Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Рыночные структурные преобразования и нормативная база государственного регулирования аэропортозой деятельности
1.1. Анализ международного опыта организации управления и государственного регулирования аэропортовой деятельности
1.2. Структурные преобразования и процессы создания самостоятельных аэропортов на воздушном транспорте Российской Федерации
1.3. Действующая нормативная база и проблемы совершенст вования системы государственного регулирования аэропортовой деятельности в условиях формирования российского авиатранспортного рынка
Выводы по главе 1
Глава 2. Основные направления совершенствования системы государственного регулирования аэропортовой деятельности в условиях формирования авиа транспортного рынка Российской Федерации 57
2.1. Финансово-экономическое состояние авиапредприятий 57
2.2. Контроль финансово-экономического состояния аэропортов в рамках системы их сертификации; современные тенденции в сфере финансово-экономического состояния крупнейших аэропортов России 69
2.3. Основные принципы и направления совершенствования нормативной базы государственного регулирования аэропортовой деятельности в условиях формирования авиатранспортного рынка PФ 85
Выводы по главе 2 100
Глава 3. Организационно-экономические механизмы повышения эффективности деятельности аэропортовых предприятий ..104
3.1. Система договорных взаимоотношений аэропортовых предприятий с авиаперевозчиками и другой клиентурой .. 104
3.2. Разработка направлений и мер по развитию конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропорту 114
3.3. Организация финансирования развития и привлечение негосударственных инвестиций в аэропорты Российской Федерации 125
Выводы по главе 3 143
Заключение 146
- Анализ международного опыта организации управления и государственного регулирования аэропортовой деятельности
- Финансово-экономическое состояние авиапредприятий
- Основные принципы и направления совершенствования нормативной базы государственного регулирования аэропортовой деятельности в условиях формирования авиатранспортного рынка PФ
- Система договорных взаимоотношений аэропортовых предприятий с авиаперевозчиками и другой клиентурой
Введение к работе
Актуальность исследования
В настоящее время, когда российский воздушный транспорт находится в стадии реорганизации, а многие авиапредприятия на грани банкротства, важнейшей задачей является разработка мер и механизмов повышения эффективности деятельности и обеспечения эффективного развития основных элементов российского авиатранспортного комплекса. Аэропортовое предприятие, как самостоятельный хозяйствующий субъект, является новой специфической структурой российского воздушного транспорта. До сих пор аэропортовая деятельность осуществлялась, в основном, в рамках структурных подразделений объединенных авиаотрядов. Процессы выделения аэропортов из объединенных авиаотрядов идут крайне медленно и непоследовательно, инвестиционные проблемы обеспечения безопасной эксплуатации и развития аэропортов во многих случаях не решаются либо недопустимо затягиваются. Проявления монополизма и неэффективность соответствующих механизмов государственного регулирования ведут к росту расходов на наземное обслуживание в аэропортах и низкому качеству обслуживания, что наносит ущерб потребителям авиауслуг, подрывает доходную базу деятельности основного производственного звена отрасли - авиаперевозчиков.
Решение указанных вопросов возможно лишь в рамках формирования и развития современной рыночной системы государственного регулирования на воздушном транспорте России. Действующая в настоящее время нормативная база государственного регулирования недостаточно учитывает особенности организации аэропортовой деятельности в рыночных условиях, что снижает эффективность процессов развития и функционирования российского авиатранспортного рынка. Большинство действующих нормативных документов либо не отражают специфики аэропортов, которые ранее входили, а во многих предприятиях до сих пор входят в состав объединенных авиаотрядов, либо разработаны еще в "дорыночный" период, регламентируют лишь инженерно-технические вопросы и не соответствуют современным экономико-правовым условиям деятельности.
Этим определяется актуальность рассматриваемой в работе задачи исследования текущего состояния и разработки рекомендаций пс совершенствованию экономических механизмов государственного регулирования аэропортовой деятельности в целях обеспечения эффективного развития российского авиатранспортного рынка и защиты интересов потребителей авиауслуг. В научной литературе большое внимание уделяется вопросам повышения эффективности деятельности, совершенствованию регулирования и управления авиатранспортными процессами. Весомый вклад в развитие отраслевых экономических исследований внесли Бабков А.5., Брусиловский В.Е., Громов Н.К., Емельянов В.И., Косиченко Е.Ф., Курило В.М.. Персиянов В.А., Синаев Е.Г.. Ромашкин В.Б., Фридлянд А.А., Черников В.И. и другие авторы [14, 37, 38, 62, 77, 94. 115, 116].' Однако еще недостаточно исследованы вопросы совершенствования экономических механизмов регулирования аэропортовой деятельности в специфических условиях формирующегося в настоящее время российского авиатранспортного рынка, что и обусловило выбор цели исследования.
