Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методические основы исследования эффективности работы авиакомпании 10
1.1. Проблемы российских авиакомпаний на современном этапе 10
1.2. Мето дологические проблемы комплексной оценки эффективности управленческих решений в авиакомпании 19
1.3.Анализ существующих подходов к оценке эффективности деятельности предприятий 32
Глава 2. Выбор метода для исследования производственно-финансовых показателей авиакомпании 50
2.1. Структура производственно-финансовых показателей авиакомпании 50
2.2.Анализ методов, применяемых для группировки данных 58
2.3. Основные этапы исследования производственно-финансовых показателей деятельности авиакомпании методом факторного анализа 70
Глава 3. Разработка методического подхода к оценке эффективности управленческих решений с помощью метода факторного анализа 84
3.1. Использование методов корреляционного факторного анализа для исследования производственно-финансовых показателе авиакомпании 84
3.2. Разработка комплексного показатель деятельности авиакомпании 99
3.3. Разработка методического подхода к группировке расходов авиакомпании на постоянные и переменные
3.4. Анализ эффективности управленческих решений в авиакомпании на основе изменения структуры расходов
Заключение
Список литературы
Приложение
- Проблемы российских авиакомпаний на современном этапе
- Мето дологические проблемы комплексной оценки эффективности управленческих решений в авиакомпании
- Структура производственно-финансовых показателей авиакомпании
- Использование методов корреляционного факторного анализа для исследования производственно-финансовых показателе авиакомпании
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Финансовое положение большинства авиапредприятий России можно характеризовать как тяжелое.
Многие руководители отечественных авиакомпаний, недооценивая инструменты менеджмента, стратегического планирования, контроллинга, пытаются переложить ответственность за неэффективное управление на внешние условия: высокие ставки на финансовые ресурсы, отсутствие действенной системы лизинга отечественных самолетов, рост стоимости авиатоплива и аэропортовых сборов, снижение платежеспособного спроса. Но мировая практика показывает, что внешние факторы определяют лишь 30% успеха предприятия, остальные 70% - зависят от руководителя, его решений и их реализации. В современных условиях управление авиапредприятием - это реакция на постоянные изменения, а его суть состоит в том, чтобы добиваться максимально возможного уровня эффективности при существующих в данный момент условиях внешних среды.
Существовавший подход к оценке деятельности предприятия, основанный на анализе эффективности работы в конце отчетных периодов, не позволяет руководству авиакомпании своевременно и обоснованно принимать управленческие решения, оперативно регулировать отклонения от поставленных целей и достигать наилучших финансовых показателей. Сегодня руководству авиапредприятий необходимо еще на стадии планирования управленческих решений оценивать возможные результаты от их принятия и рассчитывать прогнозируемый финансовый результат.
Все управленческие решения необходимо ориентировать на расчеты по анализу конечной эффективности, дополнять их методами анализа и планирования финансового результата. Цель таких расчетов состоит в том, чтобы получить такую информацию, на основе которой можно планировать, контролировать и практически реализовывать прибыль предприятия в соответствии с поставленными целями.
Основной принцип эффективного менеджмента в рыночной экономике состоит в необходимости обеспечения соответствия внутренней среды предприятия постоянно меняющейся внешней среде. Для авиатранспортной деятельности оно проявляется в особенностях и эффективности эксплуатации сети воздушных линий. Очевидно, что от этого в значительной степени зависит эффективность работы авиакомпании в целом.
В настоящее время в отечественной экономической науке и практике отсутствуют соответствующие разработки. Подходы к подобным оценкам в зарубежной литературе не могут быть непосредственно применены, поскольку они не отражают специфику авиатранспортного производства.
Таким образом, актуальность данного исследования определяется недостаточной проработкой проблемы и отсутствием методологической базы для принятия эффективных управленческих решений в отечественных авиакомпаниях в рыночных условиях.
