Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Основные организационно-правовые формы организаций и объединений в строительстве и существующие методы оценки эффективности их реорганизации
1.1. Понятия реструктуризации, реорганизации и реформирования 9
1.2. Виды организационно-правовых форм компаний и схемы корпоративных объединений в строительстве 10
1.3. Существующие методы оценки экономической эффективности реорганизационных мероприятий 18
Глава 2. Анализ состояния строительного комплекса железнодорожного транспорта в условиях реформирования отрасли
2.1. Структура строительного комплекса железнодорожного транспорта 29
2.2. Анализ производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов 36
2.3. Анализ производственно-экономических показателей деятельности проектно-изыскательских институтов 42
2.4. Анализ сильных и слабых сторон функционирования строительного комплекса 45
Глава 3. Варианты реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта
3.1. Цели, критерии и условия реформирования предприятий железнодорожного транспорта 49
3.2.Анализ преимуществ и недостатков вариантов реорганизации строительного комплекса 51
Глава 4. Оценка экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта
4.1. Описание эффектов, возникающих при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса 60
4.2. Методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов реорганизации организационно-правовой структуры строительного комплекса 64
4.3. Расчет сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса... 84
Выводы и предложения 104
Список литературы 106
Приложения 111
- Понятия реструктуризации, реорганизации и реформирования
- Структура строительного комплекса железнодорожного транспорта
- Цели, критерии и условия реформирования предприятий железнодорожного транспорта
- Описание эффектов, возникающих при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса
Введение к работе
Строительство железных дорог относится к специфической сфере строительной отрасли. Развитие железнодорожного транспорта основывается на строительстве новых железнодорожных линий, на реконструкции, модернизации и капитальном ремонте существующих объектов инфраструктуры как основы железнодорожного транспорта.
Строительство железных дорог развивалось как самостоятельный сектор строительного рынка, несмотря на тесную связь со строительной отраслью вообще и железнодорожным транспортом в частности. Принимая во внимание все многообразие специализаций, которые можно выделить в строительстве новых железнодорожных линий (земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути, связь, гражданское строительство и т. д.), следует также учитывать, что при выполнении работ в условиях действующих железнодорожных линий требуются специфические знания и навыки даже в этих специализациях.
В силу недостаточности собственных строительных мощностей у МПС и преобладания технически более оснащенных, имеющих значительный ресурс квалифицированных кадров организаций Корпорации «Трансстрой», в 1995-1998 г.г. появилась тенденция монопольного «диктата» подрядчика, как в области технических решений, так и стоимости подряда. Попытки МПС снизить монопольное влияние Корпорации «Трансстрой» на рынке подрядных работ для нужд МПС, выразившиеся в «создании» конкурента - «Балтийской Строительной Компании» (БСК), также не увенчались успехом. Основная проблема монополизации подрядного рынка на железнодорожном транспорте состоит в том, что МПС не имело достаточных собственных строительных мощностей и не могло адекватно противостоять монопольному диктату независимых подрядчиков.
Таким образом, из вышеизложенного следует, что возникла необходимость в наращивании собственных строительных мощностей для снижения влияния подрядных организаций, все больше монополизирующих рынок подряда для нужд ОАО «РЖД», так как на рынке подрядных работ сложилась тенденция по устойчивому функционировании крупных структур холдингового типа, более мелкие подрядчики менее жизнеспособны.
В 2003 году во исполнение требований «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384, «Плана мероприятий по реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2003-2005 г.г.», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2003 года № 283 и решений Правительства Российской Федерации о создании конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта было создано ОАО «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД»). ОАО «РЖД» является организацией, в состав которой входят структурные подразделения (филиалы), которые ранее являлись предприятиями федерального железнодорожного транспорта.
Наряду с железными дорогами и другими функциональными филиалами в состав ОАО «РЖД» вошел строительный комплекс, который в настоящее время состоит из 45 функциональных филиалов, ориентированных в основном на выполнение работ для ОАО «РЖД». Кроме того, в этой или иной форме строительные подразделения продолжают оставаться в составе предприятий - филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по основной деятельности. Таким образом, функции инвестора, заказчика и подрядчика совмещены в одной организации, что не позволяет осуществлять капитальное строительство в полном соответствии с законодательством, регулирующим взаимоотношения между субъектами инвестиционной деятельности.
