Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Характеристика работы и перспективы развития железнодорожного транспорта монголии
1.1. Характеристика развития железных дорог Монголии и их роль в транспортном комплексе страны 12
1.2. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного транспорта 27
1.3. Характеристика экономической деятельности железной дороги
1.3.1. Анализ объемных и качественных показателей эксплуатационной работы 27
1.3.2. Анализ плана по труду 42
1.3.3. Анализ финансово-экономических показателей 47
1.4. Концепция развития железнодорожного транспорта Монголии 49
ГЛАВА 2. Анализ и совершенствование современной системы учета, планирования и формирования эксплуатационных расходов уланбаторской железной дороги 57
2.1. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок 57
2.2. Анализ современных методов учета и планирования эксплуатационных расходов железных дорог 69
76
2.3. Методические подходы к формированию новой Номенклатуры расходов основной деятельности железных дорог
ГЛАВА 3. Разработка методики планирования и формирование эксплуатационных расходов в соответствии с новой номенклатурой расходов основной деятельности уланбаторской железной дороги 87
3.1. Методика определения структуры эксплуатационных расходов по укрупненным видам работ 87
3.2. Методика определения уровня зависящих от объема перевозок и условно-постоянных расходов по признакам классификации 97
3.3. Методы расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях с учетом специфики работы Уланбаторской железной дороги 104
3.3.1. Методика определения и расчет себестоимости перевозок по статьям Номенклатуры расходов 104
3.3.2. Методика определения и расчет единичных расходных ставок по укрупненным видам работ 114
3.3.3. Методика определения и расчет стоимостных нормативов оценки качества эксплуатационной работы железной дороги 117
3.4. Факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок 139
Заключение 143
Библиографический список 146
Приложения 154
- Характеристика развития железных дорог Монголии и их роль в транспортном комплексе страны
- Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного транспорта
- Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок
- Методика определения структуры эксплуатационных расходов по укрупненным видам работ
Введение к работе
Железнодорожный транспорт является важнейшей отраслью Монголии, поэтому эффективное его использование имеет общегосударственное значение.
Повышение эффективности работы железных дорог во многом зависит от научной обоснованности системы управления затратами. Повышение качества управления затратами на всех уровнях требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов учета, планирования и формирования расходов.
В настоящее время на железнодорожном транспорте Монголии действует Номенклатура расходов основной деятельности, утвержденная в 1981 году. Со времени разработки данной Номенклатуры расходов существенно изменились экономика страны и отрасли, технико-эксплуатационные условия работы транспорта, финансово-экономические показатели, структура расходов, нормативное регулирование бухгалтерского учета, методические подходы к управлению затратами. Возникают новые требования к совершенствованию системы планирования, учета т формирования эксплуатационных расходов, особенно в условиях углубления классификации расходов по различным признакам. Необходимо значительно расширить информационную базу расчетов, экономического анализа затрат, усовершенствовать методы оценки и выбора приоритетных факторов, влияющих на эксплуатационные расходы, их величину и структуру.
Решение этих проблем потребовало разработки новой системы планирования и учета эксплуатационных расходов, методики экономического обоснования их уровня для конкретных условий перевозок и решения отдельных технико-экономических задач. В связи с этим тема диссертационного исследования имеет прямое, исключительно важное значение для повышения эффективности экономической деятельности железнодорожного транспорта Монголии с учетом специфических условий его работы.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной исследования является повышение эффективности экономической деятельности железнодорожного транспорта на основе совершенствования системы управления затратами.
Для достижения поставленной цели в диссертации сформулированы и реализованы следующие задачи:
- исследованы современные методы управления затратами и рассмотрены экономические проблемы в области учета, планирования и формирования эксплуатационных расходов железных дорог;
- проведен анализ соответствия информационного обеспечения системы учета и формирования эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте Монголии современным рыночным условиям и новой структуре управления;
- разработаны предложения по совершенствованию действующей Номенклатуры расходов основной деятельности Уланбаторской железной дороги 1981 года;
- с учетом специфики работы Уланбаторской железной дороги разработана методика оценка взаимосвязи эксплуатационных расходов с объемом перевозок;
- предложены методы определения себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях работы железнодорожного транспорта Монголии;
- выполнены технико-экономические расчеты по определению удельных весов зависящих и условно-постоянных расходов по всем признакам классификации затрат в новой Номенклатуре расходов, рассчитаны единичные расходные ставки, стоимостные нормативы оценки качества эксплуатационной работы по грузовым перевозкам по отчетным данным Уланбаторской железной дороги за 2004 год;
- разработаны предложения и рекомендации по совершенствованию экономических методов управления, затратами железнодорожного транспорта Монголии.
Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт Монголии.
Предмет исследования - процесс управления эксплуатационными расходами на железнодорожном транспорте: их учет, планирование и формирование в системе современных финансово-экономических отношений ОАО «Уланбаторская железная дорога» (УБЖД).
Методы исследования. В процессе работы применялись методы математической статистики, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, логического и аналитического анализа и др.
Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют научные труды ученых и специалистов в области экономики железнодорожного транспорта и калькуляции себестоимости железнодорожных перевозок: Т.С.Хачатурова, Е.Д.Ханукова, И.В.Белова, А.С.Чудова, Е.В.Михальцева, В.Н.Орлова, А.П.Абрамова, В.А.Персианова, В.Я.Шульги, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, М.М.Толкачевой, А.М.Шульги, Н.Г.Смеховой, А.Ф.Иваненко, А.И.Журавеля, М.Е.Мандрикова, Ю.Н.Кожевникова, Б.М.Лапидуса, Д.А.Мачерета, Л.А.Мазо, Г.А.Васильевой и многих других видных ученых, а также законодательные и нормативные акты, регламентирующие деятельность в области железнодорожных перевозок.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в научном обосновании комплексного методического подхода к учету, планированию и формированию эксплуатационных расходов железных дорог, а именно:
- выполнен технико-экономический анализ работы и перспектив развития железнодорожного транспорта Монголии; и на его базе сформулирована концепция совершенствования методики учета, планирования и формирования эксплуатационных расходов на основе единых принципов классификации затрат и системного подхода к оценке влияющих на них факторов;
- разработана новая Номенклатура расходов основной деятельности железнодорожного транспорта Монголии;
- внесены конкретные предложения в информационную систему учета затрат и в соответствующие формы отчетности ОАО «УБЖД» и его предприятий;
- предложена методика определения удельного веса зависящих от объема перевозок и условно-постоянных расходов в соответствии с их классификацией в новой Номенклатуре расходов;
- для Уланбаторской железной дороги по данным отчетности за 2004 год выполнена группировка расходов по элементам затрат и статьям Номенклатуры, по основным группам расходов, отраслевым службам, укрупненным видам работ и видам деятельности; рассчитаны единичные расходные ставки, стоимостные нормативы оценки качества эксплуатационной работы в соответствии с основными положениями комплексной методики экономической оценки качества управления затратами.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций. Сформулированные в работе научные положения, рекомендации и выводы основаны на данных официальной статистической отчетности и результатах анализа экономической деятельности ОАО «УБЖД». Обоснованность научных результатов подтверждается их апробацией и внедрением в практику работы ОАО «УБЖД» разработанной в диссертации новой Номенклатуры расходов основной деятельности железнодорожного транспорта Монголии.
Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на практическое решение задачи совершенствования методов учета, планирования и формирования эксплуатационных расходов и развития управленческого учета на железнодорожном транспорте. Результаты могут быть использованы при обосновании уровня эксплуатационных расходов, реализации гибкой тарифной политики, совершенствовании информационной базы технико-экономических расчетов и их автоматизации, а также для обеспечения сквозного учета затрат на всех уровнях управления железнодорожным транспортом.
Реализация и апробация работы. Научные и практические результаты работы доложены на четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», Москва, 2004 г.
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).
Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 2005 году в виде официального издания документа «Номенклатура расходов основных видов деятельности ОАО «Уланбаторская железная дорога», а также в сборнике трудов кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТа и ряде железнодорожных изданий Монголии, общим количеством 6 печатных трудов.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 197 машинописных листах и содержит 38 рисунков, 50 таблиц, 3 приложения. Библиографический список включает 78 наименований.
Характеристика развития железных дорог Монголии и их роль в транспортном комплексе страны
В настоящее время, эксплуатационная длина ОАО «УБЖД», включая Восточное Баянтуменское отделение, составляет 1815 км главных путей (75,8%о), длина подъездных путей - 580 км, то есть 24,2% от общей длины путей, путь оснащен 472 мостами.