Цель и задачи исследования. Цель исследования - разработка методического подхода, позволяющего комплексно оценивать влияние принятия различных управленческих решений по эксплуатации сети воздушных линий и самолетного парка авиакомпании на эффективность ее деятельности.
Основные задачи работы:
Исследование современных методических подходов к анализу и планированию эффективности работы авиапредприятий, а также к оценке эффективности принимаемых управленческих решений.
Анализ возможности использования натуральных и эксплуатационных показателей деятельности авиакомпании для комплексной оценки изменений в структуре маршрутной сети, объемах перевозок и парке авиакомпании.
Разработка комплексного показателя деятельности авиакомпании, характеризующего объемы выполненной работы, а также структуру маринуутной сети и парка авиакомпании.
Разработка методического подхода к оценке и прогнозированию эффективности принятия решений по изменению структуры маршрутной сети, структуры перевозок по ней и парка авиакомпании.
Разработка методического подхода к анализу эффективности структуры расходов авиакомпании по степени их соотнесения с объемами работы.
Объектом исследования является производственно-финансовая деятельность авиакомпании.
Предметом исследования являются натуральные и эксплуатационные показатели, расходы, доходы и финансовый результат деятельности авиакомпании.
Методологическую и теоретическую основу данной работы составляют общеметодологические принципы исследования, научные труды российских и зарубежных экономистов по вопросам планирования, оценки эффективности работы предприятий и принятия управленческих решений, а также материалы Lufthansa Consulting, представленные на семинарах для руководящего звена российских авиакомпаний «Контроллинг, финансовый учет и анализ», «Общее управление авиакомпанией», «Анализ и планирование рентабельности авиалинии», проводимых в рамках программы EEC «TACIS-Technical Assistance and Training for the Russian Airline Sector») (г.Санкт-Петербург-1999г.).
Информационной базой исследования послужили экономико-статистические данные с 1995 по 1998 гг. реально функционирующей авиакомпании.
Методическая основа исследования. При решении задач, поставленных в данном исследовании, применялись такие экономико-математические методы, как корреляционный, факторный анализ, а также методы экономического анализа.
Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые:
-предложен экономический механизм комплексной оценки объемов работы, маршрутной сети и парка воздушных судов авиакомпании;
- предложен методический подход по анализу структуры расходов для обеспечения безубыточной деятельности авиакомпании;
-предложен методический подход к оценке влияния изменений в структуре воздушных линий и парке ВС на эффективность работы авиакомпании.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования предложенных подходов для любых российских авиакомпаний.
Апробация и реализация результатов исследования. Методические разработки диссертационной работы были апробированы на отчетной статистике действующей на рынке авиакомпании.
Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке методических программ и материалов по курсу «Авиатранспортный менеджмент», применяются при проведении практических занятий по вышеуказанному курсу, дипломном проектировании студентов и переподготовке кадров работников гражданской авиации.
Основные поставленные в диссертационной работе задачи, а также выводы по результатам исследования докладывались на научно-технических конференциях «Современные научно-технические проблемы гражданской авиации» (г.Москва - 1999 г.) и «Вопросы управления и развития предприятий гражданской авиации» (г.Минск-2000 г.).
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Общий объем диссертации составляет 150 страниц, включает 5 рисунков, 16 таблиц, отражающих основное содержание исследования, выводы и методические рекомендации.
В первой главе «Методические основы исследования эффективности работы авиакомпании» рассмотрены проблемы российских авиаперевозчиков,
доказана необходимость использования методов планирования эффективности управленческих решений в современных условиях. Соответствие внутренней и внешней среды авиакомпании определено как соответствие маршрутной сети авиалиний и самолетного парка авиакомпании характеру спроса на перевозки. Исследованы показатели, характеризующие деятельность авиакомпании, и возможность их применения для количественной оценки вышеуказанного соответствия. Проанализированы существующие подходы к планированию эффективности деятельности предприятий. Сделан вывод о необходимости разработки комплексного показателя объемов работы, структуры парка и сети авиакомпании.
