Содержание к диссертации
Введение
1. Институциональные преобразования экономики РФ: отраслевой аспект и фак торы позиционирования на перспективу . 5
1.1. Макроэкономический анализ: основные характеристики
1.2. Машиностроение: факторно-отраслевой аспект. 13
2. Отраслевые характеристики МСК. 24
2.1. Финансово-экономические факторы машиностроения. —
2.2. Финансово-экономические факторы МСК по отраслям. 35
2.3. Конкурентоспособность основных видов продукции МСК. 40
2.3.1. Ограничения внутренней конкурентоспособности продукции. 43
2.3.2. Формирование однородных продуктовых подмножеств. 46
2.4. Перспективы развития машиностроения. 58
3. Автомобилестроение - фактор стабильности экономического роста . 74
3.1. Массовое производство - основа эффективного развития. 75
3.2. Оценка производственного роста автомобилестроения. 83
3.3. Автомобилестроение: конкурентоспособность производства. 87
3.3.1. Конкурентоспособность отечественного автомобилестроения. 88
3.3.2. Совместное освоение новой продукции в автомобилестроении. 98
3.4. Перспективы автомобильной промышленности. 99
4. Оптимизация отраслевого развития: алгоритм и методика расчета . 102
4.1. Исходные данные. 103
4.2. Алгоритм расчетных параметров по ходу исследования. 105
4.2.1. Оценка исходных данных выпуска автомобилестроения.
4.2.2. Расчет потребностей финансирования автомобилестроения. 107
4.2.3. Анализ финансовых возможностей автомобилестроения. 109
4.2.4. Оценка элементов спроса от прироста в автомобилестроении. 111
4.2.5. Анализ финансовых возможностей отраслей МСК. 112
4.2.6. Расчет мультипликатора роста в отраслях экономики115
4.3. Приоритеты отраслевого развития. / 117
4.4. Особенности методической процедуры. 118 Заключение. 122 Литература
- Макроэкономический анализ: основные характеристики
- Финансово-экономические факторы машиностроения.
- Массовое производство - основа эффективного развития.
- Алгоритм расчетных параметров по ходу исследования.
Введение к работе
Последние десятилетия экономика постиндустриальных стран характеризовалась интенсификацией, интеллектуализацией и автоматизацией труда, интеграцией и внутрикорпоративной межстрановой специализацией. Российская экономика имела, в значительной мере, экстенсивный характер развития в гражданском секторе, из-за замедленного ресурсозамещения и сохранения трудоемкости в условиях монополизации производства и замкнутости от достижений НТП, наряду с высокотехнологичным военным приоритетом. Интенсивная институциональная трансформация и либерализация экономики РФ 1990-х гг. способствовали некоторому устранению отраслевой несбалансированности в экономике. Следовательно, на данный момент актуальны оценки особенностей прошедшей реструктуризации и отраслевых сдвигов в экономике. Наиболее характерно эти изменения прослеживаются в машиностроительном комплексе (МСК). В связи с этим в исследовании оцениваются этапы реструктуризации и перспективы машиностроительного комплекса (МСК), а целью ее является оценка и прогнозирование производственно-технологического потенциала МСК. анализ состава и структуры этого ресурса в отраслях комплекса; получение качественных характеристик, направленных на эффективный запуск механизма и устойчивость сектора интенсивного экономического роста.
Согласно цели исследования основными задачами работы являются:
1. оценивание тенденций функционирования отечественного МСК на макроуровне в условиях смены формы хозяйствования; исследование структуры финансового потенциала его отраслей, а также ограничений по техническому уровню производственной базы и конкурентоспособности выпуска продукции;
2. определение этапов реструктуризации и концептуальных положений развития структуры МСК по оцененному финансовому и производственному потенциалу продукции; формирование на этой основе соответствующих предложений, направленные на рост конкурентоспособности его продукции;
3. получение количественных оценок и разработка качественных направлений эффективной реструктуризации и развития автомобилестроения; построение методики оптимизации развития многопродуктового комплекса на примере этой отрасли.