Согласно принятой «Программе создания дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»» планируется реорганизация проектных и строительных подразделений ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества.
Все вышесказанное обосновывает актуальность темы диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является обоснование экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании решены следующие задачи:
• исследована существующая организационно-правовая структура строительного комплекса железнодорожного транспорта, его функционирование в условиях бюджетного планирования и хозяйственного способа ведения работ;
• проведен комплексный анализ производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов;
• обоснована необходимость реформирования управления строительным комплексом и его организационно-правовой структуры;
• проанализированы преимущества и недостатки существующих вариантов реформирования организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта;
• выявлены и классифицированы эффекты, возникающие в процессе реорганизации строительно-монтажных трестов строительного комплекса;
• обоснованы методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта;
выполнен расчет экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом по вариантам новой организационно правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта.
Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает строительный комплекс железнодорожного транспорта, включающий в себя строительно-монтажные тресты, проектно-изыскательские институты, дирекции по управлению строительством, службы капитального строительства.
Предмет исследования. Предметом исследования являются организационно-правовые и экономические взаимоотношения, возникающие между субъектами строительного комплекса ОАО «РЖД»: строительно-монтажными трестами, проектно-изыскательскими институтами, дирекциями по управлению строительством, службами капитального строительства.
Методика исследования. Используется системный подход к решению проблемы, метод прогнозирования, метод дисконтирования денежных потоков, метод экспертных оценок, метод ситуационного анализа. Проведенное исследование базируется на законодательно-нормативных актах Российской Федерации, нормативно-руководящих документах, регулирующих производственную и реорганизационную деятельность ОАО «РЖД», материалах отраслевой статистики, аналитических и оперативных материалах Департамента капитального строительства ОАО «РЖД», материалах исследований конъюнктуры рынка подрядных строительных работ, разработок в области управления и экономики строительства специалистов ЦНИИЭУС, Ги-протрансТЭИ, МИИТа.
В ходе исследования использовались труды отечественных ученых-специалистов в области экономики строительства и транспорта, управления и оценки эффективности инвестиционных проектов: Абрамова А.П., Абрамова СИ., Болотина А.В., Волкова Б.А., Верстиной Н.Г., Галабурды В.Г., Гумбы Х.М., Грабового П.Г., Грязновой А.Г., Кокина М.В., Лившица В.Н., Миньки-на В.И., Муджири Т.М., Серова В.М., Степанова И.С., Терешиной Н.П., Три-хункова М.Ф., Федотовой М.А., Шульги В.Я. и других.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического подхода к оценке экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.
В диссертационном исследовании лично автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну:
• выявлены и классифицированы эффекты, возникающие в процессе реорганизации строительно-монтажных трестов строительного комплекса железнодорожного транспорта;
• обоснованы зависимости, предложены методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса (эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ, эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество, эффект от изменения амортизационных отчислений, эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал, эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета);
• усовершенствована методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса в части методов оценки экономических эффектов посредством введения коэффициента для перехода от стоимости строительно-монтажных работ к стоимости подрядных работ, учитывающего прочие работы и затраты в полной стоимости подрядных работ.
Практическая ценность. Проведенные исследования позволяют обосновать необходимость реформирования управления строительным комплексом железнодорожного транспорта и изменения его организационно-правовой структуры, определить оптимальный вариант новой организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», оценить экономическую эффективность реорганизации строительного комплекса в дочерние и зависимые общества.
Апробация и внедрение работы. Результаты диссертационной работы рассмотрены и одобрены на научно-практической конференции "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте" (Москва: МИИТ, 2004г.), научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (Москва: МИИТ, 2004г.), 1-й Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ-НАУКА-ГОРОД» (Москва: МИИТ, 2005г.). Положения диссертационной работы нашли применение в научно-исследовательской работе, выполненной по заказу Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» в 2004г.
Понятия реструктуризации, реорганизации и реформирования
При исследовании преобразований предприятий строительной сферы используются следующие термины: реструктуризация, реорганизация, и реформирование.