Во второй главе «Выбор метода для исследования производственно-финансовых показателей авиакомпании» проанализированы статистические отчетные данные о производственно-финансовой деятельности авиакомпании, критически оценены методы, используемые для анализа и группировки данных о производственно-финансовой деятельности авиакомпании. Описаны основные проблемы, достоинства и недостатки методов корреляционного, регрессионного, ковариационного, кластерного, дискриминантного, факторного анализа, а также метода канонических корреляций.
Сделан вывод о целесообразности использования факторного анализа в целях оценки достоверности комплексного показателя, математически обоснованной группировки расходов авиакомпании на постоянные и переменные и оценки взаимосвязанного изменения расходов по группам. Сформулированы основные проблемы, возникающие при использовании отобранных методов.
В третьей главе «Разработка методического подхода к оценке эффективности управленческих решений с помощью метода факторного анализа» внесены предложения по расчету комплексного показателя деятельности авиакомпании, разработан методический подход к группировке расходов на постоянные и переменные на базе предложенного показателя, а также подход к анализу эффективности такой группировки, разработан методический подход к оценке эффективности управленческих решений по
изменению структуры сети воздушных линий и самолетного парка авиакомпании.
В заключении на основе проведенного исследования были сделаны выводы о целесообразности применения в российских авиакомпаниях предлагаемых методических подходов.
В приложениях приведены материалы, использованные при проведении исследования.
В соответствии с целью и задачами исследования на защиту выносятся следующие положения:
методический подход, позволяющий оценивать соответствие внутренней среды авиакомпании внешней среде через комплексный показатель деятельности авиакомпании, отражающий объемы работ, структуру маршрутной сети и парка авиакомпании;
методический подход к группировке расходов авиакомпании и анализу взаимосвязанного изменения расходов по группам, основанного на использовании метода факторного анализа;
методический подход к оценке влияния изменений в структуре воздушных линий и парке воздушных судов на эффективность работы авиакомпании.
Проблемы российских авиакомпаний на современном этапе
Конец 90-х годов в России ознаменован становлением рыночных отношений. Как и в других отраслях народного хозяйства, в сфере гражданской авиации процессы преобразований протекали нелегко. Помимо общих для всех российских предприятий проблем: экономической нестабильности, высокой инфляции, безудержного роста цен, российские авиапредприятия сталкивались с рядом специфических отраслевых трудностей.
Начиная с 1991 года, из-за снижения платежеспособности населения в России наблюдался спад авиационных перевозок. В 1990 году по воздуху было перевезено 137,7 млн.чел., в 1995 - 32 млн.чел., в 1996 - 27 млн.чел., в 1997 -25 млн.чел., в 1998 - 22 млн.чел., в 1999 - 21 млн.чел. Аналогичная ситуация сложилась и на рынке грузовых перевозок. Так, в 1995 году воздушным транспортом было доставлено лишь 470 тыс.тонн срочных грузов и почты, тогда как в 1990 году - более 2,5 млн. тонн. Резко сократилось применение авиации в сельском хозяйстве. В последнее время ее возможности использовались лишь на 20-25%. Вместе с тем, начиная с 1995 года, наблюдается рост международных перевозок. В целом по отрасли идет процесс перераспределения объемов работ в пользу крупных авиакомпаний.
С 1991 года одной из важнейших проблем гражданской авиации России было отсутствие необходимой для работы в новых экономических условиях нормативно-правовой базы. Так, в Государственной думе неоднократно поднимался вопрос о необходимости учета интересов воздушного транспорта при совершенствовании Земельного Кодекса России. Необходимо определить условия пользования землей, на которой находятся аэропорты для того, чтобы аэропорты имели возможность использовать ее для формирования своих доходов - именно здесь скрываются резервы для снижения ставок аэропортовых сборов.