В 1-ой глав; исследования проводится изучение и анализ основных институциональных изменений в экономике РФ в последние десятилетия, отсле живаются процессы обновления МСК, с учетом сопоставления с мировым индустриальным развитием, а также оценивается влияние формирующихся элементов рыночного фактора на дальнейшее развитие машиностроения как структурно-технологического ядра обрабатывающих отраслей и экономики в целом. Во П-ой главе проводятся исследования отраслевых пропорций МСК в финансовом разрезе, оценки ограничений технического уровня производств и разрабатываются концептуальные положения развития комплекса. В Ш-ей главе формулируются основные характеристики массового производства как фактора запуска и стабильности экономического роста. Исходной информацией методической процедуры расчетного алгоритма программного отраслевого роста, представленной в IV-ой главе, является: спрос и потребление продукции МСК, структура продукции (воспроизводственная, технологическая, отраслевая, территориальная), а также межотраслевые пропорции в различных аспектах (капиталоемкость, финансирование, экспорт - импорт и т. п.). Методическая процедура выглядит следующим образом:
• Исходя из прогнозируемых приростов в автомобилестроении и капиталоемкости автомобильного производства, определяется структура инвестиций и спрос на продукцию МСК.
• Оценивается доля промежуточной продукции и идущей на личное потребление, а также экспортно-импортной составляющей производства.
• Суммируется выпуск машиностроения и по методике мультипликатора через отраслевые пропорции исчисляется общий эффект роста в автомобилестроении.
• Анализируется спектр приростов по различным отраслям МСК, их влияние на итоговый показатель выпуска.
• Исследуются некоторые другие (финасовые и прочие ресурсные) показатели по этим отраслям, оцениваются их потенциалы.
• В результатах сопоставляется совокупность показателей роста и основных производственных возможностей отраслей МСК.
Итоговой выборкой значимых результатов являются: потенциалы продуктов (отраслей) МСК и ориентиры эффективной трансформации машиностроения, соответствующие инструменты и механизмы снятия различных факторов - ограничений роста МСК, количественные оценки объемов спроса на промышленное оборудование и части, вызванных ростом в автомобилестроении, факторы обеспечения конкурентоспособности и эффективности отечественной автомобильной промышленности.
Макроэкономический анализ: основные характеристики
С начала 1990-х годов в связи с определенными тенденциями в обществе Российской Федерации (РФ) был взят курс перехода от жесткого централизованного регулирования к рыночной экономике методами всеобщей либерализации. В определенной степени этого требовала сложившаяся косная система управления народным хозяйством с "эгоизмом ведомств" и, как следствие, структурным диспаритетом экономики. Ее могли разрушить только радикальные меры (исторический факт). Положительным результатом внутреннего и внешнего либерализационного аспекта последних лет можно назвать постепенное формирование новой, мобильно-эффективной с точки зрения рыночной адаптации, отраслевой структуры экономики в соответствии с потенциалами производств и государственной политикой по определенным направлениям хозяйственной жизни страны. В частности, ориентированные на экспорт в дореформенный период энергосырьевой и немногим менее военно-промышленный сектора экономики имели и сохранили межстрановую конкурентоспособность продукции. Однако, как любая радикальная политика, рыночные реформы внесли в общественную жизнь многие негативные аспекты. Одним из них можно назвать излом старых экономических связей между предприятиями времени государственного посредничества, что повлекло за собой, наряду с некоторыми другими явлениями - резкое падение эффективности производства и промышленный спад в гражданском секторе, из-за преимущественно экстенсивного характера предшествующего развития: производственное и личное потребление его продукции наполнялось в период реформ в большей степени по импорту.
Рассматривая некоторые макроэкономические показатели, нельзя сказать, что развитие экспортных сегментов в целом способствовало росту экономики, скорее поддерживало.