Тяжеловесные рельсы типа Р65 лежат всего на 116,8 км, и на них приходится всего 7% общей длины. Большой удельный вес по типу рельсов занимают Р50 - 1601 км главного пути (86,8%), на Р43 приходится 96 км (6,44%). В соответствии с типом рельса путь построен на основании деревянных шпал - 3311,5 тыс. пм. или 98,7%. Железобетонные шпалы уложены всего на 43,6 км путей (1,3%). Основной тип балласта главного пути занимает щебень - 753,3 км (40,52%) и прочие - 1079,2 км или 59,48%. Если сравнить верхнее строение пути с Российскими железными дорогами, то следует отметить, что путь выдерживает поезда с малым весом. Максимальный вес грузового поезда может быть не более 3000 т.
Служба сигнализации, связи и энергоснабжения оснащена следующими устройствами: - воздушные линии -1798 км; - стрелки с энергетическим замком - 968 шт.; - стрелки с мелентевским замком -124 шт.; - сигналы -1691 шт.; - переезды с сигнализацией - 40 шт.; - релейный шкаф - 232 шт.; - реле - 23255 шт.; - запасные дизель станции - 46 шт.; - трансформаторы-6261 шт.; - общее количество номеров телефонных станций - 9060 шт.; - кабельные линии -159 км; - радиостанции (установленные) - 64 шт.; - радиостанции (передвижные) - 30 шт.
На ОАО «УБЖД» используется только тепловозная тяга. На балансе дороги находятся 135 тепловозов. Из них 118 тепловозов находятся в эксплуатируемом парке, в том числе: а) магистральных - 88 тепловозов, из них: - в грузовом движении - 47 тепловозов; - в пассажирском движении - 18 тепловозов; - в хозяйственном движении - 10 тепловозов; - на всех видах ремонтов - 13 тепловозов; б) маневровых - 30 тепловозов; в) не эксплуатируемый парк - 17 тепловозов.
В распоряжении вагонного хозяйства находятся более 50% подвижного состава (2440 грузовых вагонов). Из них 2197 вагонов используются для перевозки грузов, а остальные 243 вагона для прочих нужд. Пассажирское хозяйство содержит всего 289 пассажирских вагонов, в том числе для перевозки пассажиров - 238 вагонов и для служебных нужд -51 вагон.
Для нормального функционирования железной дороги действуют вспомогательные хозяйства, где работают 44,8% (в 2004 г.) всех работников дороги. К подсобно-вспомогательному хозяйству относятся: - отдел военизированной охраны; - служба рабочего снабжения и торговли; - служба зданий и сооружений; - автобаза; - типография; - служба энергетического хозяйства; - центральная дорожная ремонтная мастерская; - дома отдыха и санаторий; - дорожная поликлиника; - железнодорожный колледж.
Доходы от перевозок в 2004 году составили от общих доходов дороги 79%, а доходы от подсобно-вспомогательной деятельности 21%. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности не покрыли расходы, которые понесли эти хозяйства, убыток составил 3168,8 млн. тугриков.
По решению правления ОАО «УБЖД» прибыль от перевозок покрывает убытки от подсобной деятельности. Прибыль дороги направляется на повышение технической оснащённости, капиталовложения, капремонт, часть прибыли в виде дивидендов распределяется между двумя странами-акционерами.
Важнейшая задача железнодорожников Монголии в условиях перехода к рыночной экономике состоит в том, чтобы полностью удовлетворить потребность народного хозяйства в перевозках, улучшить использование транспортных средств, ускорить доставку грузов и передвижение пассажиров, добиться снижения эксплуатационных расходов, усовершенствовать организацию работы, повысить уровень механизации и автоматизации транспортных процессов, сократить простои и порожний пробег вагонов парка ОАО «РЖД» и Китайских железных дорог, расширить пропускную и провозную способность.
Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного транспорта
Объемные показатели зависят от объема и вида перевозок, организации эксплуатационной работы и технического оснащения железной дороги. Величины этих показателей служат основанием для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребных топливно-энергетических ресурсов, численности работников и эксплуатационных расходов. К основным объёмным показателям относятся: - объем перевозок (перевезено грузов, в тоннах); - объем погрузки грузов в сутки (в вагонах); - количество перевезенных пассажиров; - среднесуточная работа по дороге (ср. в сутки); - грузооборот; - пассажирооборот; - приведённые тонно-километры; - показатели эксплуатационной работы.
Объемные показатели по УБЖД за 2002-2004 год приведены в табл. 1.2. Объем перевозок по УБЖД в 2002 году составил 11637,09 тыс. тонн, в 2003 году - 12295,63 тыс. тонн, в 2004 году - 14057,83 тыс. тонн.