Федеральные авиационные правила были разработаны лишь в 1995, а Воздушный кодекс - основа основ функционирования авиации - был принят только в 1997 году. Долгое время в России отсутствовали необходимые документы для стимулирования инвестиционной деятельности в гражданской авиации.
Для решения вышеуказанных проблем 1996 году на базе бывшего Департамента Воздушного Транспорта (ДВТ) Минтранса России была создана Федеральная авиационная служба (ФАС), наделенная полномочиями государственного управления в отрасли и призванная осуществлять исполнительные, разрешительные, контрольные функции. В 1999 году она была преобразована в Федеральную Службу Воздушного Транспорта (ФСВТ), а в 2000 году в Государственную Службу Гражданской Авиации Министерства Транспорта России (ГС ГА МТ РФ).
В начале 90-х годов в России начались процессы акционирования авиапредприятий и выделения из их структур аэропортов. До 1995 года данные процессы протекали довольно вяло и являлись причинами серьезных проблем авиапредприятий. К концу 1995 года лишь 40% от общего числа авиапредприятий, подлежащих акционированию, было преобразовано в акционерные общества, существовало всего 50 выделенных, акционированных аэропортов. Создание и деятельность ФАС активизировало процессы акционирования авиапредприятий и выделения из их структур аэропортов, и к концу 1996 года число выделенных, акционированных аэропортов достигло 845.
Другая важнейшая проблема гражданской авиации России 90-х годов неудовлетворительное состояние самолетомоторного парка авиакомпаний. По данным Департамента Воздушного Транспорта Минтранса РФ 1995 года, за последние 15 лет парк гражданских самолетов уменьшился на 25%, износ парка составил 75%. Основная нагрузка приходится на самолеты, которые морально и физически устарели. Так, Ту-154, введенный в эксплуатацию еще 1968 ГОДУ, в 1996 году выполнял 44,3% пассажирооборота, Ил-62 - 13,7%, Ил-86 - более 14%, Ту-134 6,9%, Як-42 - 3,7%, Ил-96 - 2%. На долю самолетов зарубежного производства в 1996 году пришлось 7,6% пассажирооборота.
Обновление авиационной техники шло крайне медленно. За 1995 год авиакомпаниями было приобретено 31 воздушное судно, тогда как расчетная потребность в них составляла 120-130 машин. В 1996 г. приобретено лишь 4 самолета, при расчетной потребности 50. В 1997 году российские авиакомпании приобрели лишь 5 самолетов.
В начале 1998 года в России находилось в эксплуатации 7833 воздушных судов, в том числе 1803 магистральных пассажирских самолета. Однако только 28 самолетов, или чуть более 1%, являлись машинами нового поколения. По данным ГС ГА, до 2005 года в гражданской авиации будет списано около 2500 самолетов, из которых 515 магистральных. В самое ближайшее время авиакомпаниям потребуется приобрести 721 самолет.
Однако немногие авиакомпании сегодня способны заплатить за самолет. Качество отечественной техники (в том числе Ту-204, Ил-96-300) также не отвечает требованиям авиакомпаний, которые работают в условиях жесточайшей конкуренции, как с российскими, так и с зарубежными авиаперевозчиками. Авиакомпаниям невыгодно покупать российские самолеты: они недоработаны и неэкономичны. К примеру, авиакомпания «Аэрофлот -РМА» ежегодно тратит на содержание 6 самолетов Ил-96 намного больше средств, чем на 12 «Боингов» и А-310.
На обновление самолетного парка авиакомпаниям необходимо свыше 30 миллиардов долларов до 2005 года. У большинства российских авиакомпаний на это средств не хватает.
Мето дологические проблемы комплексной оценки эффективности управленческих решений в авиакомпании
Вопросы повышения эффективности работы предприятий - одни из наиболее актуальных проблем, стоящих перед руководителями современных авиакомпаний.
