Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ сложившейся ситуации в области конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительных предприятий России 18
1.1. Системная структуризация и идентификация особенностей конъюнктуры рынка газотурбинных авиационных двигателей 18
1.2. Анализ предпосылок и препятствий для формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 50
1.3. Анализ опыта формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации предприятия промышленности 61
1.4. Анализ теоретических разработок в области формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации предприятия промышленности 68
Резюме по главе 1 75
2. Синтез системного облика механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 77
2.1. Структурное представление производственно-сбытовой программы авиадвигателестроительного предприятия России 77
2.2. Структурное представление стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятии России 96
2.3. Установление требований к системе формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 115
2.4. Разработка концептуальных принципов и выделение проектных компонент механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 120
2.5. Выбор вида среды формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 127
2.6. Общий структурный и процедурный синтез механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия 132
Резюме по главе 2 145
3. Разработка процедуры обоснования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 148
3.1. Разработка общей системотехнической процедуры обоснования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия 148
3.2. Содержательная постановка задачи оптимизации стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия 153
3.3. Формализация задачи оптимизации стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия 162
3.4. Разработка технологии решения задачи оптимизации стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия 174
Резюме по главе 3 178
4. Разработка и апробирование методического инструментария формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России 180
4.1. Оптимизация производственно - сбытовой программы авиадвигателестроительного предприятия России 181
4.2. Оптимизация производственного - технологического потенциала авиадвигателестроительного предприятия России 194
4.3. Оценивание ожидаемой экономической эффективности внедрения разработанного механизма 201
Резюме по главе 4 208
Заключение 209
Список использованных источников 213
- Системная структуризация и идентификация особенностей конъюнктуры рынка газотурбинных авиационных двигателей
- Установление требований к системе формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России
- Формализация задачи оптимизации стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия
- Оптимизация производственного - технологического потенциала авиадвигателестроительного предприятия России
Введение к работе
Общая оценка сложившейся проблемной управленческой ситуации.
Рынок двигателей авиационного назначения характеризуется сложной системой контрагентских связей и непостоянной конъюнктурой.
Это определяется следующим. Во-первых, существует непременное кооперационное взаимодействие между серийными предприятиями- изготовителями, опытно-конструкторскими бюро, научно-исследовательскими центрами и институтами. Во-вторых, имеет место разнородность заказчиков изделий авиационного двигателестроения и неоднородность их спроса. В- третьих, наличествует зависимость от отечественных и зарубежных смежников, поставщиков сырья и материалов, которые также оказывают значительное влияние на функционирование, развитие, адаптацию и трансформацию предприятия авиационного двигателестроения. Нестабильные спрос со стороны заказчиков и предложение со стороны поставщиков определяют динамичность конъюнктуры рынка российского авиадвителестроения.
Необходимость системного исследования механизма динамики потенциала двигателестроительных предприятий и реализуемых новаций находит свое отражение в государственных программах развития авиационно- промышленной сферы.
На предприятиях отечественного авиационного двигателестроения очень часто разного рода адаптационные трансформации в недостаточной степени соотносятся с конъюнктурными изменениями рынка - как российского, так и мирового, в связи с тем, что являются либо недостаточными, либо избыточными, а чаще всего - просто некомплексными. В результате возникают значительные нарушения в выполнениях обязательств перед заказчиками, а также ухудшения состояния и результатов производственно- хозяйственной деятельности.
Методы научного обоснования деятельности по соотнесению потенциала авиадвигателестроительных предприятий с динамикой конъюнктуры рынка неразвиты, а имеющиеся применяются не повсеместно и недостаточно квалифицированно. В результате возникают серьезные ошибки подобного адаптационного управления.
Актуальность проведения диссертационного исследования.
В условиях отсутствия заведомого внешнего благоприятствования и кризисного собственного состояния авиационно-промышленного комплекса России авиадвигателестроительным предприятиям как его непременной компоненты следует располагать стратегией изменения потенциала, позволяющей учесть влияние динамики конъюнктуры рынка как возмущающего фактора.
Соответственно механизм трансформационного управления в обязательном порядке требуется, во-первых, директорату и исполнительному органу отечественных предприятий авиационной и
авиадвигателестроительной промышленности в частности, участникам данных предприятий, для принятия экономически и технологически обоснованных управленческих решений в сфере производимых трансформаций потенциала данных предприятий. Во-вторых, он необходим органам управления корпорации, включающей авиадвигателестроительное предприятие, если сфера внутрифирменного стратегического управления делегирована органам внутрикорпоративного управления. В-третьих, он весьма полезен научному сообществу при проведении исследований на базе научно-исследовательских институтов и профильных центров для последующего теоретического развития и прикладного использования разработанного организационно-экономического механизма.
