Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Планирование оборота вагона и его элементов 11
1.1. Оборот вагона как комплексный показатель использования времени вагонов 11
1.2. Динамика элементов оборота, ее тенденции 23
1.3. Планирование оборота вагона 31
1.4. Совершенствование планирования элементов оборота вагона 39
Глава 2. Экономическая оценка ускорения оборота вагона 55
2.1. Экономическая эффективность ускорения оборота вагона 55
2.2. Методика экономической оценки ускорения оборота вагона в годовом разрезе 64
2.3. Оценка ускорения оборота вагона в перспективном разрезе 76
Глава 3. Экономические рычаги воздействия на ускорение оборота вагона 85
3.1. Совершенствование механизма платы за пользование основными фондами 85
3.2. Совершенствование системы экономического стимулирования ускорения оборота вагона 101
3.3. Материальное стимулирование работников за ускорение оборота вагона на различных уровнях управления перевозочным процессом 116
Выводы и предложения 136
Литература 143
Приложения 151
- Оборот вагона как комплексный показатель использования времени вагонов
- Совершенствование планирования элементов оборота вагона
- Экономическая эффективность ускорения оборота вагона
- Совершенствование механизма платы за пользование основными фондами
Введение к работе
Железнодорожный транспорт представляет собой крупнейшую отрасль народного хозяйства нашей страны и обеспечивает важнейшие его экономические связи/1/.Организация перевозочного процесса,экономические показатели работы железных дорог оказывают большое влияние на эффективность общественного производства.
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.Решение этой задачи тесно связано с коренным улучшением работы железнодорожного транспорта , осуществляемым в XI пятилетке в соответствии с требованиями ХХУІ съезда КПСС,указаниями последующих Пленумов ЦК КПСС и постановлениями Совета Министров СССР.
Подавляющую часть перевозок, выполняемых железными дорогами СССР, - около 90$ приведенного объема, - составляют грузовые. В 1981 г. было перевезено 3762,2 млн. т груза,грузооборот достиг 3503,2 млрд. ткм, что превышает 55$ грузооборота всей транспортной системы страны. Пятилетним планом экономического и социального развития СССР на XI пятилетку грузооборот железнодорожного транспорта предусмотрено увеличить на 14-15$. -
.... Непрерывный рост перевозок грузов всеми видами транспорта^-том числе железнодорожного, обусловлен высокими темпами- роста производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. За период I940-I98I годы продукция промышленности СССР увеличилась в 21,4 раза,сельского хозяйства - в 2,5 ра-
4.
за, соответственно грузооборот железнодорожного транспорта вырос в 8,3 раза /12, с. 52-53/.
Технологический процесс перевозок грузов представляет систему работы предприятий железнодорожного транспорта,транспортных и хозяйственных подразделений промышленных, сельскохозяйственных, строительных, торгово-снабженческих предприятий и организаций, осуществляющих эти перевозки.В ее основе-применение передовых методов и научной организации труда,наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки грузовых поездов и вагонов, погрузки, выгрузки и сортировки грузов, прогрессивные нормы времени на выполнение этих операций. Она отражает уровень использования технических средств, слаженность в действиях работников железнодорожного транспорта - с одной стороны, других видов транспорта, а также грузоотправителей и грузополучателей - с другой.
Организация работы предприятий железнодорожного транспорта по перевозке грузов направлена на всемерное повышение эффективности используемых на этих перевозках производственных фондов, составляющих материально-техническую основу производственного процесса /13-35/.
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", принятых ХХУІ съездом КПСС, предусматривается "настойчиво повышать эффективность общественного производства на основе его - всесторонней интенсификации,улучшать качество продукции и услуг во всех отраслях. Осуществить меры, направленные на повышение фондоотдачи в.отраслях народного хозяйства,объединениях, на предприятиях. Более рационально использовать производственные мощности, шире внедрять высокопроизводительную
5.