Концепция современного рыночного менеджмента определяет в качестве основной задачи, обеспечивающей эффективное функционирование предприятия на рынке, приспособление его внутренней среды к постоянно изменяющейся внешней среде. Только в этом случае может быть решена ключевая задача менеджмента - обеспечение присутствие предприятия на рынке в течение длительного периода.
М.Х.Мескон, М.Альберт и Ф.Хедоури в книге "Основы менеджмента" подчеркивают: «Одной из самых значительных характеристик организации является ее взаимосвязь с внешней средой. Организации полностью зависимы от внешнего мира - от внешней среды - как в отношении своих ресурсов, так и в отношении потребителей.
Для руководителя необходимо рассматривать свою организацию как целостность, состоящую из взаимосвязанных частей, опутанных связями с внешним миром. Условие успешного управления - использование инструментов и методов для планирования, организации, мотивации и контроля внутренней среды в ответ на внешние изменения » [30].
Долгое время о мере реализации принципа эффективности работы предприятия судили с помощью показателей производительности, доходности и рентабельности. При выборе программы деятельности предприятия, определении ее количественной структуры, а также наиболее выгодной комбинации ресурсов, необходимых для ее реализации, в качестве основного критерия эффективности использовалась прибыль.
Однако при решении задачи обеспечения соответствия внутренней среды предприятия объективно существующей внешней среде достижение высокого уровня отдельных показателей эффективности приобретает второстепенное значение, а в некоторых случаях и противоречит этому решению. Например, размер прибыли на определенном этапе уменьшается с ростом расходов на маркетинг, на развитие предприятия или замену персонала на более квалифицированный. Хотя в долгосрочной перспективе объем прибыли у предприятия, управляемого эффективно, выше, однако оценить эти перспективы трудно. В современных условиях для руководителей предприятий главной задачей является обеспечение присутствия и влияния на рынке, в том числе и в долгосрочной перспективе, а не объем показанной прибыли.
В процессе производственной деятельности менеджеры принимают большое количество управленческих решений, оказывающих воздействие на внутреннюю среду и обеспечивающих взаимодействие с внешней средой.
Термин «внешняя среда» включает экономические условия, потребителей, поставщиков, профсоюзы, правительственные акты, законодательство, конкурирующие организации, систему ценностей в обществе, общественное мнение, технику, технологию, финансовые организации и источники трудовых ресурсов.
Внешнюю среду разделяют на среду прямого воздействия и среду косвенного воздействия [8]. Среда прямого воздействия включает в себя факторы, которые непосредственно влияют деятельность предприятия и испытывают на себе прямое влияние от этой деятельности. Среда косвенного воздействия включает в себя факторы, которые не оказывают прямого воздействия на деятельность предприятия, но сказываются на ней. Примерами среды косвенного воздействия могут быть общее состояние экономики, социокультурные факторы, политические факторы, научно-технический прогресс, уровень существующих технологий, влияние групповых интересов, взаимоотношения предприятия с населением.
Факторы внешней среды характеризуются взаимозависимостью, сложностью, подвижностью и неопределенностью. Среда косвенного воздействия на предприятия обычно сложнее, чем среда прямого воздействия.
Взаимосвязанные факторы внешней среды оказывают влияние на все, что происходит внутри организации. Большое значение имеет тот факт, что, хотя организация и зависит от внешней среды, среда эта находится вне пределов влияния менеджеров.
Внутренние переменные - это ситуационные факторы внутри организации. Внутренние переменные, в основном, являются результатом управленческих решений.
Внешняя среда авиакомпании чрезвычайно сложна. Описать влияние внешней среды на деятельность авиакомпании в форме математической модели практически невозможно, да и нецелесообразно, так как факторов внешней среды очень много, не все они могут быть выражены количественно, их проявление все время меняется, и они взаимно влияют друг на друга.