Теоретические исследования в области стратегического управления авиадвигателестроительным предприятием, во-первых, лишь слегка описывают отдельные составляющие организационно-экономического механизма, а, во-вторых, не учитывают в достаточной мере специфику авиационно-промышленного комплекса, и, в частности, - авиадвигателестроительного предприятия.
Среди прототипных исследований особое место занимают работы
-
М Атаманова, Н.Г. Агеевой, Н.Г. Базадзе, А.А. Бурдиной, И.Б. Гуркова, И.В. Егорова, Н.Г. Данилочкиной, О.Н. Дмитриева, А.Г. Добрыдень, О.А. Дудыревой, В.В. Клочкова, Е.А. Королёва, И.В. Липсица, А.В. Мелаева, Ю.А. Ковалькова, Э.С. Минаева, Н.А. Михайловой, Л.М. Путятиной,
-
А. Саркисяна, М.В. Федотовой, А.В. Цветых, Н.В. Чернер и некоторых других учёных.
В вопросе отраслевой специфики проблем и развития авиационно- промышленного комплекса для надлежащей разработки механизма в данной диссертационной работе, в качестве основополагающих, послужили исследования А.П. Зинченко, В.А. Богуслаева, М.А. Бендикова, С.Д. Бодрунова, А.Г. Братухина, А.В. Гличева, О.Н. Дмитриева,
-
-
А. Иноземцева, В.Д. Калачанова, Ю.А. Ковалькова, А.С. Коростылёва, Ю.В. Ласточкина, А.М.Николаева, И.А. Никоновой, Ф.И. Парамонова,
-
Б. Родинова, В.М. Чуйко и ряда других учёных.
Известны зарубежные концептуальные построения Дж. Блази, Л.Вебстера, П. Дойля, М.Мескона, А.Дж. Стрикленда, А. Томпсона, Ш.Пуффера, в которых произведена попытка адаптировать западные модели организационной и институциональной трансформации к российским условиям, также необходимо отметить успешных практиков управления авиадвигателестроительными предприятиями Д. Иммелта и Э.Уитни.
Естественно, что значительная часть профильных разработок как критически влияющих на конкурентоспособность не отражена в публичных информационных источниках.
Таким образом, по результатам исследования отечественной и зарубежной теории и практики правомерно констатировать факт отсутствия в открытых источниках информации приемлемого предложения организационно-экономического механизма стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия. В связи с этим проблематика данного диссертационного исследования представляется безусловно актуальной.
Объектом диссертационного исследования выбран рынок авиадвигателестроительной продукции, субъектно включающий авиадвигателестроительные предприятия холдинговой группировки и заказчиков их товарной продукции, а также внешних регуляторов выделенного рынка и контрагентов операторов этого рынка.
В части предмета диссертационного исследования указанный объект рассмотрен через призму экономики и научно обоснованной регламентации формирования стратегии трансформации потенциала вследствие наличия динамики конъюнктуры рынка товарной продукции российского авиадвигателестроительного предприятия.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке и апробировании основных составляющих организационно-экономического механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия в условиях изменения конъюнктуры рынка.
Задачи диссертационного исследования.
В обеспечение достижения цели диссертационного исследования был сформулирован и решён комплекс основных задач научного и научно- прикладного характера, предусматривающий применительно к авиадвигателестроительному предприятию России следующее:
-
-
-
выявить наличие и принципиальные особенности динамики конъюнктуры рынка товарной продукции российского авиадвигателестроения, а также оценить целесообразность формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации отечественного авиадвигателестроительного предприятия;
-
структурировать и формализованно представить стратегию конъюнктурно обусловленной трансформации отечественного авиадвигателестроительного предприятия;
-
определить требования к организационно-экономическому механизму формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России и концептуальные принципы этого формирования;
-
выявить характер управленческой среды, представить структурный и процедурный облики механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России, включая общую системотехническую процедуру оптимизации стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия;
-
разработать и апробировать методический инструментарий формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России.
Научный аппарат диссертационного исследования.
При проведении исследования был применен комплекс научных теорий и методов из области экономики и управления, включая системный анализ, теорию организации, теорию оптимизации, теорию множеств, методы исследования рынка, инструменты менеджмента и маркетинга, информатику, кибернетику, методы проведения компьютерных экспериментов и некоторые другие.