Цель диссертационной работы состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы регулирования аэропортовой деятельности в условиях рыночных преобразований на воздушном транс- порте Российской Федерации.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач: исследование действующей нормативно-методической базы и практики реализации организационно-экономических механизмов государственного регулирования аэропортовой деятельности; разработка основных принципов и методических положений по совершенствованию организационно-экономических механизмов государственного регулирования аэропортовой деятельности; анализ финансово-экономического состояния и платежеспособности предприятий воздушного транспорта в целях обоснования первоочередных мер в сфере государственного регулирования и развития нормативной базы аэропортовой деятельности; анализ процессов формирования сети самостоятельных аэропортов РФ и разработка основных направлений повышения эффективности аэропортовой деятельности на основе совершенствования отношений собственности, системы договорных отношений аэропортовых предприятий, развития конкуренции и рыночных механизмов обеспечения инвестиционных потребностей в сфере наземного обслуживания.
Объектом исследования являются предприятия, осуществляющие аэропортовую деятельность, как субъекты авиатранспортного рынка Российской Федерации.
Предметом исследования является процессы и организационно-экономические механизмы управления и государственного регулирования аэропортовой деятельности.
Методика исследования
Поставленные в исследовании задачи решались на основе теории управления экономическими системами с использованием методов эко- комического анализа, экономического моделирования, применения современных программных средств и ЭВМ.
В процессе проведенного исследования использованы законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации и зарубежных стран, монографии, статьи, публикации, разработки, труды отечественных и зарубежных ученых (авторов), материалы периодической литературы и научно-практических конференций, состоявшихся в последние годы (1994-1996ГГ), связанные с данной проблемой. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.
Степень достоверности результатов
Достоверность результатов исследования и их адекватность экономическим процессам, имеющим место на воздушном транспорте, подтверждена апробацией в Федеральной авиационной службе (ФАС) России, что подтверждено соответствующими актами.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые: і. На основе проведенного анализа текущего финансово-экономического состояния аэропортовых предприятий, получены выводы и обоснование основных проблем и мер по совершенствованию экономических механизмов государственного регулирования аэропортовой деятельности.
Разработаны основные методические положения по совершенствованию нормативной базы государственного регулирования аэропортовой деятельности с учетом текущей ситуации и специфики формирующегося авиатранспортного рынка в РФ.
Разработаны рекомендации по повышению эффективности деятельности и развитию аэропортовых предприятий на основе нормативного обеспечения функционирования единой технологии наземного обслуживания в аэропорту, рыночных механизмов обеспечения инвестиционных потребностей, развития системы договорных отношений и конкуренции в сфере наземного обслуживания.
Практическая значимость работы заключается в следующем: Полученные результаты могут быть использованы как аэропорта-выми предприятиями для анализа текущего состояния и разработки мер по повышению эффективности своей деятельности, так и органами государственного регулирования при определении перспективной структурной и экономической политики на воздушном транспорте, а также совершенствовании законодательной и нормативной базы государственного регулирования аэропортовой деятельности.
Реализация результатов исследования. Результаты исследования использованы в ФАС России при разработке и подготовке: "Основных принципов разделения авиационного предприятия на самостоятельные авиакомпанию и аэропорт, а также выделения подразделений, связанных с обеспечением единой системы УВД, в государственную службу", утвержденных и введенных в действие 22.06.94г. совместным решением Минтранса РФ и Госкомимущества РФ; "Положения об аэропортах РФ" (временное), утвержденного Директором Департамента ВТ приказом N 121 от 01.11.95 и введенного в действие с 01.11.95; руководства "Обеспечение контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий" (временное) , утвержденного Директором ФАС России приказом N 14 от 22.06.96 и введенного в действие с 01.09.S6. Вышеуказанные нормативные документы применяются в авиапредприятиях и органах государственного регулирования при решении практических задач регулирования аэропортовой деятельности в интересах обеспечения устойчивого и безопасного функционирования и развития российского авиатранспортного рынка.