Верстина Н.Г. дает следующее определение реструктуризации: «Реструктуризация представляет собой целенаправленную трансформацию всей системы факторов производства, содержательная характеристика которой раскрывается в процессах, реализующих целеполагание и включающих производственную, финансово-экономическую, организационную и маркетинговую деятельность предприятия» [6].
Титов С. А. выделяет 6 типов организационных преобразований [42]: информационно-технологические, социально-психологические, организационно-структурные, организационно-правовые, финансово-экономические, производственно-технологические и разделяет и на крупные (кардинальные), средние и мелкие.
Реформирование подразумевает крупные (кардинальные) организационные преобразования, затрагивающие все вышеприведенных 6 типов преобразований.
Реструктуризация как подход к организационным преобразованиям подразумевает крупные (кардинальные) и средние организационные преобразования, также затрагивающие все 6 типов преобразований.
Реорганизация затрагивает крупные (кардинальные), средние и мелкие организационно-правовые преобразования.
Соотношение терминов реформирование, реструктуризация и реорганизация приведено на рис. 1.1 [42].
На первоначальном этапе процесса корпоративных преобразований необходимо сделать выбор организационной формы подразделения компании. Выбор ограничен организационными формами «филиал» (или иное обособ-ленноеподразделение) и «дочерняя фирма».
Филиал является обособленной структурной единицей компании, расположенной вне места ее нахождения и осуществляющей все ее функции или их часть [11]. Он наделяется имуществом, которое учитывается как в отдельном балансе филиала, так и в балансе компании, и функционирует в рамках утвержденного обществом положения. Филиал может действовать на основании доверенности, выданной в соответствии с действующим законодательством и уставом общества. Это вполне приемлемый вариант для создания обособленных подразделений компании. Филиал способен быть центром финансовой ответственности материнской компании, а руководитель филиала может быть наделен значительными хозяйственными полномочиями и правом подписи от имени компании.
Наиболее существенное отличие между филиалом и дочерней фирмой в том, что компания несет полную имущественную ответственность за филиал, поскольку он является ее структурным внутренним подразделением, а в отношении дочерней фирмы прямой ответственности компания не несет. Отношения между филиалами имеют хозрасчетный характерна расчеты с дочерними фирмами производятся так же, как и с другими предприятиями.
Организация дочерних структур как филиалов материнской компании не обязательно приводит к жесткой централизации управления. Филиал может быть вполне самостоятельным подразделением компании, действующим на принципах хозрасчета, и мера его автономности определяется руководством компании, исходя из ее стратегии.
Достоинство «филиального» варианта в том, что филиал находится в зоне прямого действия административных механизмов материнской компании. Такую же доступность для административных команд можно; обеспечить и в случае с дочерней структурой в форме зависимого юридического лица.
Несмотря на ряд важных преимуществ филиала, при выборе организационно-правовой формы дочерней структуры во многих случаях предпочтение следует отдать созданию дочерней фирмы со статусом юридического лица. Это связано с тем, что дочерняя фирма является полноправным субъектом хозяйственных отношений, обладает большей ответственностью и самостоятельностью. По функциональным возможностям она превосходит филиал, например, способна осуществлять эмиссию ценных бумаг. В некоторых случаях компания имеет ценную возможность заключать договора с «самой собой». Дочерние фирмы становятся элементом налоговых, финансовых и инвестиционных схем, так как наличие отдельного (но зависимого) субъекта налогообложения создает возможность внутрифирменного перераспределения затрат и доходов, что оптимизирует товарные и финансовые потоки и снижает налоговые потери [10, 23].
Следует отметить, что дочерние фирмы, филиалы и обособленные подразделения в равной степени могут играть роль структурных единиц вертикально-интегрированных компаний, концернов, групп и холдингов.
Из всего многообразия организационно-правовых форм, предусмотренных ТК РФ и федеральными законами, в строительстве наиболее часто встречаются акционерные общества (закрытого и открытого типа) и общества с ограниченной ответственностью.
Открытое акционерное общество (ОАО) - наиболее универсальная форма ведения бизнеса и пользуется рядом существенных преимуществ, главное из которых — возможность выпуска акций и свободного их обращения на вторичном рынке ценных бумаг. ОАО вправе также привлекать капитал путем вторичной эмиссии акций. В связи с тем, что пакеты акций ОАО представляют собой залоговую ценность, они могут быть средством привлечения портфельных и стратегических инвесторов. Поэтому форма ОАО рекомендуется не только крупным, но и средним и малым предприятиям, рассчитывающим на привлечение внешних инвестиций; так как эти вложения привлекательны своей, как правило, высокой ликвидностью.