Инерционное утяжеление структуры экономики за счет энергосырьевых отраслей как основных экспортеров, при "управляемой" нестабильности мировых цен на энергоресурсы - конкурентоспособность этих отраслей в условиях ценовых диспропорций опиралась на своего рода "скрытое субсидирование", с источником наполнения по другим отраслям экономики (прежде всего агропро мышленному комплексу, машиностроению и легкой промышленности [78]), которые в результате процессов либерализации оказались в глубоком кризисе.
Диспропорциональность структуры экономики за счет оборонного машиностроения, которое производит более трети российского экспорта машин и оборудования, при этом для продукции гражданского машиностроения экспорт нередко является убыточным.
Потребление в некоторых составляющих замкнуто на импорт, который неустойчив по факту зависимости от масштабов экспорта (например, по многим основным позициям оборудования доля импорта превышает 70%).
Существенный сохраняющийся уровень ресурсоемкости, препятствующий интенсификации производственного процесса (ПП), при снижении объемов поставок ресурсов на внутренний рынок.
Рост доли промежуточной продукции в валовой, капитального ремонта - в конечной; при этом производственно-технологическая база находится в критическом состоянии - средняя степень износа оборудования в промышленности составила 68%, основных фондов отраслей промышленности 51,6% [75, с.391]).
Спад производства различными темпами по отраслям и по годам, при этом общий объем промышленного производства в России сократился за 1992-1998 гг. в 2 раза: низкие темпы спада в газовой, угольной, нефтедобывающей отрасли, электроэнергетике; опрежающие темпы спада в обрабатывающих отраслях -в легкой промышленности до 10% от уровня 1990г. и в машиностроении до 40%.
Кризисное состояние пореформенной экономики отразилось в низком, не адекватном ни возможностям производственного потенциала страны, ни потребностям товаропроизводителей уровне производства. Кроме этого, усилилось несоответствие между назревшим конечным инвестиционным спросом и возможностями производств. А прошедшие в последние годы сдвиги в производственной и отраслевой структуре экономики, опираясь на конкурентоспо-собность выпуска, прослеживаются и в процессах инвестиционной сферы.
До самого последнего времени значимые потоки производственных инвестиций направлялись в сырьевую сферу: доля затрат в основной капитал с 1990г. по 1997г. возросла с 16,9% до 25,8%; капиталообразующие инвестиции топливно-энергетического комплекса в 1995г. составили около 39% общего объема, тот же показатель для машиностроения был около 5% [46, с.91]. В целом по обрабатывающим отраслям, особенно инвестиционным, сохраняется дефицит стратегического финансирования; исключение представляет только отрасль связи по телекоммуникациям, треть инвестиций в которую финансировалась за счет иностранных кредитов, и некоторые отрасли транспорта [75, с.698]. В условиях кризиса и сокращения капиталообразующих инвестиций, значимой составляющей конечного спроса стало потребление домашних хозяйств.
Кроме перечисленного, в структуре обрабатывающих отраслей имелись следующие изменения, которые еще более усиливали тенденции их спада:
ускоренное старение производственного аппарата и увеличение масштабов скрытого выбытия мощностей: средний возраст производственного оборудования промышленности России в 1990г. составлял 10,80 лет, в 1997г. повысился до 15,88 лет; при этом доля оборудования в возрасте до 5 лет понизилась с 29,4% до 5,4%, тогда как доля оборудования в возрасте 20 лет и более возросла с 15,0%до28,5%[75,с.392];
в значительной степени, неэффективная или неполноценная по рыночной стоимости приватизация имущества предприятий, разукрупнение и перепрофилирование производств и, как результат, банкротства;
резкое сокращение объемов инвестиций из-за недофинансирования финансовыми и банковскими, государственными и частными структурами.
Финансово-экономические факторы машиностроения.
Исследование основных характеристик развития некоторых отраслей МСК, анализ особенностей их функционирования через финансовый баланс обусловлены большой значимостью в последнее время финансового дефицита как ограничения роста производства в реальном секторе экономики. Выявление тенденций по отдельным элементам структуры данного фактора в 1997-98гг. - показателям имущественного, финансового положения и результататов деятельности [94], представленным в табл.2.1-2.3, - позволяет сделать выводы о развитии машиностроения в рассматриваемом периоде и дополнить сравнительными финансовыми потенциалами разработанную начальную последовательность развития МСК. При этом исследуется мезоуровень - сделан акцент на исследование межотраслевых соотношений в комплексе, а не на сравнение показателей с их значе-ниями в других отраслях экономики.