Проанализировав за рассматриваемый период этот показатель можно утверждать, что объем перевозок имеет тенденцию к увеличению, как к базовому периоду, так и к плановому заданию. Темп роста объема перевозок за 3 года составил 20,8%.
Из рисунка 1.3 видно что в 2004 году УБЖД перевозила 4343,71 тыс.чел, что на 9,6% больше, чем в 2003 году. В 2003 году количество перевезенных пассажиров снизилось на 17,9 тыс.чел (0,45%) по сравнению с 2002 г. В 2002, 2003 годах наблюдается фактически невыполнение объема пассажирских перевозок к плану (соответственно на 0,96% и 0,91%). В 2004 году заметно увеличилось количество перевезенных пассажиров. Это связано с тем, что 2004 год был объявлен "Годом посещения Монголии". И количество туристов, прибывших в Монголию, резко возросло.
Величина погрузки в вагонах по УБЖД в 2002 году при плане 343,95 ваг/сут. составила 369,75 ваг/сут.. Процент выполнения плана 107,5%. Данный показатель в 2003 году при плане 371 ваг/сут. фактически составил 378,41 ваг/сут. Таким образом, план выполнен на 102%.
Динамика данного показателя изображена на рисунке 1.4. Из динамики объема погрузки за 3 года видно, что он постоянно увеличивается. Среднегодовой темп роста объема погрузки за 3 года составил 11,15%. , Сопоставление темпа роста погрузки в тоннах и в вагонах показывает, что погрузка в тоннах опережает погрузку в вагонах вследствие роста статической нагрузки на вагон.
Анализируя объемные показатели можно отметить, что среднесуточная работа (рис. 1.5.) по УБЖД в 2004 году выросла по сравнению с 2002 годом на 22,9% (134,76 ваг/сут.) за счет улучшения работы промышленности, а, следовательно, и возрастания потребности грузоотправителей в перевозках. Распределение грузооборота за 3 года по видам сообщения представлено на рис. 1.6.
Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок
Анализируя динамику эксплуатационных расходов (табл. 2.1) можно сказать, что с каждым годом происходило увеличение эксплуатационных расходов. Рост расходов произошел из-за того, что из года в год росла перевозочная работа, увеличивались цены на топливо, повышалась стоимость материалов, используемых для капитального ремонта, росли цены на технические средства.
Из рисунка 2.1 видно, что рост эксплуатационных расходов происходил большими темпами по сравнению с ростом объёма работы дороги за анализируемые периоды.
Существенной причиной роста расходов является рост ФОТ. Этот рост объясняется периодическим пересмотром уровня заработной платы в зависимости от уровня инфляции.
Рассмотрим изменение расходов по годам по каждому элементу затрат. В целом по дороге эксплуатационные расходы в 2003 году составили 106852,56 млн. туг., при факте 2002 года в 85847,73 млн. туг., т.е. увеличились на 24,47% к факту 2002 года.
Фактические расходы на материалы в 2003 году составили 6801,97 млн.туг. при отчетной их величине в 2002 году - 5887,86 млн.туг., т.е. увеличились за год на 15,5% или на 914,11 млн.туг. Этот рост связан: - с перевыполнением программы ремонта по ТР-3 (на 5 тепловозах, серии 2М62М); - с перевыполнением программы текущего ремонта пути, за исключением одиночных смен шпал на перегонах; - с заменой аккумуляторных батарей на 15 пассажирских вагонах дорогостоящими батареями марки НК-390, один комплект которой стоит более 20 млн. туг.
Расходы на электроэнергию к 2002 г. уменьшились на 34,35 млн. туг. (95,4%) в связи со снижением цен на электроэнергию.
А из-за перевыполнения приведенной тонно-километровой работы, топливо на тягу было перерасходовано на 6207,29 млн. туг. при сравнении с 2002 годом, но за счет уменьшения удельного расхода топлива дорога смогла сэкономить 57,7 тонн.
Прочие расходы составили 52831,65 млн. туг. или к факту 2002 года-119,3%.