Структура строительного комплекса железнодорожного транспорта
При создании ОАО «Российские железные дороги» наряду с железными дорогами и другими функциональными филиалами в его состав вошел и строительный комплекс, несмотря на то, что строительство не относится к основной деятельности ОАО «РЖД». Кроме того, в той или иной форме строительные подразделения продолжают оставаться в составе предприятий - филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по основной деятельности.
Строительный комплекс ОАО «РЖД» осуществляет три вида деятельности:
выполнение функций заказчика, в том числе заказчика-застройщика, по строительству, реконструкции, техническому перевооружению и капитальному ремонту объектов железнодорожного транспорта силами Дирекций по управлению строительством и Служб (отделов) капитального строительства на железных дорогах;
осуществление проектно-изыскательских работ (ПИР) по объектам железнодорожного транспорта силами проектно-изыскательских институтов;
осуществление строительно-монтажных работ (СМР) при сооружении, реконструкции, техническом перевооружении, капитальном ремонте железнодорожных объектов силами собственных строительно-монтажных организаций.
Функциональную координацию и контроль этих видов деятельности осуществляет Департамент капитального строительства ОАО «РЖД».
Строительный комплекс ОАО «РЖД» состоит из следующих подразделений и филиалов общества:
Департамент капитального строительства (ЦУКС) (структурное подразделение аппарата управления ОАО «РЖД»); 22 проектных институтов в форме филиалов ОАО «РЖД»; 19 строительно-монтажных трестов в форме филиалов ОАО «РЖД»; 4 дирекции.
Кроме того, в строительный комплекс входят 17 служб (отделов) капитального строительства на железных дорогах (НОКСы или ОКСы).
Организационная структура строительного комплекса представлена на рис. 2.1.
Основным внутренним документом, регламентирующим деятельность филиалов, является «Положение о филиале ...... Филиалы действуют в имущественном обороте от имени Общества на основании и в пределах, установленных Положениями о них и доверенностями, выданными руководителю (начальнику) филиала. Президент Общества утверждает Положение о филиале и выдает доверенность руководителю филиала.
Строительство и проектирование осуществляются хозяйственным способом на основе бюджетов, составляемых в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Стоимость работ определяется не сметой и договором, а затратами филиалов на создание строительной продукции и расходами ОАО «РЖД» на развитие и содержание этих филиалов.
Департамент капитального строительства (ЦУКС) ОАО «РЖД»
Департамент капитального строительства ОАО «РЖД» является структурным подразделением аппарата управления ОАО «РЖД» и обеспечивает проектирование, капитальное строительство, реконструкцию и ремонт объектов и систем инфраструктуры железнодорожного транспорта, принадлежащих ОАО «РЖД». Департамент осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими структурными подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», его филиалами и представительствами, а также в установленном порядке с федеральными органами исполнительной власти, иными органами государственной власти и организациями.
Затраты на содержание Департамента капитального строительства не выделяются из общих затрат на аппарат управления ОАО «РЖД» и не относятся на стоимость строительства объектов.
Основные функции, осуществляемые Департаментом приведены в приложении № I.
Структура Департамента капитального строительства включает в себя руководителя Департамента, 5 его заместителей: по соответствующим направлениям деятельности и 11 отделов. Общая штатная численность - 66 человек (на начало 2004г.).
Основные функции и задачи отделов Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» приведены в приложении № 2.
Дирекции по управлению строительством и службы (отделы) капитального строительства
Дирекции по управлению; строительством и: реконструкцией объектов \ железнодорожного транспорта в процессе своей деятельности выполняют от имени ОАО «РЖД» функции заказчика-застройщика по стройкам и объектам общесетевого значения, или реализуют общесетевые программы развития материально-технической базы железнодорожного транспорта. В настоящее время все Дирекции по управлению строительством и реконструкцией объектов железнодорожного транспорта имеют правой статус филиалов ОАО «РЖД». Дирекции;имеют региональные представительства. Количество дирекций, численность их управленческих аппаратов постоянно регулируется в зависимости от объемов загрузки объектами строительства и реконструкции.