А. Имущественное положение: сдвиги в структуре баланса. і Имущественное положение) оценивается по принятому горизонтальному и вертикальному принципу анализа; структуры баланса по разделам: внеоборотные активы, оборотные активы, убытки и использованная прибыль, собственный капитал и заемный капитал (долгое рочный и краткосрочный). Перекрестной оценкой выявлены следующие значимые имущественные показатели (см. табл.2.1): - снижение внеоборотных активов по основным средствам и собственного капитала (-12%) по фондам и резервам с одновременным ростом оборотных активов (+20%) и убытков по заемному, большей частью, долгосрочному капиталу; - снижение уровня загрузки неконкурентоспособных производственных мощностей и выбытие изношенных основных средств; - увеличение долгосрочных финансовых вложений; - рост уставного капитала, что на пересечении с ростом убытков и долгосрочных пассивов (+104%) обозначает стратегический характер развития; - рост доли заемного капитала в суммарных пассивах, большая часть которого формируется по краткосрочной кредиторской задолженности; рост краткосрочных кредитов и займов (+76%); - значительный рост объемов и доли оборотных средств в совокупных активах; - некоторый некапиталоемкий рост (+2%). Б. Финансовое положение.
В связи с тенденциями некапиталоемкого роста баланса по вложениям средств в оборотный капитал и сокращения внеоборотных активов машиностроения, оценка оборотных ресурсов расширяется. Нами проведен подробный анализ статей наполнения оборотного капитала (собственных оборотных средств), оценка структуры производственных затрат и валовой добавленной стоимости (см. табл.2.2). Последний показатель берется с некоторой степенью приближения - прочие затраты считаются сопоставимыми с прибылью производителей. Кроме этого, проводится анализ динамики финансового положения в краткосрочной и среднесрочной перспективе по принятым в [33,48] коэффициентам текущей, быстрой, абсолютной ликвидности и финансовой независимости, устойчивости, структуры долгосрочных вложений, соотношения заемного, собственного капитала, соответственно (см. табл.2.3). Проведенный анализ обозначил следующие характерные особенности оборота машиностроения:
- равнозначносгь долей сырья, материалов и комплектующих в производственных затратах (по 23%);
- незначительный уровень валовой добавленной стоимости (43%), особенно потребления основного капитала, и, соответственно, высокий уровень материальных затрат;
- балансирование оборотных средств от отгруженной продукции к абсолютной ликвидности по преимущественно краткосрочным финансовым вложениям (+77%) (расширение ликвидного портфеля, направленное на минимально необ ходимое поддержание денежных остатков на расчетных счетах в инфляционных условиях), а также от запасов, затрат к ликвидным активам в целом характеризует адаптацию ухода в гибриды трансакций ("ликвидные ловушки"), - при сокращении текущей ликвидности (-9%) по низкой конъюнктуре наблюдается рост быстрой ликвидности (+1%);
- специфика функционирования в условиях денежного ограничения и высокого налогообложения выражается не только в негативном росте денежных заменителей, а также в предпочтении абсолютной ликвидности (-42%) перед другими составляющими (разного рода наличность и ликвидные ценные бумаги), но и в снижении доли запасов в оборотных активах, что является показателем рыночной адаптации предприятий и оптимизации данной составляющей по текущей конъюнктуре - платежеспособному и бартерному спросу (заделы потенциального спроса ограничены тактикой);
- сокращение финансовой независимости (-14%) и устойчивости (-11%) по уменьшению собственного и увеличению заемного капитала, при значительном росте структуры долгосрочного кредитования (+137%);
- значительный прирост структуры долгосрочных вложений по перекрестному финансированию смежных по основному виду деятельности дочерних предприятий и других зависимых обществ, что определяет интеграционные процессы.
