Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы организационно-экономического механизма при обеспечении экологической безопасности в системе автотранспортного подкомплекса 10
1.1 Категориальная сущность организационно экономического механизма экологической безопасности 10
1.2 Взаимосвязь экономической эффективности и основных принципов обеспечения экологически безопасной работы транспортной системы 23
1.3 Система факторов, определяющих организационно экономический механизм экологически безопасного функционирования автотранспортного подкомплекса 38
2 Современное состояние и тенденции организационно экономического обеспечения экологически безопасной
работы автомобильного транспорта 55
2.1 Общая оценка уровня экологически безопасного функционирования транспортного подкомплекса Ставропольского края 55
2.2 Основные элементы структуры и процесс формирования регионального механизма управления экологически безопасной эксплуатации автотранспорта 63
2.3 Системный анализ организационно-экономического механизма обеспечения экологически безопасной работы автомобильного транспорта 75
3 Мероприятия по повышению экологически безопасной эксплуатации автомобильного транспорта и расчет экономического эффекта от их внедрения 96
3.1 Эколого-экономические показатели эффективности затрат на переоборудование автомобильного транспорта 96
3.2 Организационно -экономические аспекты размещения АГНКС в регионе и определение эколого-экономического эффекта от применения альтернативных видов моторного топлива 104
3.3 Прогнозирование показателей развития автомобильного транспорта в Ставропольском крае 115
Выводы и предложения 144
Список литературы 147
- Взаимосвязь экономической эффективности и основных принципов обеспечения экологически безопасной работы транспортной системы
- Система факторов, определяющих организационно экономический механизм экологически безопасного функционирования автотранспортного подкомплекса
- Основные элементы структуры и процесс формирования регионального механизма управления экологически безопасной эксплуатации автотранспорта
- Организационно -экономические аспекты размещения АГНКС в регионе и определение эколого-экономического эффекта от применения альтернативных видов моторного топлива
Взаимосвязь экономической эффективности и основных принципов обеспечения экологически безопасной работы транспортной системы
Рост экономик развитых стран вызвал объективную необходимость введения экономического механизма природопользования и охраны окружающей среды. Учитывая существующие тенденции и угрозы необходимо формирование государственно-рыночного механизма и экономического механизма природопользования, охраны окружающей природной среды и обеспечения экологической безопасности в единый экономический механизм экологически устойчивого развития.
На сегодняшний день понятия «устойчивость» и «безопасность» являются важнейшими характеристиками экономики как единой системы. Так как природные ресурсы, природная среда являются первичным условием развития и основой его устойчивого поступательного движения, то развитие и устойчивость не следует считать противопоставляемыми процессами. Устойчивость экономики как системы - это прочность и надежность ее элементов, способность выдерживать внутренние и внешние нагрузки, создание условий повторяемости процесса и сохранения условий для жизнедеятельности человека. В то же время «безопасность» - это состояние объекта (региона, города, любой территории) с точки зрения способности к нормальному развитию в условиях нейтрализации внутренних и внешних угроз, а также действия непредсказуемых и труднопрогнозируемых факторов, неблагоприятно влияющих на состояние объекта. Чем более устойчива любая экономическая система, чем жизнеспособнее экономика с точки зрения ее безопасности, тем больше возможностей обеспечить экологическую безопасность.
В общем виде можно выделить три типа экономического механизма обеспечения экологической безопасности:
1. Мягкий или «догоняющий» - либеральный в экологическом отношении, поскольку ставит самые общие ограничительные экологические . рамки для экономического развития отраслей и секторов, практически не тормозя его. Данный тип экономического механизма направлен в основном на ликвидацию негативных экологических последствий, а не на причины их возникновения.
2. Стимулирующий развитие экологосбалансированных и природоохранных производств и видов деятельности. Основой функционирования данного механизма природопользования являются рыночные инструменты. Он способствует увеличению объемов производства на базе новых технологий, тем самым позволяет улучшить использование и охрану природных ресурсов.
3. Жесткий или «подавляющий». Этот механизм использует административные и рыночные инструменты и посредством жесткой налоговой, кредитной, штрафной политики практически подавляет, прессингует развитие определенных отраслей и комплексов в области расширения их природного базиса, в целом способствуя экономии использования природных ресурсов. Создание эколого-экономического механизма инновационной деятельности, в основу которого положен принцип стимулирования мер экологической безопасности, становится общественной потребностью на сегодняшний день. Однако в реальной действительности эти типы экономического механизма обеспечения экологической безопасности в чистом виде не существуют. Неизбежно их сочетание, поскольку многое зависит от конкретных технологий, производств, видов деятельности.