Научными результатами диссертационного исследования,
полученными автором в результате решения указанных выше задач и выносимыми им на защиту, являются;
-
-
-
-
оценка выраженности и характера динамичности и оценка факторной обусловленности динамики конъюнктуры рынка товарной продукции российского авиадвигателестроения, а также доказательство целесообразности формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации отечественного авиадвигателестроительного предприятия;
-
унифицированное трехэтапное операторное представление стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации отечественного авиадвигателестроительного предприятия;
-
комплекс требований к организационно-экономическому механизму формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия и комплекс концептуальных принципов этого формирования;
-
характер управленческой среды, структурный и процедурный облики механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия, включая реализационное исполнение общей системотехнической процедуры оптимизации этой стратегии;
-
методический инструментарий формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России и выявленные нетривиальности обоснования профильных локальных стратегий.
Полученные результаты соответствуют пунктам 1.1.1, 1.1.2, 1.1.4, 1.1.13, 1.1.16 Паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством».
Научная новизна результатов диссертационного исследования как
новационное качество полученных научных результатов в целом заключается в привнесении новой научно обоснованной регламентации деятельности управленческого персонала авиадвигателестроительного предприятия России, предусматривающей комплексное технико-экономическое обоснование и принятие соответствующей стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России
В разрезе указанных выше научных результатов научная новизна выполненного диссертационного исследования состоит:
-
-
-
-
-
в установленности объективной внешней комплексной обусловленности значимой и нетривиальной динамики конъюнктуры рынка товарной продукции предприятий отечественного авиадвигателестроения;
-
в привнесенности представления стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации отечественного авиадвигателестроительного предприятия, отражаемой последовательно в пространствах производственно-сбытовой программы, наличия и использования потенциала предприятия, а затем - обеспечительных и реализационных мер и мероприятий;
-
в выявленности комплекса законодательных, общеуправленческих, ресурсных и иных требований к организационно-экономическому механизму формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия и во введённости комплекса концептуальных принципов этого формирования;
-
в оригинальности и научности концептуальных проектных решений в части управленческой среды, структурного и процедурного обликов механизма формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия, включая реализационное исполнение общей системотехнической процедуры оптимизации стратегии;
-
в примененности полигонных компьютерных экспериментов для апробирования процедуры обоснования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России.
Достоверность результатов диссертационного исследования.
подтверждается:
использованием приемлемо полных и достоверных исходных данных;
использованием результатов научных исследований признанных ученых и опыта профессионально успешных управленцев-практиков;
применением апробированного математического и программного обеспечения;
приемлемой согласованностью результатов исследований с базовыми конструкциями научных теорий и направлений.
Практическая ценность результатов выполненного
диссертационного исследования обусловливается:
наличием спроса на научные результаты диссертационного исследования;
отсутствием обоснованных запрещений относительно практического применения разработанного организационно-экономического механизма и его компонент;
фактическим продуктивным применением в управленческой практике полученных научных и научно-прикладных результатов.
Апробация результатов диссертационного исследования подтверждается их представлением на ряде российских и международных конференций, в частности:
-
-
III Студенческая научно-практическая конференции, Россия, Москва, 2007г.;
-
IV Студенческая научно-практическая конференции, Россия, Москва, 2008г.;
-
Научно-практическая конференция молодых учёных и студентов МАИ «Инновации в авиации и космонавтике-2011» , Россия, Москва, 2011г.;
-
VII Научно-практическая конференция молодых ученых и студентов «Инновационный менеджмент в аэрокосмической промышленности», Россия, Москва, 2011г.;
-
III Международная научно-практическая конференция « Научно техническое творчество молодежи - путь к обществу, основанному на знаниях», Россия, Москва 2011г.;
-
Ш Международный межотраслевой молодежный научно- технический форум «Молодежь и будущее авиации и космонавтики-2011», Россия, Москва, 2011г.;
-
10-я международная конференция «Авиация и космонавтика - 2011», Россия, Москва, 2011 г.;
-
Международная научно-практическая конференция «Управление инновациями-2011», Россия, Москва, 2011г.;
-
Одиннадцатые Друкеровские чтения «Институциональные аспекты инновационных сдвигов» в рамках международной научно-практической конференциии «Управление инновациями-2011», Россия, Москва, 2011г.;
-
Научно-практическая конференция «Инновации в авиации и космонавтике-2012», Россия, Москва, 2012 г.;
-
Одиннадцатая международная конференция «Авиация и космонавтика - 2012», Россия, Москва, 2012г.
Внедрение результатов диссертационного исследования. Организационно-экономический механизм формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия внедрен в практику работы предприятия ОАО «ММП имени В.В. Чернышева, а также в учебный процесс кафедры «Производственный менеджмент и маркетинг» ИНЖЭКИН МАИ для подготовки и проведения занятий в рамках учебных дисциплин «Стратегический менеджмент» и «Стратегический маркетинг».