Если рассматривать авиакомпанию как открытую систему, то среди основных факторов ее внешней среды следует выделить: - потребителей - пассажиров, грузоотправителей, отправителей почты, заказчиков чартерных рейсов, покупателей иных услуг авиакомпании (технического обслуживания ВС, продажи авиаперевозок и пр.); - поставщиков - ГСМ, запасных частей, новых ВС, аэропортовых услуг, услуг по продаже авиаперевозок, услуг по обучению персонала; - конкурентов - авиакомпании, АТБ других авиакомпаний, агентства по продаже перевозок; - трудовые ресурсы - возможность менеджмента обеспечивать обновление и увеличение численности персонала на необходимом квалификационном уровне; - профсоюзы - влияние на управленческие решения по мотивации, условиям работы персонала, возможность организовывать сбои в работе авиакомпании в знак протеста с решениями руководства; - законодательство и государственные органы - законодательные условия и подзаконные акты для авиатранспортного бизнеса (сертификация, лицензирование, условия лизинга ВС, система аэропортовых сборов, антимонопольные меры, налоги);
Структура производственно-финансовых показателей авиакомпании
Для решения поставленных в главе 1 задач необходимо произвести объективное исследование большого количества различных натуральных и финансовых показателей деятельности авиакомпании. Для экономического исследования отсутствие ограничений на число и взаимозависимость переменных особенно важно, поскольку изолировать влияние отдельных переменных на поведение всей системы оказывается трудным. А углубленное экономическое исследование в авиакомпании требует проведения комплексного исследования достаточно большого количества переменных, преимущественно взаимосвязанных. В экономическом анализе использование математических методов оказывается содержательным лишь при соблюдении следующих требований, предъявляемых к исходной информации: 1. Отбираемые показатели должны наиболее полно характеризовать исследуемый процесс; 2. Все показатели, включаемые в модель, должны быть количественно измерены. Если фактор характеризует качественные показатели, учет его влияния при включении в модель требует обязательного количественного определения; 3. Должна быть возможность получения этих показателей из статистической отчетности или путем расчетов; 4. Должна учитываться возможность последующего сбора информации. Для выполнения этих требований, отбор переменных для анализа должен осуществляться, прежде всего, на основе качественного анализа. В данной работе для анализа взаимосвязи показателей, характеризующих результаты деятельности авиакомпании, необходимо произвести комплексное исследование расходов, доходов и показателей эксплуатационной деятельности авиакомпании. На основании форм внутренней, первичной отчетности, принятых в авиакомпании, в исследовании рассматривалось 80 статей расходов и 19 статей доходов, характеризующие деятельность авиакомпании с 1994 по 1998 годы. Перечень статей расходов авиакомпании в рассматриваемый период деятельности: 1. Аренда воздушных судов 2. Аренда помещений 3. Аренда, обслуживание и эксплуатация автотранспорта 4. Аудиторские услуги 5. Аэронавигация 6. Аэропортовые сборы 7. Бланки строгой отчетности 8. Бортпитание 9. Возврат авиабилетов 10. Возврат депозита И. ГСМ 12. Другие производственно-эксплуатационные затраты 13. Другие расходы 14. Заработная плата работников 15. Интерьер офисов 16. Информационное обеспечение 17. Командировочные расходы 18. Комиссионный процент агентов 19. Коммунальные услуги 20. Маркетинговые исследования 21. Материальная помощь сотрудникам 22. Медицинские обследования летного состава 23. Метеоинформация 