Отраслевую структуру развития любого региона России во многом определяют такие предпосылки как: природно-ресурсная база, исторически унаследованная производственная инфраструктура, особенности климата,
количество и качество земельных ресурсов, исторически сложившаяся специализация, качество и количество трудовых ресурсов, ближайшее внешнее окружение (соседние регионы). При этом выбор цели развития региона во многом влияет на формирование экономического механизма природопользования в целом.
В условиях устойчивого развития региона разработка регионального экономического механизма с целью обеспечения экологической безопасности в регионе становится приоритетной задачей. Конечной целью функционирования такого механизма должно быть сохранение природных ресурсов от деградации, сокращение выбросов загрязняющих веществ в окружающую природную среду.
Из этого вытекают следующие задачи регионального экономического механизма: 1. Обеспечить стабильное поступление финансовых ресурсов на экологические цели от предприятий всех форм собственности. 2. Осуществлять эффективное распределение средств, особенно инвестиционных, учитывая необходимость первостепенного решения экологических проблем в неблагополучных зонах. 3. Стимулировать рациональное использование природных ресурсов, эффективную охрану окружающей природной среды и ее воспроизводство. 4. Предупреждать негативное воздействие хозяйственной деятельности на природу и человека. 5. Компенсировать экологический ущерб и ущерб здоровью населения, причиняемый (причиненный) хозяйственной деятельностью. Только реализация этих первоочередных задач позволит подойти к решению проблем перехода региона к экологически устойчивому социально-экономическому развитию [6, 19]. Оценивая действующий механизм экономического регулирования природопользования, стоит отметить, что пока акцент делается на фискальное их назначение, т.е. на использование в качестве источника развития. В регулировании экологической безопасности целевые комплексные экологические программы выполняют предупреждающие и управленческие функции.
Экологические программы являются важнейшим средством реализации государственной стратегии Российской Федерации по охране окружающей среды и обеспечению устойчивого развития, а также инструментом решения экологических проблем федерального и межрегионального масштаба. Их особенностью является взаимодействие общегосударственных и территориальных интересов. При этом следует подчеркнуть, что для достижения эффективности природоохранных мероприятий в России их финансовая поддержка должна быть достаточно велика. В ином случае вероятность нерезультативных затрат становится большой, а экономические цели развития производства приходят в противоречие с социальными целями. Следовательно, средства на охрану природы не могут выделяться по остаточному принципу, в то же время они ограничены размерами созданного национального дохода.
Экономическая оценка состояния загрязнения и определение основных показателей, необходимых для сохранения качества окружающей среды, позволяют разработать комплексный план защиты, восстановления и улучшения качества окружающей среды. Основой такого плана должны стать предполагаемые минимально обоснованные расходы, увязанные с годовыми бюджетами на различных уровнях (местном, районном, национальном). Для создания условий гармоничного развития общества и природы, предполагающего полное удовлетворение потребностей человека, необходимо проведение ресурсосберегающих и природоохранных мероприятий, обеспечивающих сохранение здоровья людей, поддержание комфорта их жизни[21].
Система факторов, определяющих организационно экономический механизм экологически безопасного функционирования автотранспортного подкомплекса
К капитальным затратам в автотранспортной системе относятся государственные капитальные вложения на строительство дорог, установку оборудования для нейтрализации отработавших газов на автотранспорте.
Расходы на содержание и обслуживание очистного оборудования на автомобильном производстве и у пользователей, оплату услуг по обслуживанию автотранспорта, ремонт дорог относятся к текущим затратам. Также включаются ежегодные затраты на заработную плату обслуживающего персонала, энергетические расходы. Текущие затраты всегда превышают капитальные из-за амортизационных отчислений и энергетических затрат.
Кроме затрат на природоохранные мероприятия в автотранспортном комплексе необходимо учитывать затраты на природные ресурсы. На производство автомобиля расходуется сталь, медь, никель, цинк, свинец и т.д. Сокращение запасов этих материалов с учетом ограниченности и невозобновляемости ресурсов вызывает основную озабоченность в отношении их использования и сохранения для мирового сообщества.