Цели, критерии и условия реформирования предприятий железнодорожного транспорта
Первый вариант организационно-правовой и функциональной структуры (см. рис. 3.1) предполагает оставить существующую схему управления и правовых взаимоотношений без изменений. Все проектно-изыскательские институты, дирекции и строительно-монтажные тресты в составе строительного комплекса ОАО "РЖД" являются филиалами в составе ОАО "РЖД", а их региональные отделения, строительные управления, мостостроительные отряды, заводы железобетонных конструкций и т.д. являются структурными подразделениями этих филиалов. Работы ведутся хозяйственным способом на основании наряд-заказов.
Подробное описание существующей структуры строительного комплекса ОАО «РЖД» содержится во 2-й главе.
Преимущества данного варианта организационной структуры заключаются в более низкой стоимости вновь построенных основных фондов за счет отсутствия прибыли в составе стоимости строительно-монтажных работ
быстрой мобилизации строительно-монтажных подразделений для ликвидации последствий нештатных ситуаций. Ее недостатки в том, что развитие организаций строительного комплекса отодвигается на дальний план, имеет место недостаточная мотивация персонала, система финансирования на основе утвержденных бюджетов строительно-монтажных трестов сложно увязывается с принципами ценообразования в строительстве, когда строительство ведется на основе сметной документации. Также имеет место увеличение количества документов и сроков их прохождения в ОАО «РЖД».
Вариант №2
Второй вариант организационно-правовой структуры строительного комплекса предполагает создание в Департаменте капитального строительства пяти управлений: планово-финансовое управление, управление капитальным строительством, управление проектно-изыскательскими работами, управление подрядной деятельностью, управление комплектацией (см. рис. 3.2). Управления напрямую осуществляют руководство деятельностью предприятиями строительного комплекса: дирекциями по управлению строительством, проектно-изыскательскими институтами, строительно-монтажными трестами. Проектно-изыскательские институты и строительно-монтажные тресты преобразуются в общества с ограниченной ответственностью (ООО). В качестве учредителя выступает ОАО "РЖД". Дирекции по управлению строительством остаются филиалами ОАО «РЖД».
Таким образом, осуществляется полное разделение видов деятельности, выведение строительно-монтажных трестов и проектных институтов из состава железных дорог и подчинение их непосредственно напрямую Департаменту капитального строительства ОАО «РЖД».
Второй вариант организационно-правовой структуры строительного комплекса предполагает создание холдинговой структуры, в которой роль материнского общества возлагается на ОАО "РЖД", а зависимых обществ (организованных в виде обществ с ограниченной ответственностью) — на существующие институты и тресты строительного комплекса.
Общества с ограниченной ответственностью имеют в виде функциональных подразделений (филиалов) более мелкие территориальные организации (филиалы). Все строительные и проектно-изыскательские работы ведутся на основе договоров подряда.
Второй вариант организационно-правовой структуры имеет преимущество в том, что создаются условия для собственного развития строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов, так как эти организации становятся хозяйственно и финансово самостоятельными (при контроле со стороны материнской компании - ОАО «РЖД»). Но серьезным недостатком является более высокая стоимость строительства объектов ОАО «РЖД» по сравнению со стоимостью строительства в условиях первого варианта организационно-правовой структуры строительного комплекса. К недостаткам также можно отнести высокий риск банкротства строительных организаций и вытеснения их с рынка подрядных работ.
Вариант №3
Третий вариант организационно-правовой структуры по функциональной деятельности напоминает второй вариант, но вместо обществ с ограниченной ответственностью образуются дочерние акционерные общества открытого или закрытого типа, контролируемые ОАО "РЖД" (см. рис. 3.3). При реформировании строительного комплекса представляется предпочтительным использование организационно-правовой формы «открытое акционерное общество» в связи с тем, что на третьем этапе реформы планируется привлечение частных инвестиций. В то же время, возможно использование организационно-правовой формы «закрытое акционерное общество». Дирекции по управлению строительством остаются филиалами ОАО «РЖД».
Третий вариант, как и второй, имеет преимущество в том, что создаются условия для собственного развития строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов, так как эти организации приобретают хозяйственную и финансовую самостоятельность (при контроле со стороны материнской компании - ОАО «РЖД»).