24. Наземное обслуживание воздушных судов 25. Налоги 26. Нотариальные услуги 2 7. Обработка гру зо в 28. Обслуживание в аэропорту 29. Обслуживание пассажиров 30. Обслуживание рейсов 31. Обучение персонала 32. Отчисления на социальные нужды 33. Охрана 34. Пассажирский сбор 35. Перечисление денежных средств в главный офис 36. Перечисление денежных средств в дочерние предприятия 37. Погашение кредитов 38. Покупка воздушных судов 39. Покупка ценных бумаг 40. Представительские расходы 41. Предъявления Interline через Clearing House 42. Предъявления других авиакомпаний 43. Предъявления через Clearing House 44. Премии работникам 45. Претензии пассажиров 46. Приобретение аэропортового оборудования и запасных частей 47. Приобретение дополнительного оборудования на борт ВС 48. Приобретение запасных частей для воздушных судов 49. Приобретение запасных частей по интерьеру воздушных судов 50. Приобретение инструментов и материалов 51. Приобретение оргтехники 52. Приобретение основных фондов 53. Проживание экипажей в гостиницах 54. Процент за банковский кредит 55. Прочие расходы главного офиса 56. Прочие рейсовые расходы 57. Расходы на аренду ВС, связанные с налетом часов 58. Расходы на медицинское обслуживание работников 59. Расходы по СКС 60. Расходы по эстафетам 6 ]. Расходы при задержке рейсов, компенсации пассажирам 62. Регламентное обслуживание аварийно-спасательного оборудования 63. Реклама 64. Ремонт и обслуживание оргтехники 65. Собственные затраты на ТОиР ВС 66. Социальные выплаты 67. Спонсорская помощь 68. Страхование воздушных судов 69. Страхование летных экипажей 70. Страхование прочего имущества 71. Страховой сбор 72. Строительство и ремонт помещений 73. Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов 74. Технологическая связь 75. Товарно-материальные ценности общехозяйственного значения 76. Транспортные услуги 77. Трудовые договоры 78. Услуги банков 79. Форменная одежда персонала 80. Юридические услуги Перечень статей доходов авиакомпании в рассматриваемый период деятельности: 1. Банковский процент 2. Выручка буфета 3. Депозиты за воздушные суда 4. Депозиты от агентов 5. Доход от перевозки багажа и груза 6. Доход от продажи блоков мест 7. Доход от продажи официальных агентств 8. Доход от работы с ценными бумагами 9. Доход от специальных программ 10. Доход по кредитным картам 11. Доходы от аренды каналов связи 12. Доходы от перевозки государственных служащих 13. Доходы от собственной службы продажи в центральном офисе 14. Доходы, получаемые по взаиморасчетам 15. Начеты агентам 16. Перечисления от других авиакомпаний 17. Получение кредитов 18. Продажа представительств 19. Прочие доходы Натуральные и эксплуатационные показатели деятельности авиакомпании: 1. Количество выполненных рейсов 2. Налет часов парка воздушных судов 3. Количество перевезенных пассажиров 4. Выполненный пассажирокиллометраж 5. Выполненный тоннокилометраж 6. Количество перевезенных грузов 7. Коэффициент занятости кресел Рассматривались также следующие показатели, отражающие производственный потенциал авиакомпании. 1. Количество самолетов 2. Располагаемое количество кресел 3. Среднесписочная численность сотрудников На основе вышеприведенных показателей готовится отчетность для руководства авиакомпании. В процессе проведения анализа было выявлено, что чрезмерная детализация финансовых показателей, неточность данных, значительная разница в удельном весе показателей затрудняют обработку данной первичной информации при создании аналитических отчетов. Неполнота ведения учета по многим рассмотренным показателям в течение рассматриваемого периода также не позволяет исследовать данные.
