Содержание к диссертации
Введение 3
Глава 1. Анализ развития дорожной сети Российской Федерации 11
1.1. Сравнительный анализ развития сети автомобильных дорог
в Российской Федерации и за рубежом 11
1.2. Исследование развития дорожной сети
в Северо-Западном регионе Российской Федерации 38
Глава 2. Методические особенности использования источников
финансирования дорожных работ 58
Исследование возможностей бюджетного финансирования развития и содержания сети автомобильных дорог 58
Анализ внебюджетных источников
финансирования дорожных работ 80
2.3. Методическое обоснование коммерческого
использования придорожных полос 112
Глава 3. Методические основы формирования внебюджетных
источников финансирования дорожных работ 135
Процесс формирования внебюджетных источников финансирования развития и содержания сети автомобильных дорог 135
Нормативно - правовое обеспечение
внебюджетного финансирования 150
3.3. Методика практической реализации
внебюджетного финансирования дорожных работ 167
Заключение 177
Список использованной литературы 181
Приложения 193
Введение к работе
Актуальность проблемы. Наличие развитой и благоустроенной сети дорог является обязательным условием поступательного социально-экономического развития России. В настоящее время уровень развития автомобильных дорог в России резко отстаёт от растущей потребности в автомобильных перевозках и от темпов роста автомобилизации населения и отраслей национальной экономики. Опережающий рост автомобильного парка по сравнению с ростом протяжённости автодорожной сети приводит к росту интенсивности движения и, как следствие, к увеличению загрузки дорог и ухудшению условий движения на них (среднегодовые темпы прироста автомобильного парка в целом за период 1991 - 2001 гг. в Российской Федерации составили 7%, в то время как среднегодовые темпы прироста протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования за этот же период составили лишь около 1 %). В течение последних десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 единиц на 1000 жителей и в 2010 г. составит 250 - 270 единиц на 1000 жителей. В ближайшие годы Россия пройдёт ключевой рубеж автомобилизации общества - 170 автомобилей на 1000 жителей, что на практике будет означать - с этого уровня пропускная способность существующей улично-дорожной сети (УДС) не обеспечивает движение транспортных потоков в эффективном режиме (при коэффициенте загрузки УДС не более 0,7 [6]), что вызывает необходимость в форсированном развитии дорожной сети. Рост уровня автомобилизации, увеличение объёмов грузовых и пассажирских перевозок, и, как следствие, рост интенсивности движения, требуют и соответствующего развития сети автомобильных дорог.
Более 50% протяжённости автомобильных дорог общей сети имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Доля дорог I - III категорий от всей протяжённости дорог общего пользования очень невелика - около 24 %. Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и структуре транспортного потока, и, как следствие, перегрузка многих
4 участков дорог, приводят к снижению средней скорости движения (средние скорости движения в России более чем вдвое ниже, чем в европейских странах), вследствие чего не реализуются эксплуатационные качества современных автомобилей. Около 39 тыс. населённых пунктов Российской Федерации до сих пор не имеют связи с транспортной системой страны по автодорогам с твёрдым покрытием, вследствие чего около 10% населения страны оказывается отрезанным от транспортных коммуникаций в осенний и весенний периоды. В целом, отечественные автомагистрали отстают в своём развитии от магистралей в странах — членах Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР) на 40 -50 лет [12].
Одной из важнейших причин кризисных явлений в дорожной отрасли является её систематическое недофинансирование. Эффективность осуществления дорожной политики в решающей мере зависит от возможностей финансового обеспечения развития всего дорожного комплекса. Механизм финансирования дорожного хозяйства Российской Федерации (РФ) в период с 01.01.1992 г. по 01.01.2003 г. функционировал в соответствии с основами, заложенными в Законе РФ "О дорожных фондах в Российской Федерации" от 18.10.1991 г. № 1759-1. Данный закон предусматривал [1] образование финансовых ресурсов для развития и содержания сети автомобильных дорог общего пользования (внегородских автомобильных дорог) и определял общие правовые основы создания дорожных фондов, подконтрольных органам государственной власти, назначение и порядок использования средств из этих фондов.
С 01.01.2003 г. система финансирования автомобильных дорог стала определяться Федеральным законом от 24.07.2002 г. №110 — ФЗ "О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации".