Описание эффектов, возникающих при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса
Для оценки экономической эффективности реформирования строительного комплекса железнодорожного транспорта под руководством проф. Волкова Б.А. разработана методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса (далее - Методика) на основе действующей методики оценки эффективности инвестиционных проектов [26]. Согласно Методике, суммарный эффект, возникающий при реорганизации строительного комплекса, складывается из эффектов от реорганизации строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов. На данном этапе реформирования строительного комплекса дирекции по управлению строительством остаются филиалами ОАО «РЖД», поэтому они не влияют на сравнительную экономическую эффективность реорганизации строительного комплекса.
Экономическая эффективность рассматривается для акционерного общества «Российские железные дороги».
Эффекты от реорганизации строительно-монтажных трестов
При обследовании вариантов реорганизации организационно-правовой структуры строительного комплекса автором выявлены количественно и качественно оцениваемые экономические эффекты. Классификация эффектов представлена на рис. 4.1.
К количественно оцениваемым экономическим эффектам относятся эффекты, возникающие в процессе строительства объектов, и эффекты, возникающие в процессе эксплуатации построенных объектов.
К эффектам, возникающим в процессе строительства (единица измерения - руб.), можно отнести: 1. Эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ - Зісмр. 2. Эффект от отдаления уплаты налога на добавленную стоимость - Э2НЯС. 3. Эффект от увеличения прибыли при росте фондоотдачи, обусловленном повышением объема строительно-монтажных работ - Э5фонд. 4. Эффект от снижения себестоимости строительно-монтажных работ за счет роста объема строительно-монтажных работ — Эбсеб. 5. Эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал - Э7Нр. 6. Эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета - Э8ВОЗМ. 7. Эффект, обусловленный выделением инвестиций на развитие основных фондов строительного комплекса, - Э9И. 8. Эффект от передачи строительно-монтажным трестам генподрядных работ — Эюген. 9. Эффект от создания мотивационного фонда — Эцмот.
К эффектам, возникающим в процессе эксплуатации построенных объектов (единица измерения - руб.), можно отнести: 1. Эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество - Эз"м. 2. Эффект от изменения амортизационных отчислений - Э/1". Качественно оцениваемые эффекты следующие:
Единая техническая и экономическая политика ОАО «РЖД» при реализации полного комплекса инвестиционных проектов - подразумевается, что в условиях хозяйственного способа производства строительно-монтажных работ (филиальная структура) проще и быстрей реализовать полный инвестиционный цикл, куда включается проектирование, строимонтаж, управление проектом, так как все организации (проектные институты, строительно-монтажные тресты, дирекции по управлению строительством) находятся в непосредственном подчинении ОАО «РЖД» как его филиалы.
Аккумулирование прибыли в ОАО «РЖД» для более эффективного решении отраслевых задач - вся прибыль филиалов от строительно-монтажных работ по «внешним» подрядам остается в распоряжении ОАО «РЖД», что формирует дополнительный источник финансирования развития железнодорожного транспорта. Но это может негативно сказываться на развитии организаций строительного комплекса.
Косвенное регулирование договорных цен на рынке подрядных строительно-монтажных работ в области транспортного строительства. Наличие собственных строительно-монтажных организаций позволяет ОАО «РЖД» быть относительно независимым от «внешних» подрядчиков и дает преимущество при определении стоимости их работы.
Прозрачность движения инвестиционных средств невозможна при филиальной структуре строительного комплекса, так как бюджет строительной организации никак не привязан к сметной стоимости производимых ею СМР.
Возможность выполнения крайне специфических строительно-монтажных работ - в процессе реформирования строительного комплекса возможно банкротство некоторых строительно-монтажных организаций, выполняющих некоторые специфические виды работ.
Техническое прикрытие и восстановление железных дорог в особый период наиболее быстро и эффективно осуществляется в филиальной структуре строительного комплекса железнодорожного транспорта административно-командными методами.
Повышение безопасности движения поездов. При производстве работ на железнодорожных объектах четкое соблюдение отраслевых нормативов и стандартов, контроль качества работ имеют первостепенное значение, так как напрямую связаны с безопасностью движения поездов.