Автомобили расходуют огромное количество топлива, источники которого исчерпаемы. Быстрее всего тают запасы нефти, из которой получают бензин. Кроме того, при добыче нефти, ее транспортировке и переработке на нефтеперерабатывающих предприятиях загрязняются почвы, воды и атмосфера. Сейчас в нашей стране вводятся новые европейские стандарты топлива. Начиная с 2000 года — ввода в Европе этого вида экологичного бензина, российские власти не раз высказывались о необходимости перехода на новое топливо. В Европейском союзе переход на него был плавным: в 1992 году появился бензин стандарта Евро-0, затем Евро-1, Евро-2 и Евро-3. Сейчас во всех странах Европы уже ездят на Евро-4 и даже на Евро-5.
С 1 января 2010 для автомобилей в России введены нормы «Евро-4», с 2014 года в стране будут действовать нормы «Евро-5».
Новые стандарты сделают продукцию российского автопрома более экологичной и конкурентоспособной.
Введение более строгого Евростандарта означает, что двигатели на отечественных моделях по качеству приблизятся к иностранным аналогам и значительно в меньших объемах станут заражать выхлопами окружающий воздух.
Крайне неблагоприятная экологическая обстановка в сочетании с сокращением бюджетных ассигнований, отсутствие адекватных правовых и экономических механизмов для стимулирования средозащитной деятельности в городах определяют необходимость разработки системы экономического стимулирования природоохранной деятельности во всех подсистемах городского хозяйства. В качестве первоочередных должны быть поставлены задачи получения достоверных эколого-экономических оценок влияния, а также анализа экономической и природоохранной эффективности мероприятий автотранспортного комплекса, позволяющих смягчить остроту накопившихся экологических проблем. Принятие решений и использование экономических рычагов и стимулов в автотранспортной системе и в городском хозяйстве в целом должны быть ориентированы на экологические социальные критерии.
При условии введения эффективной системы экономического стимулирования экологические издержки автотранспортного предприятия представляют собой стоимость реализации природоохранного мероприятия (например установка нейтрализаторов отработавших газов) с учетом государственных субсидий и прочих льгот, уменьшающих эту сумму.
Платежи за загрязнение являются косвенными рычагами воздействия и выражаются в установлении платы за выбросы, которая фактически является платой за право пользования ассимиляционным потенциалом окружающей среды.
Действующий порядок установления платы в автотранспортном комплексе предполагает несколько этапов, среди которых: -определение базовых нормативов по каждому виду загрязняющих веществ и иного вредного воздействия (шум, вибрация, электромагнитное излучение) с учетом степени их опасности для окружающей среды и здоровья человека (федеральный уровень); -установление дифференцированных нормативов на основе базовых, с поправкой на экологическую ситуацию соответствующих регионов (климатические факторы, экономические особенности, значимость охраняемых природных объектов), путем умножения на коэффициент, отражающий экологические особенности территорий (муниципальный уровень). -конкретные размеры платы за загрязнение определяются исполнительными органами власти города, района с участием органов охраны окружающей среды и санэпиднадзора.
Компенсационные платежи входят в систему обязательной ответственности и осуществляются природопользоваетлем в случае нанесение ущерба окружающей среде. Величина компенсации определяется на основе экономической оценки ущерба.
Платежи на воспроизводство и охрану окружающей среды устанавливаются на основе необходимых затрат на восстановление экосистемы после осуществления определенной деятельности. В основе этой формы платы также лежат экономические оценки природных ресурсов, но
ориентированные на расчет потерь и финансовых средств, необходимых для восстановления.
Специфика передвижных источников загрязнения обуславливает применение дополнительных видов базовых нормативов платы, которые по существу являются основными: - в зависимости от вида передвижного источника загрязнения; - в зависимости от вида сжигаемого топлива (дизельное, бензин, сжиженный газ, керосин) и его состава (таблица 4).
Основные элементы структуры и процесс формирования регионального механизма управления экологически безопасной эксплуатации автотранспорта
Контур I - II — усиливающий: при увеличении вложений возрастает экономический эффект, но чем выше достижения, тем больше экономическая система расширяет масштабы своей деятельности в избранном успешном направлении. При этом надо иметь в виду непропорциональность результатов вложениям. Однако на определенном этапе развития возникает некое препятствие - тем большее, чем больше достигнутый успех. В нашем случае мы, в первую очередь, ведем разговор об экологических ограничениях и «препятствиях».