технику, совершенствовать структуру и своевременно обновлять действующие основные фонды" /9 , с. 141/.
Железнодорожный транспорт -фондоемкая отрасль народного хозяйства.Его основные фонды составляют свыше 90 млрд.руб. -около 10$ всех основных фондов народного хозяйства страны. Около 18$ этих фондов приходится на вагоны грузового парка, представляющие наиболее активную часть основных фондов железных дорог. Эффективное использование грузового подвижного состава предопределяет уровень использования всех основных фондов железнодорожного транспорта и потому имеет особо важное народнохозяйственное значение. Повышение эффективности его использования составляет важнейшее условие роста общей фондоотдачи на всей сети железных дорог,увеличения эффективности транспортного производства.
В развитие парка грузовых вагонов вкладываются огромные средства, стоимость его постоянно растет. Так, на Среднеазиатской железной дороге стоимость парка грузовых вагонов в 1981 г. составила 226,3$.к уровню 1970 г. и 160,8$ к уровню 1975 г. На каждый. I руб. стоимости тепловозов на дороге приходилось -в 1980 г. 1,31 руб., в 1981 г. - 1,37 руб. стоимости вагонов грузового парка; при электрической тяге это соотношение значительно выше. И хотя эффективность использования вагонов в большой степени зависит от организации работы всех звеньев железнодорожного хозяйства, приведенные данные показывают решающую роль в осуществлении грузовых перевозок эффективной организации использования вагонного парка.
Уже длительный.период вагонный парк железных дорог является узким местом;на ряде дорог остро ощущается недостаток подвижного состава для удовлетворения потребностей народного
6.
хозяйства в грузовых перевозках. И хотя в грузовой парк ежегодно вливается более 60 тыс. единиц подвижного состава, дефицит в нем не уменьшается хотя бы потому, что поставки грузовых вагонов в течение ряда лет выполняются на уровне 96-98% планового задания /Е2,3б/. В этих условиях повышение эффективности использования наличного парка грузовых вагонов приобретает особо важное народнохозяйственное значение.
Эффективность использования парка грузовых вагонов характеризуется уровнем его использования во времени и по грузоподъемности (мощности). Важнейшими показателями, характеризующими использование вагонов во времени, является "время оборота" и "полный рейс" вагона - два параметра его оборота.
В обороте вагона отражается слаженность межотраслевой системы факторов, влияющих на его величину:качество планирования, условия перевозок, уровень слаженности действия сторон, участвующих в перевозках конкретных грузов.Следовательно, величина оборота вагона зависит от различных объективных и субъективных факторов, под влиянием которых он изменяется (ускоряется либо замедляется).
Оборот вагона отражает общие темпы перевозочного процесса на железных дорогах, сбережение затрат времени на перемещение грузов и характеризует, в конечном итоге, повышение производительности общественного труда.Поэтому его ускорение, способствуя ускорению транспортировки грузов, в условиях социалистического хозяйства имеет огромное экономическое значение.
О ускорением оборота грузового вагона уменьшается потребность в подвижном составе. При этом создаются условия для увеличения объема перевозок, а следовательно, и снижения их
7.
себестоимости, так как с увеличением объема работы только часть эксплуатационных расходов возрастает пропорционально размерам перевозок, расходы же, относимые к группе не зависящих от размеров перевозок, остаются неизменными или увеличиваются незначительно» Поэтому ускорение оборота вагона рассматривается как важный фактор снижения себестоимости перевозок.
Экономия времени перемещения грузов за счет ускорения оборота вагона способствует повышению производительности общественного труда, что в современных условиях является актуальнейшей проблемой в развитии народного хозяйства страны, .
Оборот вагона отражает усилия многих коллективов предприятий железнодорожного транспорта. Невозможно выполнить запланированную, наиболее рациональную в условиях работы дороги, региона и сети величину оборота, если в отдельных звеньях транспортного конвейера не соблюдаются нормативы,установленные технологическим процессом.