В. Результаты финансово-хозяйственной деятельности. Текущая деятельность предприятий машиностроения оценивалась нами по формулам показателей деловой активности из [33,48] - динамике и объемам вы ручки, прибыли, фондоотдачи, производительности труда, а также по эффектив ности использования материальных, финансовых ресурсов - динамике и величине оборачиваемости запасов, средств в расчетах (кредиторской, дебиторской за долженностей), периода операционного и финансового циклов. Помимо этого рассчитывалась эффективность ПП через коэффициенты рентабельности про дукции, основного вида деятельности и активов, а также через доходность основного капитала. Последние два показателя условны, так как обычно они оцениваются через значение чистой прибыли. Однакр для исследования внутрен них межотраслевых соотношений это не является Определяющим. Анализ про должения табл.2.3 показал:
Массовое производство - основа эффективного развития.
Автомобилестроение в последнее десятилетие имеет наилучшие показатели во всем машиностроении. При общем спаде в машиностроении с начала 1990-х гг., превышающем 50%, в автомобильной промышленности, функционирующей в условиях протекционизма, на данный момент составляющей одну треть всего объема валового выпуска машиностроения, спад производства за период 1992-1997гг. составил около 27% в основном за счет сокращения выпуска грузовых ав томобилей на 75,2% и уменьшения экспорта в страны Восточной Европы: легковых в три раза, грузовых в 20 раз [18]. При этом производство автомобилей характеризовалось сходством с машиностроением и своими особенностями [34]:
1. формированием в значительной степени обособленного от бюджета, кредитно-денежной политики, других финансовых потоков институционально-правового поля и, как следствие, постоянным дефицитом ликвидности - недостатком оборотных средств;
2. взаимными неплатежами из-за падения спроса и использования чужих средств на собственные нужды;
3. неэффективным маркетингом, приспособлением прежнего ассортимента изделий к потребностям рынка, а не изменением структуры выпуска;
4. несоответствием цен уровню и качеству изготовления техники;
5. разрывом по ценам на сырье и комплектующие в момент покупки и продажи, как следствие, недополученной прибылью;
6. ростом цен как результат их роста в естественных монополиях (железнодорожные перевозки, металлы, энергоносители) и увеличения доли тор-гово-посреднических надбавок оптовых предприятий до 30% в цене реализации;
7. высоким уровнем налогов;
8. реновационным аспектом воспроизводства и необходимостью долгосрочных инвестиций для модернизации производственной базы;
9. кооперацией с зарубежными партнерами, направленной на устранение технологической несопряженности и разрывов качества составляющих конечного продукта, что выражалось сборкой поставляемых комплектующих изделий и деталей на совместных предприятиях, а также внутристрановои интеграцией с целью фондирования инвестиций в обновление производственной базы - структуры отечественных производств и выпуска.
По постоянному росту инвестиционных показателей, наименьшим в МСК резервам незагруженных мощностей (18% для 1997г.) и максимальной капитало-отдаче можно предположить, что для дальнейшего эффективного развития автомобилестроению потребуются значительные объемы капитальных затрат в оборудование, что обеспечит максимальный в текущих условиях cnpcjc на продукцию других отраслей машиностроения и мультипликативный рост экономики.
С точки зрения значимости автомобилестроения для экономики страны в целом как отрасли массового ресурсопотребления можно привес и следующие примеры: в США автомобилестроение потребляет 70% используемого в стране натурального каучука, 59% - синтетического, 62% свинца, 45% ковкого чугуна, 40% платины, треть подшипников, 29% листового стекла, 27% цинка, 18% стали, 11% меди и медных сплавов, 19% алюминия, 20% полупроводников. В строительстве и ремонте автодорог используется 80-90% битума и около четверти бетона. Автомобилестроение высокомонополизированная отрасль, один из разработчиков и потребителей прогрессивных технологий - конвейерное производство постепенно перешло в гибкие автоматизированные производственные линии: в отрасли работает треть станков, половина промышленных роботов и манипуляторов, а на автомобильных предприятиях и предприятиях - смежниках работает 12,5 млн. чел. [80, с.6];
? в Германии автомобилестроение на первом месте среди всех отраслей производства по обороту денежных средств и объему экспортных продаж, оно аккумулирует 13% всех финансов в промышленности, 15% инвестиций и 20% стоимости научно-исследовательских работ [95, с.62].