Кроме того, большое значение имеет сбалансированность, точнее, системность этих вложений. Так доходы от перевозок грузов и пассажиров наиболее тесно, согласно значениям коэффициентов корреляции (таблица 14), связаны с протяженностью автомобильных дорог общего пользования, числом автомобилей и грузооборотом всего транспорта — коэффициенты парной корреляции для указанных переменных и дохода соответственно равны: - 0.867, - 0.892, - 0.570. Отрицательные значения коэффициентов указывают, что, несмотря на рост в рассматриваемый период значений перечисленных показателей, не произошло повышение дохода от перевозок грузов и пассажиров, более того, имеет место его снижение (таблица 13). Это говорит о неэффективности функционирования и развития транспортной системы Ставропольского края, об отсутствии системности во вложениях в ее развитие и использовании. И если грузооборот автомобильного транспорта в рассматриваемом периоде нарастал, то пассажирооборот был неустойчив и, скорее, снижался.
Контур II — IV - усиливающий: возрастание экономических результатов неизбежно связано и с развитием транспортной системы, ее же целенаправленное системное наращивание приводит к повышению экономического эффекта. Это обусловлено тем, что транспортная система является важной подсистемой социально-экономической системы. Для этого контура также справедливы суждения, высказанные для предшествующего контура.
Динамика грузооборота всего транспорта Ставропольского края тесно связана с ростом заработной платы, как во всей транспортной системе, так и в автомобильном транспорте в частности (парные коэффициенты корреляции соответственно равны 0.919 и 0.776), изменением протяженности дорог общего пользования и численности автомобилей (0.883 и 0.678).
Пассажирооборот в рассматриваемый период характеризуется снижением. Это сопровождалось и соответствующей связью с динамикой числа работающих в транспортной системе, в том числе и на автотранспорте (коэффициенты корреляции: 0.674 и 0.788) при одновременном росте заработной платы (парные коэффициенты корреляции соответственно равны - 0.776 и - 0.723) на фоне стареющего автобусного парка ((r2i, 15 = - 0.870).
Контур II - V - усиливающий: наращивание экономической деятельности (прежде всего, конечно, производственной) приводит к увеличению негативного воздействия предприятий на природную среду, а это влечет за собой необходимость увеличения расходов на поддержание заданного уровня экологической безопасности и, как следствие, снижение экономического эффекта. То есть здесь мы имеем следующую зависимость — рост экономической деятельности приводит к снижению экономической безопасности и, как следствие, к необходимости увеличения усилий по ее поддержанию и оттоку средств от экономических объектов.
Поэтому здесь возникает необходимость в предвидении пределов роста и разработке приемлемых мер по преодолению возникающих препятствий. Важно понимать, в чем состоит сущность этих ограничений. Позиция, заключающаяся в стремлении добиться успеха вопреки «пределам роста», неизбежно приведет к катастрофическим экологическим последствиям.
Выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автотранспорта в рассматриваемом периоде в целом росли. Однако выраженных корреляционных зависимостей с исследуемыми показателями функционирования автомобильного транспорта не выявлено. В то же время укажем на сонаправленность динамики грузо- и пассажирооборота на автотранспорте с вариацией значений выбросов в атмосферу — коэффициенты корреляции соответственно равны 0.445 и 0.402. Отметим также отсутствие выраженной корреляционной зависимости и с ростом численности автомобилей, темпы роста которой лишь в 2009 году по сравнению с 2008 годом существенны. Такая ситуация может быть объяснена как несовершенством контроля за выбросами в атмосферу от автомобильного транспорта, так и некоторым повышением качественных характеристик новых автомобилей.
Временной ряд среднегодовой стоимости основных производственных фондов по охране атмосферного воздуха коррелирует со значениями показателя выбросов автомобилей в атмосферу с коэффициентом корреляции, равным 0.588. Хотя, на наш взгляд, эта корреляция должна быть более значительной.
Рассматриваемый контур II — V непосредственным образом связан с контуром II - VI — ограничения должны уравновешивать стремление к экономическому росту за счет урона экологии, то есть за счет снижения уровня экологической безопасности. А экономический рост должен сопровождаться актуализаций этих ограничений.
Контур I - III - усиливающий: при увеличении определенных вложений возрастает социальный эффект, но чем выше достижения, тем больше социальная подсистема стремится развить успех и наращивает при этом соответствующие ресурсные издержки. Однако на определенном этапе социального развития неизбежно возникают препятствия, тем большие, чем выше достижения. В нашем случае речь опять идет об экологических ограничениях. И здесь необходимо отметить два взаимосвязанных аспекта этой проблемы: повышение экологических требований с ростом качества
Организационно -экономические аспекты размещения АГНКС в регионе и определение эколого-экономического эффекта от применения альтернативных видов моторного топлива
Теперь рассмотрим пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования Ставропольского края (хз) (млн. пассажиро-километров). Его динамика в рассматриваемом периоде отражена на рисунке 13.