Коммунистическая партия и Советское правительство на всех этапах развития железнодорожного транспорта вопросам борьбы за ускорение оборота грузового вагона постоянно уделяют самое большое внимание. И в настоящее время борьба за ускорение оборота вагона остается одним из ответственных участков работы железных дорог.
Ускорение оборота вагона является важным условием выполнения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в ХС пятилетке. Предстоит ускорить оборот вагона на 16 ч,ддя чего: поднять скорости движения поездов, сократить простои вагонов на сортировочных и технических станциях, под грузовыми операциями. В этих целях намечена большая программа развития ма-
8.
териально-технической базы железнодорожного транспорта,
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года" предусматривается осуществить на железнодорожном транспорте техническое перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузо-напряженных направлениях, а также наращивание мощностей, железнодорожных станций и узлов. На усиление материально-технической базы железнодорожного транспорта в I98I-I985 гг. выделяется капиталовложений производственного назначения свыше 20 млрд., на жилищное строительство (без БАМ) около 2 млрд. руб .Намеченные мероприятия создают необходимые условия для повышения эффективности транспортного производства, улучшения его технико-экономических показателей,в том числе-ускорения оборота вагона.
С совершенствованием организации эксплуатационной работы оборот вагона на сети дорог ускорялся.В 1955 г. он составил 6,23 суток, в I960 г. -5,59 суток,в 1965 г. -5,23 суток. Но, начиная с 1966 г., под влиянием различных факторов оборот вагона на сети дорог замедляется. За девятую пятилетку его время возросло на 4,8$. В 1983 г. оборот вагона на сети дорог ускорен на 7,4 ч. Свыше. .90$ этого времени выиграно за счет сокращения простоев. Однако на ряде дорог он значительно выше нормативного.
..... Около.. .70$. всего времени оборота вагона.приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях. Как показывает выполненное на -железных дорогах Средней Азии и Казахстана исследование, одной из основных причин длитель-і^"іУдок" от 31 января 1984 г.
9. ных простоев вагонов под грузовыми операциями, а также на технических станциях, является несоблюдение установленных технологических процессов обработки вагонов, недостаточный контроль за своевременностью выполнения этих операций.
Действенным средством повышения ответственности и заинтересованности работников, обеспечивающих своевременное выполнение грузовых и технических операций и тем самым сокращение времени простоя вагонов, является использование таких экономических рычагов, как хозяйственный расчет,плата за производственные фонды, материальное стимулирование /37-41/*
Целью исследования является изучение возможностей эффективного использования экономических рычагов для воздействия на ускорение оборота грузового вагона, совершенствование планирования элементов оборота вагона,повышение действенности механизма платы за пользование основными фондами, использование показателя "ускорение оборота грузового вагонаив качестве Фондообразующего. Одновременно критически рассматривается методика определения экономической оценки ускорения оборота вагона, обосновываются предложения по ее совершенствованию.
Методологической и теоретической основой исследования послужили труды классиков марксизма-ленинизма /1~8/, решения партийных съездов и Пленумов ЦК Ы1СС /9,10,11/, исследования отечественных ученых в области экономики транспорта.
Работа выполнена на фактических материалах Среднеазиатской, Алма-Атинской,Западно-Казахстанской и Целинной железных дорог. Использованы также данные специального обследования оборота вагонов на дороге, методика проведения которого была разработана и апробирована при непосредственном участии
10.
автора/42-49/.
Регион исследования представляет собой замкнутую систему железных дорог общей протяженностью почти в 1/6 часть всей эксплуатационной сети железных дорог, модели, близкой к сетевым условиям. Поэтому выводы, сформулированные при анализе положения на рассматриваемых дорогах, могут быть распространены на всю сеть.
II.