Результаты диссертационной работы используются в Московском Государственном техническом университете гражданской авиации при подготовке методических материалов и проведении учебных занятий по курсу "Государственное регулирование на воздушном транспорте", применяются в рамках дипломного проектирования и системы повышения квалификации руководителей авиапредприятий.
Все упомянутые выше факты внедрения подтверждены соответствующими актами.
Апробация работы. Основные положения и выводы по результатам исследования докладывались и обсуждались на международных научно-технических конференциях в МГТУ ГА: "Наука и техника гражданской авиации на современном этапе" (1994г.); "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" (1996г.).
Публикации.
По результатам проведенных в диссертационной работе исследований опубликовано 11 печатных работ, отражающих содержание исследования и полученные результаты, общим объемом 3.88 печатных листов.
Структура и содержание работы. Диссертационная работа состоит из введения, 3-х глав (каждая из которых состоит из 3-х разделов), заключения, списка литературы, приложений. Общий объем диссертации составляет страниц и включает рисунков, таблиц, отражающих основное содержание исследования, необходимые выводы и рекомендации.
Анализ международного опыта организации управления и государственного регулирования аэропортовой деятельности
В настоящее время на воздушном транспорте России осуществляются рыночные преобразования, в рамках которых необходимо сформировать эффективную систему прав и отношений собственности. Благодаря изменению отношений собственности может произойти появление новых предпосылок для рационального изменения структуры и организации производства, повышения эффективности экономики и роста удовлетворения общественных потребностей [1, 5, 22, 23].
Воздушный транспорт, как отрасль народного хозяйства, имеет ряд важных особенностей:
- необходимость обеспечения непрерывности технологических процессов, в особенности на тех маршрутах, где нет возможности использовать другие виды транспорта;
- первоочередность удовлетворения требований безопасности полетов и социальных приоритетов перед соображениями экономической эффективности;
- высокая технологическая сложность и наукоемкость производственного потенциала отрасли, следствием которой являются высокая потребность в инвестициях и особая важность вопросов сохранения кадрового потенциала.
Следствием указанных особенностей является то, что для сох -11 ранения потенциала отрасли и обеспечения ее устойчивой работы необходимо сохранение в процессе рыночных структурных преобразований высокой степени государственного влияния и контроля за счет создания на воздушном транспорте крупного сектора государственного неприватизируемого имущества и внедрения адекватных мер государственного регулирования.
В связи с этим значительный интерес предоставляет анализ международного опыта организации управления и государственного регулирования деятельности аэропортов гражданской авиации [35, 41].
Большинство крупных международных аэропортов за рубежом управляются либо национальными ведомствами гражданской авиации, либо учрежденными государством специализированными автономными органами управления, действующими на основе хозяйственной и коммерческой самостоятельности (табл.1). Управление аэропортами на национальном уровне не может создать столь же действенной мотивации в эффективной эксплуатации аэропортов, которая, например, объективно присуща их владельцам в лице местных оганов власти или частных корпораций. В США большая часть аэропортов принадлежит местным органам власти, чаще всего муниципальным [69, 134, 136]. До недавнего времени лишь управление столичными аэропортами находилось в ведении Федерального авиационного управления (ФАА), но теперь и эти функции переданы специально созданной для этого компании "Метрополитэн Эйрпортс Осорити" с правами обычной корпорации. В Нью-Йорке аэропорты входят в состав Управления портами Нью-Йорка и Нью-Джерси ("Порт Осорити оф Нью-Йорк энд Нью-Джерси"), организации, ответственной также за морские порты, большинство морских вокзалов, пригородную железную дорогу, четы - 12 ре моста, два туннеля и различные объекты недвижимости.
В последние годы все большее число стран находят целесообразным передавать управление аэропортами автономным органам, учреждаемым с этой целью. В Западной Европе, например, к настоящему времени большинство стран (за исключением Финляндии, Швеции, Норвегии, Исландии, Греции, Люксембурга) осуществляют управление международными аэропортами через такие органы. Аналогичным примером перемещения управления аэропортом с уровня ведомств гражданской авиации в специализированный автономный орган является создание Федеральной корпорации аэропортов (ФКА) Австралии. Хотя ФКА принадлежит правительству, она является примером структуры государственного предпринимательства) [5, 22, 23, 63. 137].