Несмотря на большое значение коэффициента детерминации у полиномиального тренда, предпочтение, на наш взгляд, следует отдать степенной зависимости, так как она больше отвечает динамике изменения исследуемого показателя х3 в последние годы, а коэффициент детерминации и в этом случае достаточно велик (0.7612).
Результаты прогнозирования пассажирооборота автомобильного транспорта общего пользования Ставропольского края на основе использования степенного тренда представлены в табл. 23 и на рисунке 15.
Пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования Ставропольского края, млн. пассажиро-километров
Снижение пассажирооборота автомобильного транспорта общего пользования в Ставропольском крае происходит по ряду причин, одной из которых является существенное увеличение численности личного автомобильного транспорта в последние годы. Надо сказать, что последние годы росло число грузовых автомобилей (на 11.2% в 2009 году по сравнению с 2005 годом), а число автобусов общего пользования примерно оставалось в этот период на одном уровне. Следовательно, снижение пассажирооборота нельзя связать с уменьшением негативной экологической нагрузки от автотранспорта на окружающую среду.
Таким образом, доход транспортной системы Ставропольского края падает, как и пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования, а грузооборот стремительно растет.
В результате можно сделать следующий вывод: развитие автомобильного транспорта не приводит к росту доходности транспортной системы региона, что влечет за собой стремление к снижению издержек его деятельности, а это не способствует увеличению вложений в обеспечение экологической безопасности автотранспортной системы.
Прогноз пассажирооборота автомобильного транспорта общего пользования Ставропольского края, млн. пассажиро-километров Изменение численности автомобилей (грузовые, автобусы, легковые), тыс. шт., в Ставропольском крае в 2004-2009 гг. хорошо (с коэффициентом детерминации 0.983) аппроксимируется статистически значимым уравнением полинома второй степени х4 = 7.68t2 - 34.94t + 639.76, где t = 1,2, ..., 6 - номера лет периода 2004-2009 гг. Результаты прогнозирования с использованием этого уравнения представлены на рисунке 16 и в таблице 24. Доверительная вероятность интервального прогноза равна 0.9.
В 2007-2010 гг. рост протяженности автомобильные дорог общего пользования с твердым покрытием (Х5), км, в Ставропольском крае практически (с коэффициентом детерминации 0.9975) происходил по линейному тренду x5 = 253.18t + 7302.2 где t = 1, 2, 3, 4 — номера лет. Обратим внимание на статистическую значимость уравнения, несмотря на краткость ретроспективного ряда.
Полученные в предположении сохранения этой закономерности дорожного строительства точечные и интервальные прогнозы представлены в таблице 25 и на рисунке 17. Доверительная вероятность равна 0.9. Таблица 25 - Прогноз протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в Ставропольском крае, км
Мы имеем в Ставропольском крае линейный рост протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием и квадратический, а, следовательно, опережающий, рост численности автомобилей. Это приводит к чрезмерной загруженности дорог, увеличению выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автомобильного транспорта, а также других его экологически негативных воздействий на окружающую среду.
Для моделирования и прогнозирования выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автотранспорта (х6) вновь воспользуемся адаптивными методами, так как исходные данные не позволяют выявить явную тенденцию. Результаты применения указанных методов для различных значений парамебтров экспоненциального сглаживания представлены на рисунке 5 Приложения 1.
Основываясь на значениях показателя Хб последних лет и учитывая темпы роста числа автомобилей, мы остановились на случае параметра экспоненциального сглаживания а = 0.7. Прогноз, полученный на его основе, представлен в таблице 26 и на рисунке 18.
Таким образом, мы видим, что при соблюдении нынешних экономических условий количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автомобильного транспорта в Ставропольском крае будет расти. При этом необходимым условием соблюдения экологической безопасности должен быть и рост основных производственных фондов по охране атмосферного воздуха, хотя бы не ниже уровня 2009 года.
Для прогнозирования числа дорожно-транспортных происшествий (xs) (ДТП) мы вновь используем методы адаптивного прогнозирования. Его результаты представлены на рисунке 3 Приложения 1. ДТП в определенном смысле можно отнести к негативным экологическим воздействиям автотранспорта на человека.
Исходя из динамики значений исследуемого показателя Xg в последние годы с учетом действий, предпринимаемых в связи с данной проблемой, мы отдали предпочтение случаю параметра экспоненциального сглаживания а=0.75. Хотя и отдаем себе отчет в его несколько преувеличенном оптимизме. Прогноз, полученный на его основе, представлен в таблице 28 и на рисунке 20.