Оборот вагона как комплексный показатель использования времени вагонов
В формуле.(1.5) общее среднее время оборота вагона раз делено-на четыре элемента:, время в движении яы I 7 , вре мя простоя на промежуточных станциях , вре мя простоя под грузовыми операциями Ичъ- Ьч » время нахож дения на технических станциях К ]Хт ї-и Первые два эле мента представляют собой безусловно время нахождения вагона в сформированных поездах, третий и четвертый « в основном 15. простой на станциях вне поездов (часть транзитного простоя вагонов на станциях без переработки может иметь место в составе поездов). С помощью этой формулы можно логическим путем проверить правильность всех показателей. Именно ее используют при планировании величины оборота вагона.При этом продолжительность движенческой операции за время оборота (на перегонах и промежуточной станции) определяется в практике планирования и анализа на основе средней технической и.средней участковой скорости поезда, а не вагона, как это следовало бы делать по логике вещей. Средняя техническая (или участковая) скорости поезда и вагона совпадают лишь в том случае , если распределение поездов по величине их состава (в вагонах) и скорости будет нормальным или близким к нему.
Время оборота вагона является не только показателем использования вагонного парка. Его можно рассматривать также в качестве одной из обобщающих характеристик уровня эксплуатационный работы сети, отделения дороги,дороги в целом,так как на величину некоторых факторных признаков (скорости движения, технологические простои) влияет организация работы не только работников службы движения,но и служб локомотивного и вагонного хозяйства, службы пути,сигнализации и связи, грузовой и других. Ускорение оборота.вагона в огромной степени зависит от квалификации работников,занятых на перевозках,слаженности их работы в различных подразделениях транспортного конвейера, что, в свою очередь, зависит.от уровня организации этой работы,умения применять экономические рычаги в целях повышения заинтересованности работников, .в достижении лучших конечных результатов производственной деятельности.
Отражая совершенствование организации эксплуатационной работы, в основе которой - реконструкция материально-технической базы железных дорог, в послевоенные и последующие до 1965 годы, оборот вагона по сети дорог ускорялся. В 1937 г. он составил 6,98 сут., в 1955 г. - 6,23 сут., в I960 г. -5,59 сут., в 1965 г. 5,23 сут./36» с.103/. Начиная с 1966 г. оборот вагона под влиянием различных факторов из года в год замедляется. Лишь в 1971 г. он несколько ускорился, но в 1975 г. вновь заметно замедлился, достигнув 5,84 сут. В целом за девятую пятилетку оборот вагона замедлен на 4,8$, или в среднем на 0,9$ ежегодно. Эта тенденция к замедлению оборота наблюдается и в первые годы одиннадцатой пятилетки.Так, на Среднеазиатской железной дороге за период 1975-1983 гг. оборот вагона замедлился на 39,8 %, в том числе за период 1977-1983 гг. - на 26,3 %. В 1983 г. впервые за последние годы оборот вагона на сети дорог существенно ускорен.
Значительное влияние на величину оборота вагона оказывает специализация вагонного парка /55,56/.
Специализация вагонного парка, как известно, обеспечивает более рациональное использование грузоподъемной силы вагона,дает значительную экономию в затратах на тару, позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы, что является важнейшим фактором сокращения простоя под грузовыми операциями. За счет сокращения простоя под грузовыми операциями вследствие.повышения уровня механизации погрузоч-но-гразгрузочных работ,применение специализированных вагонов, несмотря на увеличение порожнего пробега, способствует ускорению их оборота. Последнее становится особо заметным при формировании из специализированных вагонов кольцевых маршрутов ("вертушек").
Дальнейшая специализация вагонного парка - одна из задач железнодорожного транспорта.В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I982 годы и на период до 1990 года", наряду с необходимостью повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ, определена задача "улучшить структуру подвижного состава и фяота, обеспечив более широкую их специализацию"/9, с. 171/.