В нашей стране автомобилестроение сейчас имеет наиболее перспективные относительно других возможности развития, ориентируясь на внутренний рынок. Главным здесь является увеличение доходов и подъем нижнего уровня платежеспособного спроса населения, усиление канализации оборотных ресурсов в отрасль для дебартеризации ПП на предприятиях обрабатывающих отраслей, повышение качественных характеристик выпуска и ПП, его интенсификация за счет внедрения автоматизированных систем на предприятиях совместных и отечественных производств, а также направленность на рост отечественной комплектации совместных предприятий для снижения издержек производства и себестоимости продукции.
Характеристика автомобилестроения как фактора экономического роста отразилась наглядным примером в 1997г.: начавшийся впервые с 1990г. рост промышленного производства (97/96=102% [75, с. 16]) совпал со значительным ростом производства легковых автомобилей. Это в наибольшей степени определяется включением в ПП все большего числа предприятий - производителей комплектующих деталей, узлов, агрегатов, а также различных аксессуаров и принадлежностей процесса эксплуатации данного вида продукта по смежным с автомобилестроением отраслям экономики. В автомобильной промышленности прирост производства за 1997г. составил 12,6%; прирост выпуска грузовых автомобилей на 8,0%), легковых - на 13,5% и автобусов на 21,6%. Это стимулировало рост в сопряженных отраслях: в черной металлургии - выпуск листового проката вырос на 8,3% и в шинной промышленности на 11,6%. По мере реструктуризации производства и развития сборочных производств с использованием импортных комплектующих в 1997г. фиксировался рост выпуска в приборостроении на 5,8% и промышленности средств связи - на 23,2% [76]. Перспективные тенденции выпуска российских производителей возможны при реализации основной доли продукции на внутреннем рынке, имеющем значительный потенциал роста по различным сегментам с ограничением по ценовым нишам. Данное обстоятельство определяется низким уровнем автомобилизации страны немногим более 100 автомобилей на 1000 жителей и десятилетней концепцией 50 автомобилей на 100 семей [42]. Параллельно будет возрастать экспортный потенциал автомобилестроения в результате роста качества продукции.
Алгоритм расчетных параметров по ходу исследования.
Учитывая первоначальные условия по планируемому выпуску автомобилей, согласно данным Министерства экономики РФ о заявленных совместных проектах производства легковых автомобилей по состоянию на лето 1998г., откорректированных на лето 1999г. по отдельным производствам - цен, доли отечественной комплектации, а также по планируемому выпуску на отечественных автозаводах легковых, грузовых автомобилей и автобусов, проводится количественная оценка возможного суммарного выпуска автомобилей по российским и совместным производствам - Sa(n). Другие продукты предприятий данной отрасли характеризуются незначительными объемами и в расчете не учитываются. Планируемый рост производства может исследоваться на пересечении предложения, спроса или оцениваться экзогенными параметрами потенциального спроса.
А. На начальном этапе факторным анализом микроуровня проводится оценка изменений цены (ценовой конкурентоспособности) автомобилестроения по схеме: цена (ра) как функция себестоимости вьшуска (cs), которая, в свою очередь, определяется изменением качества производимой продукции (q) по замещению и расширению технических характеристик производства (ta); с добавлением факторов реализации (tr) и других показателей; при этом оцениваются две ценовые группы - отечественных производств и совместных предприятий.