Авторские публикации по результатам диссертационного исследования. По результатам диссертационного исследования опубликовано 14 печатных работ общим объемом 5,86 п.л., в том числе 5,22 п.л. - авторских. Среди них в научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России, опубликовано 5 научных работ, общим объемом 2,95 п.л., в том числе 2,35 п.л. - авторских.
Материал диссертации декомпозирован с выделением введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.
Системная структуризация и идентификация особенностей конъюнктуры рынка газотурбинных авиационных двигателей
При отсутствии наглядной системы взаимосвязанных объектов и субъектов рынка авиадвигателестроительного предприятия высоки риски создания неработоспособного механизма управления, появления погрешностей в процессе его практической реализации, как следствие, невозможности достижения заданных целей управления.
Поэтому проведём системную структуризацию рынка авиационных двигателей и выявим основные особенности конъюнктуры данного рынка. Выделим в отдельную категориальную группу следующих субъектов, присутствующих на изучаемом рынке авиационного двигателестроения, к которым относятся: предприятия - производители авиационных двигателей, опытно- конструкторские бюро (ОКБ), научно-исследовательские институты (НИИ) авиадвигателестроения, заказчики, государственные органы, регулирующие процесс производства и поставки авиационных двигателей, кооперационные смежники, поставщики комплектующих изделий, полуфабрикатов, сырья и материалов, конкуренты.
Среди предприятий - производителей авиационных двигателей (АД), некоторые предприятия входят в ОАО «Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК), некоторые находятся в процессе вхождения, также существуют обособленно функционирующие предприятия.
Необходимо отметить, что на территории России осуществляют производственно-хозяйственную деятельность и предприятия-смежники, участвующие в кооперации и производственном процессе отечественных дви-гателестроительных предприятий, но принадлежащие зарубежным собственникам, в первую очередь, это ОАО «Мотор Сич» (Украина) и Snecma (Франция).
На первом этапе выявим головных производителей авиационных двигателей. Анализируя российский рынок двигателестроения, отметим, что в настоящее время центром управления практически всеми отечественными двигателестроительными предприятиями является ОДК. В структуру корпорации входят 10 головных предприятий разработчиков и производителей авиадвигателей России: ОАО «Климов»; ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» (НПО «Сатурн»), ОАО «Стар»; ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ); ОАО «НЛП «Мотор»; ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева» (ММП им. В.В. Чернышева); ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова» (СНТК им. Н.Д. Кузнецова); ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО); ОАО «Авиадвигатель»; ОАО «Красный октябрь» [92]. В 2010 году в ОДК входило ещё и ОАО «Пермское агрегатное объединение «Инкар» (ПАО «Ин-кар»).
Среди наиболее крупных двигателестроительных предприятий, не входящих в состав ОДК, выделим ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют», ФГУП ТМКБ «Союз».
Представим укрупнённую структуру российского рынка авиационных двигателей на рис. 1.1.
При определении инновационного потенциала авиадвигателестроительнои подотрасли промышленности необходимо учитывать конструкторские бюро, созданные серийными предприятиями (Например, ОАО «Завод имени В.Я. Климова»; ОАО «Научно-производственное предприятие «Мотор», ОАО «Тушинское машиностроительное конструкторское бюро «Союз», ОАО «ММПП «Салют», ОАО «Красный Октябрь»). Анализ разработок конструкторских бюро показывает, что все они имеют большой опыт разработки двигателей. Среди смежников и технологически связанных предприятий (ТСП) выделим: ЗАО «Металлист-МП», ЗАО «Салес», ЗАО «Инструментальный завод-ПМ», ОАО «Металлис-Самара» и т.д.
Следует учитывать, что реальный инновационный потенциал конструкторских бюро определяется живыми людьми, являющимися единственными носителями практического опыта.
На втором этапе проведём сегментацию заказчиков (потребителей) авиационных двигателей российского производства.
В связи с большими различиями, существующими между конечными потребителями, для выработки специализированных управленческих решений и стратегии внутрифирменных трансформационных мероприятий, а так же для упрощения формулирования технико-коммерческих предложений предлагается потребителей авиационных двигателей разделить на несколько групп и подгрупп. В зависимости от специфики деятельности конкретных предприятий общая схема может быть изменена, однако в общем виде целесообразно следующим образом разделить клиентов (заказчиков): гражданские, военные и двойного назначения. Среди каждой группы необходимо выделить первичных и вторичных клиентов с целью дальнейшего определения приоритетных направлений производственной и сбытовой политики предприятий. Затем, в рамках каждого из выделенных сегментов можно также определить подсегменты по другим важным признакам с точки зрения формирования спроса на двигатели и особенностей работы на данном рынке. Из таких признаков важнейшим является политико-становая принадлежность производителя конечного продукта (технического устройства). Выделение данного признака обусловлено значительными отличиями требований к поставщикам и условиям работы с ними в зависимости от его станового происхождения, в особенности в военной сфере.