Деление вагонов на универсальные и специализированные в некоторой мере условно:к универсальным нами отнесены крытые, платформы и полувагоны, к специализированным-цистерны, ледники, рефрижераторные и прочие (приспособленные для перевозки фосфора,сажи, оборудованные для перевозки живой рыбы,скота, автомобилей, спиртовые цистерны,цементовозы, хопперы-дозаторы, сборно-раздаточные и др.).
Из года в год растет доля специализированных вагонов в рабочем парке, составляя на рассматриваемых дорогах 34-35$.
Выше было отмечено, что специализация вагонного парка способствует ускорению оборота.Возникает вопрос:как эта возможность реализуется на железных дорогах?Рассмотрим по одной из железных дорог динамику времени оборота специализированных вагонов в сопоставлении с временем оборота универсальных вагонов (табл. I.I).
Из данных табл. I.I видно, что за рассматриваемый период темпы замедления оборота специализированных вагонов были почти в . полтора раза меньше, чем у вагонов универсальных: среднегодовой темп замедления оборота универсальных вагонов составил 3,0$, тогда как оборот специализированных вагонов замедлялся в среднем за год на 2,1$.
Совершенствование планирования элементов оборота вагона
Получить при планировании эти данные будет непросто:потребуется проанализировать график движения поездов, подсчитать все заложенные в нем случаи задержек поездов на промежуточных станциях и определить на основе этого анализа необходимые показатели. Но это все возместится возможностью расширить анализ эксплуатационной работы.Например, рост соотношения, может свидетельствовать о скрытых приписках в эксплуатационной работе станций и отделений дорог,особенно в условиях, когда сокращение простоя на технической станции против нормы влияет на образование фондов экономического стимулирования, в ряде других случаев, связанных с необхо -димостью оставлять поезда на промежуточных станциях с отцепкой локомотива.
Оставление грузовых составов на промежуточных станциях с отцепкой локомотива, нарушения в технологии обработки поездов и вагонов на основных сортировочных и участковых станциях, переработка транзитных вагонов на дополнительных станциях вследствие того, что некоторые сортировочные и участковые станции не справляются с заданным объемом работы, приводит к увеличению простоя на технических станциях в целом по отделению дороги. Но при современной организации учета трудно выделить влияние этих факторов на уровень оборота вагона.Между тем при оставлении грузовых составов на промежуточных станциях искусственно увеличивается доля транзитных вагонов без переработки и соответственно уменьшается доля вагонов с переработкой, создается видимость благополучия в использований вагонного парка, хотя время оборота вагона на ряде дорог растет.
Для более детального анализа и последующего применения экономических стимулов необходимо в практику планирования ввести не только определение количества и продолжительности простоя на промежуточных станциях за оборот, но и определять раздельно простой вагона с переработкой и без переработки-на технических станциях, в целом по отделению дороги и дороге, что в настоящее время не практикуется.
Простой вагонов на технических станциях без переработки связан со сменой локомотива (или бригады) или отцепкой части вагонов, причем отцепленные вагоны считаются транзитными с переработкой, а оставшиеся в составе и продолжающие следование в том же поезде - транзитными без переработки независимо от числа отцепок на одной станции. Включение в число транзитных без переработки вагонов, оставленных на промежуточных станциях в составах "брошенных" поездов приводит к искажению структуры времени оборота вагона, неправильному определению экономической эффективности (потерь) от ускорения ( замедления) оборота вагона, поскольку эксплуатационные расходы,связанные с затратами вагоно-часов, имеют различное содержание /60 , с 227/.
Изменение простоя грузового вагона с переработкой и без переработки зависит от различных факторов. Для полного выявления величины сокращения простоя транзитного вагона ( ж соответственно ускорения его оборота) необходимо выявить возможно более полно эти факторы. Данных, имеющихся на отделениях дороги в условиях применения четырехчленной формулы оборота вагона,недостаточно для решения этой задачи. Прэдла Применение ее в планировании затруднено вследствие отсутствия сведений о величине маршрутного плеча. Для его определения при планировании и анализе необходимо знать пробег транзитных без переработки вагонов и их количество. Учет пробега транзитных без переработки вагонов последовательно на ряде участков с помощью маршрутов машинистов формы ТУ-3 организовать невозможно, поскольку каждый из них отражает работу локомотивов с вагонами на поездо-участке, и даже последовательная стыковка нескольких документов не решит проблемы. С. другой стороны,. выход может быть в использовании для этих целей документа, составленного при возникновении поезда и существующего до его расформирования. Таким документом является натурный лист поезда формы ДУ-І.