В целом, несовершенство законодательной базы, отсутствие бюджетных ассигнований, предусмотренных Программой "Дороги России" 1995 - 2000 гг., отвлечение средств дорожных фондов на другие цели привели к тому, что
5 данная Программа была профинансирована только на 48 % (фактическое финансирование в ценах 2001 г. составило 884 млрд. руб. при планируемой величине 1850 млрд. руб.).
В 2000 г. на нужды дорожного хозяйства было направлено около 211 млрд. руб., в 2001 г. - 205 млрд. руб., в 2002 г. - 210 млрд. руб. До дефолта 1998 г. годовой консолидированный бюджет дорожных фондов Российской Федерации составлял около 11 млрд. долл., после дефолта - составляет около 7 млрд. долл., а по оценкам специалистов, нормальной финансовой базой для ускоренного развития национальной дорожной сети дорог является сумма в 25 млрд. долл. [17] ежегодно (для сравнения: годовой консолидированный бюджет дорожных фондов в США составляет 107 млрд. долл., в Германии - 34 млрд. долл., в Италии - 21 млрд. долл.).
Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. "Дороги России XXI века" уже не выполняется, вместо дорожного строительства в России началось массовое закрытие строек. В целом, ситуация с финансированием дорожного хозяйства специалистами оценивается не иначе как критическая. Подпрограмма "Автомобильные дороги" программы "Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)" профинансирована за 2002-2003 гг. лишь на 49%. Лишь 22 субъекта Российской Федерации могут позволить себе возможность финансирования дорожного хозяйства, остальные получают субвенции и дотации из Федерального бюджета.
По мнению автора, в целом, законодательная база финансового обеспечения отрасли до конца не проработана; налоговая нагрузка должна быть направлена на действительно "пользовательские" налоги, которые в наибольшей мере привязаны к покупке и владению автотранспортными средствами, а ещё в большей степени - к покупке горюче-смазочных материалов (ГСМ), что непосредственно связано с использованием автомобильных дорог. При оптимальном варианте налог на ГСМ, - основной среди "пользовательских" налогов, - должен
собираться не по нынешней сложной цепочке, ведущей вплоть до нефтяных компаний, а напрямую от заправочной станции: купил горючее - заплатил налог. Однако, только совершенствования системы сбора существующих налогов недостаточно, необходимы разработка и внедрение привлечения и использования других источников. Автор считает, что существующие бюджетные источники финансирования не позволяют в полной мере поддерживать и развивать дорожное хозяйство.
В результате анализа предложений учёных и специалистов, автор пришёл к выводу, что в современных российских условиях необходимо развивать следующие внебюджетные источники: взимание платы за проезд по автодорогам и дорожным объектам, эксплуатирующимся на коммерческой основе (платные дороги); коммерческое использование придорожных полос; выпуск внутренних и внешних облигационных займов; кредиты коммерческих банков, сберегательных, страховых и пенсионных фондов; плата за провоз тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов; плата за проезд транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах; приобретение и передача на лизинговой основе дорожной техники строительным, ремонтным и эксплуатационным организациям; страхование дорожных работ.
По мнению автора, в перспективе потенциально наибольшую отдачу может принести коммерческое использование придорожных полос. Частные инвесторы, финансируя дорожные работы, получают возможность осуществлять коммерческую деятельность в пределах этих полос. При коммерческом использовании придорожных полос наибольшего эффекта следует ожидать от создания и эксплуатации предприятий дорожного сервиса (в первую очередь, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, пунктов торговли и питания). Недостаточная научно-методическая проработка данной проблемы определила важность выбранной темы исследования.
Степень разработанности проблемы. Вопросы, связанные с изучением отдельных сторон исследуемой проблемы, нашли своё отражение в трудах
7 известных учёных-экономистов. Вопросам, связанным с оценкой экономической эффективности инвестиций, посвящены работы А.Н. Асаула, Л.А. Бронштейна, Б.А. Волкова, Е.Н. Гарманова, А.А. Горбунова, Ю.Н. Казанского, Л.В. Канторовича, А.Ф. Клюева, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, B.C. Немчинова, В.В. Новожилова, Ю.П. Панибратова, В.М. Серова, С.А. Ситаряна, И.С. Степанова, А.Г. Шахназарова и других учёных. Сложившаяся за последние годы ситуация в дорожном хозяйстве России, а также анализ возможностей привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ в наибольшей степени освещены в работах Г.С. Белякова, В.Н. Бугроменко, С.Д. Воронцовой, Е.Н. Гарманова, В.В. Гасилова, Э.В. Дингеса, В.Н. Лившица, Г.А. Поляковой, Я.А. Рекитара, Н.Ф. Самсонова, А.И. Солодкого и других учёных.