Для определения конкурентов необходимо изучить номенклатуру изделий российского рынка авиационного двигателестроения.
При этом важно отметить, что особенность некоторой гражданской и военной продукции авиационно-промышленных предприятий состоит в том, что в силу инновационности изделий, а так же по причине различных потребностей целевых заказчиков в условиях несхожести выполняемых задач ряда стран, прямые конкуренты могут отсутствовать как на отечественном, так и на зарубежном рынке. Традиционно выделяют следующие основные категории изделий по назначению, производимых авиадвигате-лестроительными предприятиями (см. табл. 1.1): гражданская авиация (самолеты и вертолеты), военная авиация (самолеты и вертолеты), авиация двойного назначения, а так же другая промышленность (топливно-энергетический комплекс, и т.п.). Обобщённо, распределим производителей в соответствии с номенклатурой производимой продукции авиационного назначения (ПАН) относительно сегментов рынка летательных аппаратов (ЛА), тогда условно рынок авиации разделяется на два основных сегмента: (1) военная авиация (дальняя и стратегическая, фронтовая, армейская, специальная, военно-транспортная) и (2) гражданская авиация.
В данном исследовании в наибольшей степени рассматриваются газотурбинные двигатели (ГТД):
1) реактивные (-турбореактивные двигатели (ТРДД - турбореактивный двухконтурный двигатель - АЛ-31 , АЛ-55, турбовентиляторный ТВРД- SaM146, турбовинтовые, турбовальные- ТВД). К основным газотурбинным авиадвигателям, выпускаемым в нашей стране сегодня, можно отнести: ТРДДФ АЛ-31 и его модификации; ТРДДФ РД-33 и его модификации; ТРДД Д-ЗОКП; ТВД ТВЗ-117; ТВД ТВ7-117; ТРДД Д-436 и его модификации, ТРДД ПС-90А и его модификации и т.п. [37]
2) воздушно-реактивные двигатели (ВРД) предназначены для полётов воздушных судов (ВС) в атмосфере.
Представим основные продукты авиадвигателестроительных предприятий (АДП) входящих в ОДК и направления их применения. Классификация приведена в табл. 1.2.
Установление требований к системе формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия России
При отсутствии требований к механизму формирования стратегии трансформации в условиях динамики рынка авиадвигателестроительного предприятия высоки риски создания неработоспособного механизма, появления погрешностей в процессе его практической реализации, как следствие, невозможности достижения заданных целей управления.
С одной стороны, представленные требования позволят в должной степени обеспечить приемлемый уровень качества управления. С другой стороны, определят идентичность восприятия механизма, как с позиции пользователей, так и с позиции проектантов механизма, следовательно, будет достигнуто единство в понимании устройства и принципов работы этого механизма. Безусловно, наибольшую значимость для пользователей механизма представляют требования к свойствам механизма и результатам, которые с его помощью можно получить, то есть требования к процессу функционирования.
Требования формируются в разрезе характеристик системы управления, при этом могут быть введены единовременно и не изменяться в дальнейшем, а могут изменяться в соответствии с направлениями трансформации предприятия на каждый дискретный период времени.
Система управления состоит из прямого и обратного контуров. При этом, прямой контур является объектом управления, в то время как обратный контур называют управляющей системой, (например, см. Системный анализ, изд 5.[40]). Перенесём некоторые известные требования[96, 106,123] и добавим особенные, характерные именно для проектируемого механизма управления.
Необходимым условием успешного функционирования разрабатываемого механизма как подсистемы управляющей системы является определение основных требований к характеристикам, которыми он должен обладать.
Поэтому основные характеристики управляющей системы целесообразно перенести на предлагаемую в данной работе систему формирования профильной стратегии.
Сформулируем главные требования, предъявляемые к реализации системы управления авиадвигателестроительным предприятием России.
1) Легитимность. Не допускается нарушение отечественного и мирового законодательства. Несоблюдение данного требования может привести, во-первых, к угрозе административного или уголовного преследования, во-вторых, к материальному ущербу в случае наложения санкций, в-третьих, к неприемлемому ущербу репутационного характера.
2) Соответствие основам научного знания.