Необходимость получения объективной информации о пробеге транзитных без переработки вагонов на основе формы ДУ-І повышает требования к его оформлению: четкая запись номеров вагонов, обязательные отметки об отцепках в пути следования, т.е. строгое соблюдение требований инструкции о порядке составления учетных документов.
Экономическая эффективность ускорения оборота вагона
Ускорение оборота вагона позволяет наличным . рабочим парком выполнить больший объем работы или же.заданный объем грузовых перевозок - меньшим вагонным парком. При этом сокращаются расходы на деповской ремонт и амортизацию вагонов, обеспечиваются условия для перевыполнения плана перевозок и соответственно повышается производительность труда работни -ков железнодорожного транспорта, увеличивается скорость продвижения грузов, что означает ускорение оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве. В конечном счете при ускорении оборота вагонов улучшаются финансовые результаты работы железных дорог - снижается себестоимость перевозок , уменьшается плата за фонды, с ростом объема перевозок увеличиваются доходы, возрастает прибыль.
Оборот грузового вагона как важнейший показатель использования вагонного парка отражает почти все. стороны эксплуатационной и. экономической, работы железных дорог. Его усксн-рение.является.одной.из основных задач работников железнодорожного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей,составляя резерв увеличения перевозки грузов не только железнодорожным, но и.речным и морским транспортом, работающим в кооперации .с MIC/63,64/.
Правильный учет эффективности ускорения оборота вагона имеет большое значение при решении различных технико-экономических задач,связанных с рациональной организацией перевозок грузов и с оценкой экономической эффективности использования новой техники.
Методика определения экономического эффекта от ускоре -ния оборота грузового вагона длительное время была спорной проблемой, а в первые послевоенные годы - предметом острой. дискуссии ученых-экономистов железнодорожного транспорта : Т.С. Хачатурова, В.Н. Орлова, А.Е. Гибшмана, Е.Д. Ханукова, Э.Д. Фельдман и др. В последующие годы экономическая, оценка ускорения оборота вагона рассматривалась в работах И.В. Белова, М.Н. Беленького, А.И. Журавель, Н.И. Силаева, А.Г. Захарова, А.С. Квицинского, М.Ф. Трихункова, Э.И. Хаит, A.M. Шульга, К.К. Тихонова, других авторов. Особенно большое значение этому вопросу придавал проф. В.Н. Орлов, во многих своих работах привлекая к нему внимание экономистов, обосновывая необходимость учета всего эффекта, получаемого от ускорения оборота вагона /65/.
По мере совершенствования системы финансирования железных дорог, например, совершенствования порядка распределения амортизации грузовых вагонов между дорогами, изменялась методика денежной оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог.
Например, в своих работах В.Н. Орлов исходил из того , что.ускорение или замедление оборота вагона при рассмотрении в годовом.периоде не влияет на сумму реновационных отчислений по. - вагонному парку и поэтому экономия эксплуатационных расходов и.приведенных капитальных вложений.выявляется только при расчетах на перспективу /66f с. 150/.Эта же мысль высказывается и в более.позднем исследовании А.С. Квицинского, где говорится, что"... сокращение парка грузовых вагонов не влияет на уровень эксплуатационных расходов на их деповской ремонт" /67, с. 88/. Это же положение отмечалось в Методических указаниях по денежной оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог, изданных ЦНИИ МПС в 1969 г. /68/.