Использование методов корреляционного факторного анализа для исследования производственно-финансовых показателе авиакомпании
В данной работе с помощью методов корреляционного и факторного анализа были предприняты группировки переменных, характеризующих производственно-финансовую деятельность авиакомпании. Первоначально, на основании содержательной интерпретации, данные о расходах авиакомпании были укрупнены до 23 статей. Затем методом корреляционного анализа было проведено исследование данных за весь рассматриваемый период, при этом минимальное значение коэффициента корреляции, свидетельствующее о наличии связи между статьями расходов, было принято равным 0,6. Корреляционная матрица, на основании которой производился анализ статей расходов, представлена в приложении. В результате группировки расходов, полученной с помощью корреляционного анализа, перечень статей расходов стал равен 15 (см. приложение). Однако данное объединение расходов в группы достаточно трудно объяснить с экономической точки зрения, а группировка расходов, основанная исключительно на результатах примененного математического метода, нецелесообразна в связи с необходимостью дальнейшего использования полученных результатов в анализе и необходимостью их интерпретации. Были произведены попытки группировки расходов с помощью корреляционного анализа данных по каждому году в отдельности. Все статьи расходов, доходов, а также натуральные показатели деятельности авиакомпании были объединены в одну матрицу, на основании которой были рассчитаны матрицы коэффициентов корреляции (см.приложение). Однако низкие значения коэффициентов корреляции между показателями не позволили получить укрупненную структуру данных, а также произвести группировку расходов. Таким образом, был сделан вывод о нецелесообразности применения корреляционного анализа для решения поставленных в исследовании задач. Ниже представлена последовательность проведения анализа показателей авиакомпании методом факторного анализа. 1. Анализ исходных показателей 2. Оценка соответствия исходных показателей требованиям, предъявляемым к данным методом факторного анализа 3. Определение количества общих факторов 4. Получение матрицы факторных нагрузок 5. Анализ общностей и характерностей 6. Анализ динамики факторной структуры 7. Проверка объективности выделенных факторов 8. Анализ значений укрупненных факторов 9. Интерпретация выделенных факторов Набор данных, состоящий из 47 статей расходов, 10 статей доходов, 10 натуральных показателей и предложенного комплексного показателя деятельности авиакомпании, полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к исходной информации, обрабатываемой методом факторного анализа. Данные показатели отражают объем и структуру движения денежных средств, а также производственнуто деятельность авиакомпании и служат основой для расчета экономических и финансовых показателей деятельности. Все показатели количественно измерены и получены из принятых в авиакомпании форм внутренней отчетности или путем простейших расчетов, а, следовательно, возможен сбор данных показателей в будущем. Все перечисленные показатели составляют полную выборку расходов, доходов и объема работ авиакомпании. В целях получения однородной структуры данных было произведено сглаживание рядов статей расходов. Вид матрицы данных, предназначенных для обработки методом факторного анализа, то есть форма организации и представления исходного материала, носит название техники. Различают R, Q, Р, и Т-техники. Если матрица данных отражает изменение признаков (столбцов) от объекта к объекту, то это R-техника. Если данную матрицу транспонировать, то есть столбцы станут соответствовать объектам, а строки - признакам, то это будет Q-техника. Если столбцы матрицы соответствуют объектам наблюдения, а строки временным интервалам одного и того же показателя, то это Р-техника. Если столбцы - временные интервалы фиксированного признака, а строки -объекты наблюдения, то это Т-техника. Все виды техник могут обрабатываться одними и теми же методами факторного анализа, однако результаты будут заключать различный смысл. Вид техники выбирается исходя из задач конкретного исследования. В данном исследовании для представления матрицы данных применялась Р-техника. Расчеты проводились для различных наборов данных статей расходов, доходов и натуральных показателей за рассматриваемый период. Определение элементов матрицы факторных нагрузок осуществлялось методом главных компонент и методом максимального правдоподобия. Был применен также метод «варимакс-вращения». Расчеты проводились на ПЭВМ с применением прикладной статистической программы Statistica V 4.5. Методом факторного анализа были обработаны данные о расходах, доходах, натуральных показателях авиакомпании, а также комплексный показатель деятельности АК. Количество факторов, которые влияют на рассматриваемые переменные, устанавливалось, исходя из целесообразности ввода фактора для сужения размера матрицы, то есть упрощения структуры данных. Таким образом, было определено количество факторов, которые обуславливают изменение величин двух и более переменных. Матрица факторных нагрузок, полученная в результате обработки показателей авиакомпании методом главных компонент, приведена в таблице 3. Матрица представляет собой факторную структуру, состоящую из 7 главных факторов (компонент) и 58 исходных переменных, которая воспроизводит связь между общими факторами и переменными.