Любая управляющая система строится на базе научных знаний. Поэтому уровень научных проектных разработок необходимо согласовывать в соответствии с базовыми концепциями научных теорий и прогрессивными стереотипами, сложившимися в сфере проектирования и прикладного применения высокоуровневых управляющих систем. Если нарушены фундаментальные научные постулаты, возможны производные ошибки управления. Использование данного механизма должно проводиться соответствующими квалифицированными специалистами.
3) Обеспеченность ресурсами.
Разрабатываемый механизм предполагает использование как собственных ресурсов предприятия, так и заёмных источников. Если заранее не предусмотреть требующиеся объёмы и источники обеспечения ресурсами, может сложиться ситуация неприемлемого механизма ввиду отсутствия необходимой ресурсной поддержки.
4) Приемлемая точность.
Точность управляющей системы будем оценивать по тому, насколько соответствует ожидаемое состояние объекта управления в условиях выбранной стратегии трансформации и реализованных управленческих воздействий реальному его состоянию. Как правило, точность характеризует качество управленческих решений и воздействий и измеряется в относительных погрешностях (например, обеспечение относительной погрешности управленческих решений на уровне не более 4-7 %).
Если диапазоны приемлемой точности не заданы, качество управления останется неопределённым. К примеру, искомая предельная относительная погрешность управленческих решений может соответствовать достижению нулевой рентабельности продаж.
5) Приемлемость ресурсоёмкое (техническая, квалификационная, информационная, финансово-экономическая).
Любое управление - ресурсоёмкая процедура. Механизм должен предусматривать приемлемую ресурсоемкость во временном, материальном и нематериальном аспектах. То есть максимизация качества специализированного управления достигается в результате соответствия потенциалу предприятия. Если концепция управления выходит за пределы имеющихся ресурсов, это может привести к дисфункционированию механизма.
6) Обеспечение транспарентности (открытости, ясности) управления.
Представляется целесообразным создавать ясную и понятную управляющую систему. Это позволит установить качественное сотрудничество на долгосрочную перспективу (инициативный персонал, плановое техническое обслуживание и ремонт, своевременные поставки, надёжная продукция - всё это способствует повышению лояльности).
Также данное требование обуславливает открытость и публичность процедуры управления в научном аспекте. Для поставщиков, заказчиков, банков, страховых компаний, контрагентов необходимо представить высокоуровневый характер управления.
7) Приемлемая конфиденциальность.
Авиадвигателестроительные предприятия работают в условиях развивающегося рынка и появления товарных предложений со стороны конкурентов для повышения независимости и обороноспособности страны обладателя данного товарного предложения. Поэтому представляется целесообразным установить характеристику конфиденциальности системы с целью нивелирования рисков потери уникальности механизма. Данное требование должно обеспечить приемлемый уровень конфиденциальности коммерческой тайны в условиях внутрифирменного управления.
8) Непротиворечивость.
Соблюдение непротиворечивости стратегии трансформации двигателестроительного предприятия федеральной целевой программе, планам и направлениям развития объединённой двигателестроительной корпорации и отрасли в целом. Несоблюдение данного требования означает нарушение устава и иных обязательств, что может повлечь приостановление деятельности предприятия на основе решений вышестоящих структур.
9) Приемлемое время реакции (быстродействия).
Формально управляющая система характеризуется протяженностью периода от момента получения первичных исходных данных до момента реализации последнего санкционированного на текущем периоде управленческого воздействия. Однако, как это уже обсуждалось выше, для экономики такие управленческие воздействия могут планироваться на достаточно отдаленную перспективу. Поэтому целесообразно ограничить время реакции моментом окончания выработки управленческого решения. Во многих случаях период функционирования управляющей системы до выработки управленческого решения существенно зависит от числа вариантов анализируемых управленческих решений, которое является величиной неопределенной. Поэтому нередко характеристики реактивности управляющей системы оценивают по времени оценки ожидаемых последствий одного варианта управленческого решения.
Формализация задачи оптимизации стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия
Проведём формализацию управленческой задачи в последовательности, зафиксированной в [40].
Формирование множества предположений и допущений.
Установим горизонт или период управления в виде временного сегмента [ti, tx].
При этом оценивание фактических последствий реализации специализированного стратегического управления АДП производится для некоторых априорно выделенных дискретных моментов времени t2, t3, ..., tT, таких, что tb tb-ь Vb є [2, T], ожидаемых - для моментов времени t2, t3, ..., tj, причем период управления смещается в части граничных точек по мере течения времени, реализации последовательного перехода от одного дискретного момента времени к другому. Естественно, что для момента ti фиксируются текущее (начальное) состояние объекта управления.