При действующем в настоящее время порядке финансирования расходов железных дорог на деповской ремонт грузовых вагонов и распределения амортизационных отчислений по гру-. зовым вагонам и контейнерам, - пропорционально рабочему парку вагонов-И контейнеров, находящихся в распоряжении дорог. /69, с. 32-33;67 /, названные расходы дорог находятся в прямой зависимости от величины рабочего парка. При ускорении оборота вагона рабочий парк сокращается, либо его используют для выполнения сверхплановых перевозок. И в том,и в другом случае себестоимость перевозок в части названных затрат по вагонам будет уменьшаться в текущем плановом году, так как ускорение оборота вагона позволяет выполнить фактический грузооборот меньшим вагонным парком. И наоборот-при замедлении, оборота вагона, следовательно, увеличении вагонного парка, дорога будет нести дополнительные расходы по вагонному хозяйству, притом - немалые.
. Например, на Среднеазиатской железной дороге в связи с замедлением оборота вагона и, соответственно, значительным увеличением рабочего парка по сравнению с нормативным, расходы, на деповской ремонт грузовых вагонов и амортизационные отчисления по вагонам в.1981 г. были больше. плановых на 3,0 млн. руб., в 1982 г. - на 3,95 млн. руб.
При расчете экономического эффекта от ускорения оборота вагона не только на перспективу, но и в течение года,учитывается экономия в эксплуатационных расходах на деповской ремонт грузовых вагонов и амортизационных отчислений.
Недостатком действующей методики оценки эффективности ускорения оборота вагона, на наш взгляд, является разный подход авторов к самому определению этой эффективности.Например, в учебнике по экономике железнодорожного транспорта проф.. М.Н. Беленький, приводя формулу, по которой рекомендуется.определять экономический эффект от ускорения оборота вагона,отмечает: "Этот способ может быть использован при перспективных расчетах"/ 70t с. 109/. Возникает вопрос: а при расчетах не на перспективу этой формулой можно пользоваться?Если нельзя, тогда как считать экономический эффект от ускорения оборота вагона в пределах года?
В учебнике под ред. И.В. Белова и М.Ф. Трихункова,широко используемом студентами транспортных вузов и техникумов , а также работниками железных дорог, методика расчета экономического эффекта от ускорения оборота вагона излагается,исходя из. действующего порядка финансирования расходов железных дорог /71V с» 143-145/. Однако и она, на наш взгляд,нуждается в дальнейшем совершенствовании. Прежде всего обращает на себя внимание несколько упро щенное, на наш взгляд, определение экономии.эксплуатационных расходов. В названной выше работе говорится: "Полный эконо мический эффект от ускорения оборота вагона выражается эко номией зависящих от объема перевозок эксплуатационных расхо дов железных дорог;.
Совершенствование механизма платы за пользование основными фондами
Основные фонды железных дорог, их отделений, как и других хозрасчетных объединений и государственных предприятий, являются социалистической собственностью государства. Пред -приятие распоряжается этими фондами,отвечая перед государством за их сохранность, рациональное использование, своевременный ремонт и расширенное их воспроизводство в соответствии с заданиями народнохозяйственного плана.
Хозрасчетным предприятиям предоставлено право в рамках действующих инструкций и Методических указаний сдавать и принимать основные фонды в аренду, покупать и продавать, предоставлять другим предприятиям в прокат,ликвидировать объекты, если они непригодны для дальнейшей эксплуатации.
В условиях закрепления основных фондов за хозрасчетными предприятиями при их использовании возникают денежные отношения между предприятием и государством, предприятием и коллективом работников,между предприятиями.Правильная организация этих отношений, используемых для соблюдения обязательного принципа ведения социалистического хозяйства - достижение в интересах предприятий и всего социалистического государства наибольших результатов при наименьших трудовых,финансовых и материальных затратах,имеет важное практическое значение.