Развитие мирового автомобилестроения: от кустарного через массовое производство, "центры прибыли" - минимизация издержек, гибкое производство - совершенствование качества и поставок комплектующих с технологически ориентированным проектированием по автоматизации и роботизации производств, проследовало до синергии логических систем по точкам многокритериальной номенклатуры оптимальности - построение материально-технического снабжения по предпочтениям технологии на базе потребительских предпочтений технического назначения продукции [88].
Технические характеристики, определяющие качество и себестоимость производственного вьшуска автомобилестроения агрегируются по следующим показателям: показатели назначения по видам автомобиля (обычный, универсал, внедорожник) - мощность двигателя /для тракторов тяговый класс/; удельный расход топлива при максимальной мощности /при тяговой мощности/, в условиях городского цикла и скоростном режиме; динамические характеристики автомобиля (скорость, разгон), масса и др.; показатели надежности - ресурс до первого капитального ремонта соответственно автомобиля, двигателя, трансмиссии, несущей системы; наработка на отказ; удельная суммарная оперативная трудоемкость технического обслуживания на 1000 моточасов работы; показатели технологичности - удельная конструкционная масса; удельная металлоемкость; число сортов масел и смазок, применяемых в автомобиле; показатели транспортабельности - габаритные размеры; эргономические показатели - параметры среды в салоне автомобиля /в кабине оператора/ - параметры вибрации, уровень внешнего шума и др.; показатели безопасности - путь торможения; предельные углы подъема, спуска, опрокидывания и др.; патентно-правовые показатели - показатели патентной защиты и патентной чистоты; показатели стандартизации и унификации - коэффициент применяемости; эстетические показатели.
Данные показатели определяются индексными или эвристическими методами - приростным ранжированием характеристик от заданного уровня в соответствии со степенью влияния на совокупные показатели по принципу разветвления дерева целей. С возможностью дальнейшего определения наиболее значимых факторов и ценового прогноза по суммарному влиянию данных микроуровня на технический уровень продукции, ее качество, себестоимость и цену в целом.
На втором этапе агрегированная оценка спроса для отечественных и совместных производств (Da) может осуществлятся по тенденциям ценового фактора автомобилестроения (ра) с добавлением фактора изменения платежеспособности населения по мере роста благосостояния и хозяйствующих субъектов с увеличением производственной активности (ІПа): где ра, ina - цена отечественных автомобилей и доходы основных категорий внутренних потребителей продукции автомобилестроения, соответственно; рс, ps - цена взаимодополняющих и взаимозамещающих товаров - комплектующих отечественных автомобилей и производства совместных предприятий, с учетом импортной составляющей потребления, соответственно; ре, ine - ожидаемые цена и доходы ((лшансовое состояние) субъектов рынка.
Кроме агрегированной оценки спроса при наличии информации возможно продолжение исследования с уточнением и дополнением его приростных показателей: ускорения роста спроса - эластичность спроса по мере роста валовой добавленной стоимости и фонда оплаты труда (по отечественным и совместным производствам); ускорения роста спроса - эластичность спроса как результат ресурсозамеще-ния с иностранной на отечественную комплектацию и снижения издержек производства в совместных проектах; изменения спроса - влияние на производственную себестоимость внедрения наукоемких технологий и ресурсосберегающего фактора; изменения спроса и его структурных составляющих - влияние на спрос встречнонаправленного роста цен отечественных предприятий, снижения цен совместных производств и, как следствие, возникающих конкурентных предложений.
Оценки спроса и факторы производства в итоге формируют системные показатели ресурсных возможностей соответствующих производств, выраженные в ограничениях и факторах создания благоприятной макроэкономической конъюнктуры авторынка.
Следует отметить, что реализация данных элементов расчета методически возможна лишь при наличии значительной базы данных микроуровня. Поэтому для его упрощения можно пользоваться укрупненными параметрами - агрегатами.
В частности, производственный выпуск на потенциальный спрос может также оцениваться суммированием экзогенных параметров различных сегментов автомобильного рынка (легковых, грузовых автомобилей и автобусов) и экстраполяцией его емкости с наложением на тенденции основных макроэкономические показателей (экспорт, импорт продукции и т. п.).