Эти дискретные моменты времени, как правило, равноудалённо для соседних распределены на периоде управления, хотя могут иметь и характер спорадических моментов, связанных с существенными изменениями конъюнктуры рынка товарной продукции АДП и состояния других предприятий-членов авиадвигателестроительной корпорации, в которую входит данное АДП как холдингуемое предприятие.
Управленческие воздействия в виде мер и мероприятий, предусмотренных специализированной внутрифирменной стратегией управления, реализуются на элементарных периодах управления (ti, h\ (t2, t3], ..., (tx-ь tx]. Для некоторых из этих периодов специализированное стратегическое воздействие может отсутствовать в случае выявления в ходе выполнения обоснования стратегии его целесообразности.
Формирование множества показателей состояния.
Размерность объекта управления определяется количеством авиадви-гателестроительных предприятий, входящих в авиадвигателестроительную корпорацию, а также числом заказчиком их товарной продукции. Обозначим через М общее количество авиадвигателестроительных предприятий, входящих в эту корпорацию типа холдинга. При этом исследуемое АДП условно обозначим как х-ое, примем, что оно может иметь произвольный выбранный номер из сегмента [1; М]. Тем самым, кстати, решается и вопрос с холдингующим предприятием авиадвигателестроительной корпорации - выбранное АДП может быть именно им. Общее количество заказчиков товарной продукции (О), на которых влияет стратегия трансформации АДП, введено ранее в разделе 2.1. Тогда суммарная субъектная размерность объекта управления составит М+О.
Введем показатели финансово-экономического состояния {W}, которые образуют компоненты вектора — векторного показателя состояния объекта управления, посредством соотнесения каждой из семи ранее определенных целей управления с единственным соответствующим показателем состояния.
Используем в качестве прототипа для данного построения результаты ряда исследователей, полученные ими для смежных областей, - прежде всего, отраженные в [15], [63] и [122].
Введем следующие показатели состояния:
Wik(ti, tj) - величина чистой прибыли k-ого оператора выделенного рынка — предприятия за период времени (tj, tj], т.е. фактически суммарной;
W2k(tj) — величина баланса наличности k-ого оператора выделенного рынка — предприятия в момент времени ;
W3k(ti) — величина разности между стоимостью чистых активов и размером первоначального капитала k-ого оператора выделенного рынка -предприятия в момент времени ч;
W4k(ti, tj) - величина налоговых отчислений к-ого оператора выделенного рынка - предприятия за период времени (ts, tj], т.е. фактически суммарных;
W5k(ti) — величина эффективной ставки налогообложения k-ого оператора выделенного рынка - предприятия в момент времени ч;
W6k(ti, tj) - размер (фактически суммарный) штрафов, пеней, неустоек за невыполнение государственного заказа; размеры штрафных санкций к-ого оператора выделенного рынка - предприятия за период времени (tj, tj]. Естественно, что чаще всего целесообразно ограничиться только первыми М компонентами этого показателя состояния - согласно субъектной численности рассматриваемой авиадвигателестроительной корпорации, в которую входит исследуемое АДП. Проблемы исполнения государственного контракта для заказчиков авиадвигателестроительной товарной продукции можно не учитывать, т.к. они уже относятся не к непосредственному окружению АДП;
WrkOi, tj) - величина бюджетных расходов на приобретение авиадвигателестроительной продукции для k-ого оператора выделенного рынка — министерства обороны (российского или нероссийского) за период времени (tj, tj], т.е. фактически суммарных за этот период;
tj; tj - некоторые моменты времени, такие, что значения номеров і и j не выходят за пределы [1, Т]. Точные границы соответствующей индексации приведены с разъяснениями ниже.
В результате размерность векторного показателя состояния составляет 6 (М + число элементов множества О і + число элементов множества Ог) Т + (число элементов множества Оз + число элементов множества 04) Т. Такая размерность получилась в связи с тем, что для всех операторов выделенного рынка, кроме входящих в множества Оэ и О4, применимы только первые шесть показателей состояния. Соответственно для заказчиков - субъектов из множеств Оз и О4 в качестве показателя состояния выбран только W7(tj, tj).
Для единообразия унифицируем временные аргументы показателей состояния. Для тех показателей состояния, у которых значения определяются не нарастающим итогом, определим единственный временной аргумент так же, как и второй аргумент у двухаргументных показателей состояния: обозначим его как tj.
Чаще всего при этом принимают: і = 1, т.к. рассмотрение суммарных финансово-экономических показателей состояния для произвольных периодов времени не имеет управленческого смысла. Именно для этого случая и приведена указанная выше размерность показателя состояния.
Формирование множества управленческих решений.