, Хозяйственный расчет основан на сочетании интересов народного хозяйства и работников предприятий, на соизмерении затрат с результатами производства. Он направлен на постоянное улучшение качества выполняемых работ и освоение непрерывно возрастащего объема перевозок, на получение наибольшей отдачи от каждой единицы основных фондов, производительное использование рабочего времени, экономное расходование топлива, материалов и в конечном итоге - повышение эффективности транспортного производства.
Одним из важных экономических рычагов хозяйственного механизма в современных условиях является плата за производственные фонды, введенная на железнодорожном транспорте в 1966 - 1967 гг. в соответствии с решениями сентябрьского (1965 г.) Пленума ЦК КПСС.
Плата за основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства представляет собой одну из форм платежей в бюджет, подчиненную задаче укрепления хозяйственного расчета, -заинтересовать предприятие в достижении большего объема реализованной продукции и прибыли при наименошей величине производственных фондов. Плата за производственные фонды выполняет две функции: мобилизацию части прибыли хозрасчетных предприятий в бюджет на расширенное воспроизводство и стимулирование лучшего использования предоставленных госу -дарством предприятию основных фондов.
Воздействие экономического рычага платы за пользование основными фондами на эффективность производства хозрасчетных предприятий проявляется прежде всего через систему материального стимулирования.Действенность механизма платы за фонды в большой мере зависит от установленной нормы платы.
Норма платы, в целом по железнодорожному транспорту установлена в 6% в год от балансовой стоимости производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств.Железным дорогам норма платы за фонды устанавливается дифференцированно с учетом уровня их рентабельности. В настоящее время часть дорог с низким уровнем рентабельности от взноса платы за фонды освобождена. На тех дорогах, где плата взимается, ее размер определяется по установленному нормативу без учета роли этого объекта в производственном процессе.
Действующий на железнодорожном транспорте порядок взимания платы за фонды нуждается в дальнейшем совершенствовании. Поскольку плата за фонды введена для усиления материальной заинтересованности в более эффективном их использовании, то и механизм ее определения и взноса в бюджет должен быть таким, чтобы правильно отражать конечные результаты,достигнутые коллективом предприятия.
Существенным, на наш взгляд, недостатком механизма взимания платы за фонды является принцип взыскивать ее за пользование всеми основными производственными фондами, за исключением особо оговоренных. При таком подходе не учитывается роль отдельных объектов в производственном процессе, а сама норма платы на дорогах с низкой рентабельностью принимается настолько низкая, что ее влияние на образование поощрительных фондов для предприятия становится неощутимым.
Опыт первых лет работы в новых условиях после принятия закона о хозяйственной реформе показал, что целесообразно взимать плату только за те объекты основных фондов, которые используются работниками предприятий железнодорожного транспорта в качестве орудий труда и интенсивность использования которых зависит от организации производства на этих предприятиях. Норма платы должна, быть достаточно высокой,чтобы экономия от улучшения использования фондов достигалась с известным напряжением, и не слишком малой, чтобы достигнутая экономия или потери ощутимо влияли на отчисления в фонд материального поощрения, стимулируя работников предприятия к поиску и реализации резервов лучшего использования основных производственных фондов.
Уже на первом этапе взимания платы за фонды было установлено, что ее величина и размер фондов материального поощрения - величины взаимосвязанные и взаимообусловленные.В случае, если среднегодовая стоимость основных средств оказывалась выше нормативной, дорога из своей прибыли вносила в бюджет плату за производственные фонды в повышенных размерах, в результате чего расчетная прибыль уменьшалась, соответственно уменьшались отчисления в фонд материального поощрения. Например, Среднеазиатская железная дорога должна была внести в 1982 г. плату за производственные фонды более нормативной на 2020 тыс. руб. При этом отчисления в фонд материального поощрения по нормативу "рост расчетной прибыли" уменьшались на 918 тыс. руб., что составило около 5% плановой величины фонда материального поощрения.
Похожие диссертации на Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте
