурсным возможностям государству в кашггалоемких отраслях, являются гтатежеспособными и потому могут финансировать как текущие, так и капитальные расходы на развитие авиатранспорта Возникла объективная возможность преодолеть традиционно существовавшую государственную монополию и создать конкурентную среду, т.е. олигопольныи рынок, где конкурируют несколько независимых авиакомпаний.
Анализ состояния безопасности полетов
Авиационная безопасность определяет уровень безопасности воздушных перевозок, и является жизненно важной для ф ункдаонировшия транспортной системы государства
Система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (авиационная безопасность гражданской авиации) представляет собой совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действий в отношении судов гражданской авиации.
Основная характеристика безопасности воздушного транспорта, которая выражается в численности поі-ибших в происшествиях с возлушными судами, представлена на рис. 1[83].
Достштгутьй Б России уровень риска катастроф магистральных полетов при управлении воздушным движением ссютветствует рекомендованному ИКАО уровню риска на период 1990-1999 гг. Однако, на период 2000-2010 гг. ИКАО снизило значение целевого уровня безопасности в 4 раза [5, с. 2].
Для дсклижения рекомендованного ИКАО на 2000-2010 гг. уровня риска катастроф по причине УВД необходимо в течение ближайших лет повысить уровень безопасности.
По вкладу в обший уровень безопасности Дальневосточное, Цитральное, Южное, Красноярское и Тюменское управления образуют первую пятерку по аварийности. При этом первое место отводится Дальневосточному региону. /- Анализ аварийных оггуаций, связанных с недс статками функционирования системы орг июаыии воздушного движения за последние 10 лет показывает что они явились следствием проявления большого числа факторов [5, с. 8]. Количество аварийных опунций по основным факторам представлено на рисунке 2.
Таким образом, наиболее часто недостатки в работе службы управления вешгушным движением проявляются в нарушениях технологии управления, организации рабсил диспетчерских смен и взаимодействии с другими службами, т.е. одним из существенных факторов, влияющих на организацию работы системы ОВД является человеческий фактор.
Серьезным сртанизадаонным недостатком, оітраничивакжцим возможности системы ОВД в повышении пропускной способности, безопасности и экономичности воздушного движения, является то, что все воздушное пространство г егулируется военной авиацией, а гражданской выделены лишь «коридоры».
В первом полугодии 2001 года оперативными органами Единой системы организации воздушного движения (БС ОВД) Российской Федерации, органами Вс ннсь-воздушньгх сил и противовоздушной обороны (ВВС и ПВО) выявлено 97 нарушений порядка использования воздушного пространства (ИВП) Российской Федерации. Из них 66 нарушений порядка ИВП допущено пользователями воздушного гаххлранства гражданской авиации, 24 нарушения — пользователями гтхударственной авиации, 2 нарушения пользователями экспериментальной авиации, 2 нарушения допущено при выполнении артиллерийских стрельб на полигонах Сухопутных Войск, 2 нарушения - пользователями не установленной принадлежности и 1 нарушение - при выполнении полетов вседушных шаров.
По государственной принадлежности пользователей воздушного пространства гражданской авиации общее количество вылетов выявленных нарушений порядка ИВП распределились следующим образом: Российская Федерацій - 44, страны ближнего зарубежья 5, страны дальнего зарубежья - 17 [4, с.2].
Сравнительные данные по общему количеству выявленных нарушений порядка ИВП в зонах и Калининградском районе (Калининградскому району БС ОВД ввиду особенностей географического расположения придан статус зоны БС
Анализ эффективности затрат на модернизацию системы организации воздушного движения
Экономическая ситуация в стране обусловила экономические преобразования во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте, что повлекло за собой необходимость модернизации системы организации воздугшюго движения России. С этой целью была разработана Федеральная программа модернизации единой системы организации воздушного движения России до 2005 года.
Федеральная программа - это комплекс мероприятий, направленных на создание системы,, отвечающей перспективным требованиям к организации движения и использованию воздушного пространства.
Модернизация системы означает существенное инсгитуциональное и технологическое обновление организации воздушного движения, а не просто выполнение некоторого объема работ, предоставление услуг, освоение инвестшіий, выполнение административных функций.
Результат программных мероприятий, сам по себе является нововведением, которое необходимо внедрить. Она включает несколько типов решений - научно-технических, экономических, социальных, причем как федерального, так и регионального уровней.
Усиление интереса к нововведениям признается сегодня одним из важнейших позитивных псюледствий экономического застоя и неопределенности на рынке. Между состоянием отрасли, политикой предприятий, как дают основание полагать ряд зарубежных исследований, и внедрением новых технологических решений имеет место сильная причинная связь. Стимулом более прогрессивной технологической политики является случайная или намеренно созданная рыночная нестабильность, которая влечет за собой значительное повышение вероятности принятия решений о гэадикальной модернизации или освоении новых видов услуг. Конкуренция, правительственное планирование и спрос считаются важнейшими факторами, огпхделяклхдими технологическую полигаку в отраслях. Какие из них действуют в наших условиях? Ограниченное значение имеет на внутреннем рынке аэронавигаидонного обслуживания конкуренция. Однако следует учитывать, что на нем присутствуют не только российские эксплуатантьг Низкое качество услуг существенно снижает количество их потребителей - ршостранных авиакомпаний и других платежеспособных пользователей воздушного пространства (в настоящее время система ОВД РФ обслуживает более 50 авиакомпаний из «дальнего» зарубежья), которые имеют возможность выбора наиболее приемлемых для себя маршрутов полетов и их интенсивносш.
Максимальная зкрфективность научных исследований и разработок достигается при таком уровне концентрации в отрасли, который можно определить как нечто промежуточное между монополией и свободной конкуренцией. Монопольное положение снижает стимулы для разработки новой продукции и видов услуг, а при полной свободе конкуренции средства на исследования и разработки крайне ограничены Все субъекты рынка стараются достичь наибольшей доли и максимизировать прибыль. Процесс конкуренции мешает им завоевать весь рынок. Этот процесс конкуренции позволяет снижаться ценам, заставляет работать эффективнее и стимулирует нововведения [82].
Выживание в условиях конкурентной борьбы, а в сфере услуг дополнительные возможности оказывать потребителям высококачественные услуги являются целью внедрения технических новшеств. Сокращение производственных издержек и увеличение рентабельности, гибкости, повышение качества услуг, совершенствование процессов технического и технологического контроля обеспечивает именно новая техника Поэтому каждый из проектов и задач, включенных в Федеральную программу, важен не сам по себе, а как элемент повышения эффективности деятельности по организации воздушного движения и получения максимального экономического результата Технико-экономическое обоснование программы, которое позволяет оценить этот эффект, представляет собой развернутое описание конечной цели, отражающее специфику проблемы; ее актуальность и пертективнскль, мировой и отечественный научно-текнический уровень в данной области, наличие научных заделов, исследовательской опьгшо-экспериментальной базы, проблемно ориентированного научно-технического потенциала, а также области, объемы и масштаб применения предполагаемого результата, его научно-технические и экономические параметры и социально-экономический эффект использования.
Анализ этих показателей позволяет наилучшим образом выбрать тактику решения перспективных задач, т.к. одна и та же цель может быть дсклигаута за счет различных видов деятельности - технического перевооружения, повышения производгаельности труда, изменения ассортимента услуг, повышения их качества, улучшения материально-техщгческого снабжения и т.д.
Технико-экономическое обоснование, сопровождающее Федеральную программу, в целом позволяет ответить на главные вопросы В нем охарактеризована существующая система ОВД и цели ее развития, выделены этапы модернизации системы, сделан прогноз объемов работ. 1 этом основании рассчитаны затраты на реализацию Федеральной программы, доходы от аэронавигационного обслуживания воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях и баланс доходов и расходов, а также описаны основные ожидаемые результаты реализации Федеральной программы [102].
Масштаб Федеральной программы и ее комгшексный характер ведут к тому, что последствия ее реализации не оіраничиваются конкретным результатом, на получение которого она, собственно говоря, направлена Образующиеся при этом косвенные эффекты - экономические, социальные, технологические воздействия могут также иметь большое значение.
Меры по использованию потенциала отраслевой науки в интересах модернизации системы организации воздушного движения, несмотря на очевидные трудности, которые! она сегодня переживает, все-таки необходимы И обусловлено это не какими-либо престижными, а экономическими причинами. Ограничено количество техники, вьшолняющей требуемые функции. Выполнять требуемьв задачи и обслуживать конкретные организационные подразделения могут лишь строго определенные типы оборудования. Уровень затрат на приобретение новой техники очень высок, а выбор не велик. Для того, чтобы существовала возможность облегчить внедрение технических новшеств, необходимо вести собственные НИР, учтя в ходе их разработки особенности организационного строения системы, где они будут использованы, специфические знания и навыки персонала и т.д.
Основные направления совершенствования системы организации воздушного движения
Единая хозяйственная система ОВД России автономна от бюджетных ресурсов. Государство передало ей все имущество бывшей Росаэронавигации и гфедприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением на праве хозяйственного владения. При этом Корпорация не отвечает по сбязательствам государства и наоборот. Надо, однако, отметить некоторые ограничения по использованию этих ресурсов. Гродавать, сдавать в аренду, вносить в качестве вклада в акционерное обгдество не только то имущество, которое передано Госкорпорации по ОВД в качестве уставного фонда, но и присібретенное за счет х бственньк финансовых ресурсов, она не имеет права Гссударство оставило за собой приоритет на аэронавигационное обслуживание воздушных судов, вьтолнякжцих работы в интересах национальной безопасности. При этом учредитель - Правительство России — не предусмотрел механизм компенсации затрат на оказание этих аэглнавигационных услуг, что фактически означает бесплатность их оказания.
Самофинансирование всех видов деятельности и окупаемость эксплуатационных расходов являются важными принципами, соответсгоукядими характеру рыночных отношений. Уставной фонд Корпорации сформирован за счет имущества пх ударственных предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, іпредприятий по эксплуатации радиотехнического оборудования и связи и государственных Гфедприятий Генеральной дирекции по модернизации ЕС ОВД России. Он является источником финансовых и материальных ресурсов наряду с: бюджетными и иными средствами, передаваемые Корпорации целевым назначением; доходами и имуществом, полученными в результате деятельности Корпорации; іфедитами финшсовочкредятньїх учреждений; иными источниками, не запрещенными законодательством России.
Возмещение эксплуатационных расходов, поддержание и развитие систем и технических средств ОВД, осуществление инвестиционной деятельности и проведение НИОКР в области организации воздушного движения и должны обеспечить эти ресурсы Ежегодные отчисления от доходов КЬрпорвдии в размерах, согласованных с Государственной службой гражданской авиации России в фонд поддержания, развития и модернизации системы ОВД, а также отчисления в размере 1,5% от стоимости услуг на проведение НИОКР предусматриваются также для осуществления этих мероприятий.
Вое хозяйственные вопросы планового и финансового характера Корпорация решает самостоятельно, а также самостоятельно принимает решения по выбору схем, условий и порядка финансирования дочерних предприятий. При этом всю полноту ответственности за принимаемые решения, в том числе субсиддарную ответственность за обязательства дочерних предприятий, и самесгоятельно распоряжается чистой прибылью также несет КЪрпораиия. Уставом также предусмотрено, что Госкорпорация, распоряжаясь финансовыми ресурсами, организует выставление счетов пользователям воздушного пространства и взимание сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов, создает расчетные центры для осуществления этих функций, а также отвечает за ведение взаиморасчетов с дочерними предприятиями и своими филиалами.
Одной из важнейших задач созданной организационной структуры является составление финансового плана, прогнозных оценок и годового финансового плана работы Корпорации в целом и по каждому из дочерних предприятий и филиалов.
Фшансовый план Корпорации предполагает разработку следукщих позиций: эк яуатационные расходы Корпорации; потребность в капитальных вложениях на модернизацию системы; прогасвтагшфовдааэронавигашонное план финансирования деятельности Корпорации, определение объема аэранавигационньк услуг; определение ассортимента аэгюнавигационньк услуг; шинирование поступления доходов Корпорации; инвестиционную Программу Государственной Корпорации по ОЕД России; бюджет Корпорации.
С учетом необходимости оптимизировать сеть дочерних предприятий Корпорации, осуществлять модернизацию и поддержание системы ОВД России разрабатывается финансовый план Корпорации. Т\ж этом учитываются и основные принципы финансовой политики Корпорации, которые состоят: в формировании йтестишюнного фонда Корпорации за счет инвестиционных затрат, включаемых в себестоимость аэронавигационных услуг и части прибыли Корпорации; в возмещении расходов на эксшгуатацию и модернизацию системы ОВД за счет доходов, поступакхцих в Корпорацию в виде платы пользователей воздушного пгххлранства за аэронавигационное обслуживание.
Отчетные данные об объемах аэронавигационного обслуживания полетов судов внутренних и инсстранных пользователей за предыдущие годы, предлагаемый состав дочерних предприятий Корпорации, прогноз интенстшности воздушного движения в зональных центрах управления воздушным движением (ЗЦ УВД) по российским и иностранным авиакомпаниям учтываются при прогнозе объемов аэронавигационных услуг.
Объем аэронавигационных услуг, оказываемых Корпорацией, во многом определяет эффективность хозяйственного механизма Следовательно, важной составной частью работы Госкорпорации является именно прогнозирование объемов услуг.