Задачами ФКА являются:
а) управление эксплуатацией федеральных аэропортов;
б) обеспечение правительства, местных органов и других
субъектов, использующих или намеревающихся использовать аэропорты или связанное с ними оборудование и площади, консультационными и управленческими услугами;
в) контроль использования и пропускных способностей федеральных аэропортов и осуществление их расширения, оснащения и модификации;
г) осуществление коммерческой деятельности в/или з связи с федеральными аэропортами;
д) юридические действия в отношении земли, занимаемой федеральными аэропортами или принадлежащей им.
Финансово-экономическое состояние авиапредприятий
В течение 1992-1997 гг. произошло существенное снижение объемов работ (по отправкам - более, чем в 2, 5 раза) и ухудшилось финансовое состояние авиапредприятий: возросла убыточность, продолжает увеличиваться разница между кредиторской и дебиторской задолженностью, что делает борьбу за выживание главной целью авиапредприятий на ближайшие несколько лет [3,8,10,37,42,65,66].
Большинство предприятий отрасли подпадают под формальные критерии неудовлетворительной структуры бухгалтерского баланса {по показателям текущей ликвидности, обеспеченности собственными оборотными средствами) [18, 57, НО, 132]. Вследствие ухудшения ликвидности активов предприятий растут дебиторская и кредиторская задолженности, откладываются закупки необходимого оборудования, запчастей, обучение и переподготовка специалистов. Резко сокращены инвестиции предприятий в реконструкцию и расширение производства. Авиапредприятия задерживают выплату краткосрочных задолженностей, в том числе по заработной плате, и снижают расходы ка мероприятия, связанные с безопасностью полетов. Положение, когда из года в год нарастают убытки, и, как следствие, отсутствуют фонды производственного и социального развития, сказывается на психологическом климате в коллективе: не решаются пов - 58 седкевные социальные вопросы и вопросы научно-технического развития производства.
Особенно тяжелое положение сложилось на воздушном транспорте Крайнего Севера. Это явилось следствием чрезвычайно низкой дисциплины взаиморасчетов, а также недостаточных объемов капвложений в их развитие, что привело к тому, что в настоящее время для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного транспорта требуются значительные затраты. Примерно половина парка воздушных судов простаивает в ожидании ремонта в условиях отсутствия средств на ремонт. Увеличение авиатарифов имеет естественный предел по платежеспособности потребителей и этот предел уже достигнут. Помощь от местных администраций во многих регионах крайне незначительна. Без государственной поддержки, в первую очередь на местном уровне, либо полного или частичного перехода в собственность, с выделением соответствующего финансирования, крупных отраслевых или региональных монополистов (например, превращения в авиатранспортные подразделения РАО "Газпром", акционерной компании "Алмазы России - Саха" и т.п.) банкротство ожидает практически всю авиацию Крайнего Севера, причем при отсутствии других видов транспорта [127].
Многие из авиапредприятий, находящихся в неустойчивом финансовом положении, нуждаются в реорганизационных процедурах, внешнем управлении или санации, с привлечением средств негосударственных инвесторов, крупных коммерческих и финансовых структур, региональных финансово-промышленных групп, региональных и местных бюджетов. Однако на сегодняшний день реальных программ выхода из кризиса многие авиапредприятия не имеют. Многие областные администрации не готовы на передачу в муниципальную собственность убыточных предприятий регионального и местного значения [10, 49, 50, 116].
В ходе проводимых в отрасли реформ образуется большое количество самостоятельных предприятий различных форм собственности. В большинстве своем это небольшие, не обладающие оптимальной структурой и в достаточной степени конкурентоспособным парком, современным наземным имущественным комплексом и достаточными финансовыми ресурсами предприятия, отчаянно борющиеся за свое выживание. Можно ожидать, что значительную их часть ( включая и новые негосударственные авиакомпании) в течение ближайших двух-трех лет ожидает банкротство, ликвидация либо поглощение более удачливыми конкурентами, а перед значительной частью их персонала возникнет проблема трудоустройства.
В настоящее время, когда воздушный транспорт находится в стадии реорганизации, а многие авиапредприятия на грани банкротства, одной из важнейших задач для них и для контролирующих органов государственного регулирования, для выработки ими адекватной политики госрегулирования, является регулярный объективный контроль и анализ финансово-экономического положения авиапредприятий. Анализ основывается на изучении показателей платежеспособности и прибыльности авиапредприятия, ликвидности баланса, оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности, других показателей, в т.ч. уровня задолженности предприятия перед бюджетом и государственными внебюджетными фондами [94].
Показатели финансово-экономического состояния Е 18, 39, 42, 57, 59, 68, 70, 78, 108, 110, 125, 126, 129, 130] ПОЗВОЛЯЮТ дать комплексную оценку положения конкретного авиапредприятия, рентабельности его деятельности, финансовой устойчивости, текущей и долгосрочной платежеспособности. Анализ финансовых коэффициентов (т.е. относительных показателей финансового состояния) позволяет сопоставить состояние данного авиапредприятия с состоянием авиапредприятий в регионе, со средними показателями в целом по региону, со среднеотраслевыми пропорциями, а также проводить исследование динамики финансово-экономического состояния за ряд отчетных периодов. С помощью расчета коэффициентов, показывающих соотношения между различными элементами отчетности, могут быть проанализированы также интенсивность использования ресурсов, рациональность структуры капитала. Все эти коэффициенты изучаются как по состоянию на определенную дату, так и в динамике. При этом необходимо учитывать, что указанные коэффициенты не имеют универсального значения и могут рассматриваться лишь как ориентировочные индикаторы, базовые значения для анализа показателей, с учетом отраслевой специфики и производственно-технологической специализации предприятий, могут быть установлены на основании экономико-статистического анализа по конкретным группам предприятий.
Основные принципы и направления совершенствования нормативной базы государственного регулирования аэропортовой деятельности в условиях формирования авиатранспортного рынка PФ
В главе 1 была проанализирована действующая в РФ нормативная база государственного регулирования аэропортовой деятельности. Анализ включал оценку ее соответствия международному опыту формирования систем государственного регулирования на воздушном транспорте, были рассмотрены основные проблемы и недостатки, проявившиеся в ходе реализации процессов рыночных структурных преобразований и создания сети самостоятельных аэропортов на воздушном транспорте России.
Было выявлено, что действующая нормативная база не предусматривает необходимых организационно-экономических механизмов, обеспечивающих адекватное рыночным условиям регулирование аэропортовой деятельности, в первую очередь, в части нормативных требований демонополизации аэропортового обслуживания и обеспечения эффективной эксплуатации аэропорта как единого технологического комплекса. Представленные в разделах 2.1, 2.2 данные на конкретных количественных материалах подтверждают, что отсутствие необходимых антимонопольных законодательных норм и последовательной государственной политики структурной демонополизации авиапредприятий не только препятствуют формированию конкурентного авиатранспортного рынка, но и приводят к существенному ухудшению финансово-экономического состояния многих авиапредприятий. Нарастающий в условиях дефицита финансовых ресурсов износ сооружений, оборудования и ухудшение услозий аэропортового обслуживания в перспективе может поставить под вопрос способность многих аэропортов обесяечизать безопасное авиатранспортное обслуживание.
Для разрешения выявленных проблем, препятствующих развитию конкурентного авиатранспортного рынка и повшению эффективности наземного обслуживания в аэропортах, необходимо внедрение в отрасли нормативной базы государственного регулирования, адекватной рыночным условиям деятельности. Далее излагаются основные принципы и направления решения этой задачи. Основное внимание при этом уделено следующим разрабатываемым в диссертации направлениям:
создание действенной нормативной базы для проведения мер по структурной демонополизации объединенных авиаотрядов (выделению самостоятельных аэропортов);
обеспечение эксплуатации аэропорта как единого технологичен кого комплекса в условиях деятельности на территории аэропорта различных юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность (компаний по наземному обслужванию);
обеспечение условий, способствующих развитию конкурентной среды в сфере наземного обслуживания в аэропорту;
обеспечение условий, способствующих эффективному формированию инвестиционных ресурсов для развития аэропортов.
Антимонопольное регулирование аэропортовой деятельности.
Аэропорт, в силу своего естественного технологического монополизма, при осуществлении функций по обслуживанию воздушных судов и авиаперевозчиков должен являться объектом специального государственного антимонопольного контроля и регулирования.
Ряд важных вопросов определения правовой основы федеральной политики в отношении естественных монополия в РФ, взаимодействия ооганов регулирования естественных монополий и аэюопоотовых предприятий - как субъектов естественных монополий были предусмотрены Федеральным Законом "О естественных монополиях" от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ [109].
Естественная монополия [109] это такое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства, а товары, производимые субъектами естественной монополии , не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот тозар, чем спрос на другие виды товаров.