На увеличение прочих затрат повлияло следующее: - рост платы за пользование вагонами иностранного парка на 41,9% или 1686,35 млн.туг. Причинами являются увеличение вагоно-суток вагонов, арендованных у иностранных дорог на транзитные и экспортно-импортные перевозки (на 27,7%) и увеличение среднего времени простоя арендованных вагонов на АО «УБЖД» на 8,1%.; - расходование на капитальный ремонт на 14988,5 млн.туг. сверх плана; - увеличение амортизационных отчислений на капитальный ремонт против плана на обеспечение капитального ремонта объектов основных средств, подвижного состава, пути, зданий и технологических сооружений. - начисление процентов за пользование кредитами Всемирного Банка и
Правительства Японии на сумму 2083,57 млн.туг. Причинами увеличения "прочих расходов" являются: - рост грузооборота по сравнению с 2002 годом на 12,44%, в том числе по транзиту на 18,5%; - увеличенный по сравнению с планом объём капитального ремонта объектов основных средств на 25% (или 7630,37 млн. туг.) и др.
В связи с увеличением транзитных перевозок на 4,1% против плана сэкономлена плата за пользование вагонами иностранного парка на 1,6% или на 63,8 млн. туг., а по сравнению с 2002 годом средняя оплата за пользование вагонами иностранного парка в швейцарских франках уменьшилась на 5,9%.
Методика определения структуры эксплуатационных расходов по укрупненным видам работ
В современных условиях, независимо от форм собственности, проблема изучения взаимосвязи объема перевозок и расходов остается важной.
Дальнейшее изучение ее может быть выполнено с применением методов исследований, разработанных в различные периоды времени учеными-экономистами железнодорожного транспорта России [2, 10, 14, 32, 38, 39, 41, 48, 50, 71]. Однако, требуется их усовершенствование в зависимости от характера и целей конкретных задач.
Для целей эффективного планирования эксплуатационных расходов железных дорог необходима более глубокая детализация обоснования удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов на всех уровнях управления по сети в целом, железным дорогам, отделениям и предприятиям отрасли и, кроме того, в соответствии с новой Номенклатурой расходов по видам деятельности и укрупненным видам работ. Поэтому расчет удельного веса зависящих расходов необходимо вести по: - отдельным статьям Номенклатуры; - элементам затрат; - группам расходов, в зависимости от их связи с производственным процессом (прямым производственным, общим для всех мест возникновения и общехозяйственным); - отраслевым службам; - укрупненным видам работ; - видам деятельности.
Новой задачей является определение величины и структуры зависящих и условно-постоянных расходов по укрупненным видам работ. Расчет удельного веса этих расходов необходим для обоснования уровня взаимосвязи затрат с изменением объема перевозок на транспортном рынке.
Следует отметить, что в соответствии с измененной группировкой расходов в Номенклатуре расходов частично требуется изменить порядок распределения расходов, общих для всех видов возникновения затрат, отдельных видов УВР.
Ниже предлагаются методические подходы к определению удельного веса зависящих расходов последовательно от отдельных статей Номенклатуры до расходов по УВР и видам деятельности.
Зависимость расходов отдельных статей номенклатуры от объема перевозок может быть рассчитана экономико-математическими методами. Эти методы основаны на изучении зависимости расходов при помощи методов математической статистики, в частности теории корреляции с использованием метода наименьших квадратов, теории вероятности и др. При использовании экономико-математических методов необходим логический, критический анализ исходных данных. Как математические, так и статистические методы основаны на детальном анализе статей расходов и выявлении по каждой из них доли, относимой к зависящим или условно-постоянным расходам.1 Выявление степени зависимости расходов отдельных статей от объема перевозок целесообразно осуществлять по различным вариантам анализа: текущему (годовой, квартальный, месячный), перспективному без развития пропускной способности (основной вариант анализа) и перспективному с ее развитием.
Полученные удельные веса зависящих от объема перевозок расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов являются базой для обоснования уровня зависящих и условно-постоянных расходов на всех этапах исследований на всех уровнях планирования затрат. Результаты расчетов по определению удельных весов зависящих расходов на железнодорожном транспорте Монголии по статьям Номенклатуры представлены в приложении (табл. П.1).
На основе полученных удельных весов зависящих расходов по статьям номенклатуры определяется зависимость расходов от объема перевозок по отраслевым службам. Зависящие от объема перевозок расходы отдельных статей прямых производственных расходов группируются по каждой отраслевой службе и к ним прибавляются величины зависящих расходов, общих для всех видов работ и мест возникновения затрат данной службы, определяемые в процентах от фонда оплаты труда производственного персонала.
Похожие диссертации на Совершенствование методики планирования и формирования эксплуатационных расходов железных дорог