Представим рассматриваемые стратегические управленческие решения в виде обобщенного вектора Тг котСО- Здесь аббревиатура КОТ означает сокращение словосочетания «конъюнктурно обусловленная трансформация». Состав и размерность этого вектора выбираются при решении конкретной оптимизационной управленческой задачи. Декомпозиция Тг" кот(Х) зависит от компонент производственно-сбытовой программы, представленных в натуральном и стоимостном выражении в разделе 2.1, выбора стратегии в разрезе формирования и использования потенциала, представленной в разделе 2.2, а также - мер и мероприятий.
Таким образом, определена искомая комплексная стратегия трансформации, которая принимает следующий вид: TrW TrVt); Tr 2(t);Tr 3(t)}.
С учетом соображений, изложенных в разделе 3.1 относительно концептуальной процедуры оптимизации специализированной стратегии АДП, компонента Tr i (t) может не выделяться как промежуточное представление, а компоненты Tr 2 (t) и Tr 3 (t) - объединяться с выделением уникального представления специализированных мер и мероприятий. Поэтому для обобщения представления сохраним формализованное представление рассматриваемой стратегии как Тг котСО В этой стратегии определен непрерывный аргумент времени, т.к. все события и процессы, в том числе управленческие воздействия, реализуются в непрерывном физическом времени. Однако в части формализации и решения управленческой оптимизационной задачи это создает непреодолимые концептуальные и инструментальные проблемы. Поэтому теоретически могут быть реализованы два способа: либо сделать единое время непрерывным, либо - дискретным. Первый вариант, во-первых, физически некорректен, и, во-вторых, методы оптимизации ориентированы, как правило, на оптимизацию переменных с дискретными значениями времени, что только и позволяет формировать типовые планы экстремальных вычислительных экспериментов.
Поэтому представим управленческое решение (специализированную стратегию управления АДП) в виде развертки формализованных описаний мер и мероприятий по тем же дискретным моментам времени, что и показатели состояния, считая, что меры и мероприятия, реализуемые на элементарном периоде управления (tc, tc+i], соотносятся с дискретным моментом времени tc; причем tc є [tb tT-i]- Понятно, что управленческие решения, реализованные в виде управленческих воздействий в момент времени tT, на показателях состояния АДП сказаться физически уже не успеют.
Оптимизация производственного - технологического потенциала авиадвигателестроительного предприятия России
Приведём данные эксперимента с учётом 5-ти летнего горизонта управления, при этом, цифровые значения в открытом виде представляется целесообразные ввести с поправкой на некоторый коэффициент N. Это позволит, во-первых, в достаточно полной мере показать тенденции и закономерности грядущих внутрифирменных изменений, а во-вторых, приведёт к нивелированию конкретной цифровой информации финансово-хозяйственной деятельности предприятий авиационного двигателестроения.
Сформируем в табл. 4.6. план экспериментов производственно-технологической трансформации (Стратегия 3), на основании инвестиционных издержек, изменяющих себестоимость готовой продукции, направленных, либо на увеличение производственной мощности, либо на повышение качества, либо на производство новой продукции.
Таблицу итоговых результатов представляется целесообразным не приводить для надлежащего сохранения внутренней информации предприятий, содержащей расчётные данные. Однако, применяя поправочный коэффициент N, представим укрупнённую динамику полученных результатов на рис. 4.7-4.11.
Реализация большинства производственно-технологических трансформаций , отмеченных в разделе 2.2 требует скоординированных действий всех предприятий и организаций, участвующих в той или иной степени в выполнении договоров на поставку новейшей авиационной техники ОКБ, серийных заводов, поставщиков материалов и агрегатов. При этом, необходимость производственно-технологической трансформации обусловлена прежде всего высокими затратами, связанными с разработкой новых технических решений и прорывных технологий.
В настоящее время в ряде случаев экономически более выгодно купить необходимые технологии, чем разрабатывать их самим. В то же время необходимо четко понимать, что для налаживания эффективной кооперации с технологическими лидерами предприятие должно располагать собственными оригинальными разработками, в которых заинтересованы ведущие компании. Без собственных оригинальных разработок предприятие реально сможет претендовать лишь на решение вспомогательных задач в интересах мировых технологических лидеров.
Инвестиции в производственный потенциал обеспечивают достижение высокого качества изготовления, технического обслуживания и ремонта авиационных двигателей при одновременном снижении темпов роста издержек и в перспективе их сокращении;
При условии успешного осуществления диверсификации производственная программа может включать выпуск инновационных двигателей для вертолётов соответствующего класса.
Похожие диссертации на Организационно-экономический механизм формирования стратегии конъюнктурно обусловленной трансформации авиадвигателестроительного предприятия
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