Вместе с тем, теоретические и методологические вопросы привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ не нашли полного отражения в научно-методической литературе и в практических разработках; проводившиеся исследования не носят завершённого характера, что и предопределило актуальность выбранной темы диссертации. В этой связи автор поставил следующие цель и задачи диссертационной работы.
Целью диссертационной работы является научное обоснование и разработка методических и практических рекомендаций по привлечению и использованию внебюджетных источников финансирования дорожных работ (на примере коммерческого использования придорожных полос). Цель диссертационной работы определила постановку и решение следующих задач:
анализ тенденций развития дорожного хозяйства;
выявление причин недостаточного финансового обеспечения дорожной отрасли;
поиск путей совершенствования системы финансирования дорожных работ;
анализ внебюджетных источников финансирования дорожной отрасли;
создание методики привлечения и использования внебюджетных средств, получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос;
создание экономико-математических моделей привлечения и использования внебюджетных источников финансирования дорожных работ;
проведение расчётов на реальных объектах для проверки возможности применения разработанной в диссертации методики коммерческого использования придорожных полос.
Объектом исследования в диссертационной работе является финансирование дорожных работ.
Предметом исследования являются проблемы, связанные с привлечением внебюджетных источников финансирования дорожных работ.
Теоретической и методологической базой исследования явились труды учёных-экономистов, законодательно-нормативная база по рассматриваемой проблеме. В качестве информационной базы использовались статистические данные Госкомстата России, данные проектных организаций Санкт-Петербурга, материалы научных изданий.
Достоверность диссертационной работы основывается на репрезентативности статистических материалов, представляющих обширную базу данных, а также на использовании современных методов исследований, позволяющих получать объективную информацию.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
проведён анализ существующей системы финансирования дорожных работ;
предложены внебюджетные источники финансирования работ по развитию и содержанию сети автомобильных дорог;
методически обоснован и разработан механизм привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ;
разработаны экономико-математические модели, позволяющие комплексно (в двух направлениях: инженерно-экономическом и финансово-экономичес-
9 ком) решать вопросы, связанные с привлечением внебюджетных источников и вариантами их использования. На защиту выносятся:
результаты сравнительного анализа развития дорожной сети и финансирования дорожных работ в России и странах-членах ОЭСР;
практические рекомендации по созданию и развитию системы внебюджетного финансирования дорожных работ;
предложения по развитию коммерческого использования придорожных полос;
методические рекомендации по определению потребности в предприятиях дорожного сервиса и методика расчёта ожидаемой прибыли от их эксплуатации;
методическое обоснование возможности привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ;
- методические рекомендации по использованию внебюджетных средств,
получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос.
Практическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании возможности применения предложенных автором методических разработок для организации системы коммерческого использования придорожных полос, которые могут быть использованы как органами государственной власти, так и потенциальными частными инвесторами; причём, применение экономико-математических моделей, предложенных автором, позволит повысить обоснованность принимаемых решений. Основные выводы по результатам анализа развития дорожного хозяйства в России и за рубежом, финансирования дорожной отрасли, а также методические положения по привлечению и использованию внебюджетных источников, предложенные автором, могут быть использованы в учебном процессе для студентов ВУЗов.
Апробация результатов диссертационной работы. Основные положения диссертационной работы были представлены и обсуждены на научных
10 конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов, проводившихся в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (2002 г., 2003 г.); на конференциях молодых учёных и студентов, проводившихся в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (2001 г., 2004 г.); на межрегиональном семинаре "Современные автомобильные дороги", проводившемся ЦНТИ "Прогресс" (2001 г.); изложены в двух статьях в сборнике "Инвестиционно-строительная деятельность в условиях становления рыночных отношений", изданном в СПбГАСУ (2001 г.); а также в виде программы для ЭВМ (ПрЭВМ "ДОРИНВЕСТ") зарегистрированы в Роспатенте в 2002 г.
Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в семи научных работах.
Структура диссертации. Поставленные цель и задачи диссертационной работы определили её логику и структуру, которая состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Похожие диссертации на Особенности использования внебюджетных средств для финансирования дорожных работ