Для регулирования и контроля за деятельностью субъектов естественных монополий, в соответствии с вышеуказанным законом, формируется федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественных монополий. В настоящее время создана федеральная служба по регулированию естественных МОНОПОЛИЙ на транспорте. Функциональная и нормативная база деятельности этой службы и порядок ее взаимодействия с ФАС России еще находятся в стадии своего формирования к окончательно не определены. Тем не менее, основные ее контуры должны соответствовать общим принципам регулирования естественных монополий.
Органы регулирования могут применять следующие методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий:
ценовое регулирование посредством определения (установления) цен (тарифов) или их предельного уровня (например, введение ФАС России регулирования в форме контроля за установлением авиационных сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание по единым, устанавливаемым ФАС России правилам и являющимся единши для всех авкаперевозчиков);
определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление минимального уровня их обеспечения в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в аэропортовом обслуживании, с учетом необходимости защиты прав и законных интересов потребителей авиационных услуг, обеспечения безопасности, охраны природы и т.д. (например, введение ФАС России специальных процедур координирования перегруженных аэропортов) .
Система договорных взаимоотношений аэропортовых предприятий с авиаперевозчиками и другой клиентурой
В разделе 2.3 работы изложены предложения для внесения в законодательные акты Российской Федерации, создающие принципиальную основу совершенствования нормативных условий, предназначенных для эффективного регулирования и обеспечения развития аэропортовой деятельности (рис. 11). Следует подчеркнуть, что нормативная база лишь создает условия, потенциальные возможности для повышения эф - 105 фективкости авиатранспортного производства, однако реализация этих возможностей может быть достигнута лишь при использовании адекватных рыночным условиям организационно-экономических механизмов управления и регулирования аэропортовой деятельности. Поэтому с учетом изложенных выше направлений совершенствования нормативной базы государственного регулирования аэропортовой деятельности далее в диссертационной работы рассматриваются вопросы:
- совершенствования договорных условий взаимодействия предприятий при осуществлении аэропортовой деятельности;
- реализации мер по развитию конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропорту;
- организации финансирования развития к привлечения негосударственных инвестиций в аэропорты РФ;
- развития неавиационных видов деятельности в аэропортах;
- создания региональных административных структур в целях координации управления развитием аэропортов.
Обслуживание в аэропорту воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов, почты и другой клиентуры осуществляют аэропортовые предприятия (главные операторы аэропорта) либо самостоятельные юридические лица - операторы аэропорта, в том числе авиакомпании (при самостоятельном осуществлении отдельных видов аэропортозой деятельности) и специализированные компании по наземному обслуживанию (хендлинговые компании) [24, 62, 73, 76, 83, 118, 121].
Для обеспечения эксплуатации аэропорта как единого технологического комплекса в разделе 2.3 введена система приоритетов главного оператора аэропорта перед другими юридическими лицами, осуществляющими аэропортовую деятельность, по вопросам организации, кооодинации и контроля выполнения работ в аэропорту. Указам 106 кне приоритеты реализуются через систему догозороз, рекомендуемый состав которых представлен на рис. 12.
Аэропортовое предприятие должно разрабатывать, утверждать или согласовывать (в части операций, осущестствляемых компаниями по наземному обслуживанию) и вводить в действие единую технологию обслуживания и технологические графики наземного обслуживания в аэропорту воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов, почты и клиентуры. Аэропортовому предприятию, как держателю сертификата на аэропорт в целом, необходимо осуществлять контроль за техноло-нией, качеством работ и сборами, взимаемыми с эксплуатантов ВС, обеспечением равных прав и условий обслуживания потребителей авиауслуг, с тем, чтобы предотвратить возможность снижения качества и/или завышения сборов за обслуживание по сравнению со сборами, взимаемыми в других аэропортах, поскольку это может привести к переориентации перевозок на другие аэропорты.
Генеральное соглашение заключается авиакомпанией с аэропорто вьш предприятием, авиакомпанией или аэропортовым предприятием с юридическими лицами, осуществляющими отдельные виды аэропортовой деятельности, регулирует общий перечень и порядок предоставления работ, услуг, юридическую ответственность сторон, основные вопросы организации, технологические, имущественные и финансовые вопросы, включая обязательства и порядок контроля соблюдения единой комплексной техноллогии обслуживания, технологических графиков, норм и стандартов качества обслуживания в аэропорту воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов, почты и клиентуры, механизмы взаимодействия сторон в процессе выполнения работ и услуг, установленных соглашением.
