Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 4
ГЛАВА 1. Роль железнодорожных станций и узлов в обслуживании
населения крупных городов и городских агломераций 11
1.1. Краткий исторический очерк развития железнодорожных станций
и узлов. Постановка проблемы 11
-
Анализ современного состояния пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» железнодорожным транспортом холдинга ОАО «РЖД» 19
-
Пассажирские перевозки в зоне «город-пригород» на железных
дорогах зарубежных стран 33
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 51
ГЛАВА 2. Разработка и обоснование общей концепции
модернизационного проекта 52
-
Социально-экономическое содержание модернизационного проекта 52
-
Методика оценки социально-экономической эффективности модернизационного проекта 58
-
Определение интегрального показателя эффективности
модернизационного проекта на основе частных показателей 71
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2 77
ГЛАВА 3. Научно-методические рекомендации по решению
первоочередных практических задач 80
-
Учет особенностей модернизационных проектов по назначению, составу и характеру решаемых задач 80
-
Совершенствование системы управления перевозками пассажиров
в зоне «город-пригород» 95
3.3. Снижение убыточности перевозок пассажиров железнодорожным
транспортом в зоне «город-пригород» 103
3.4. Совершенствование нормативно-правовой базы 113
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3 124
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 126
БИБЛИОГРАФИЯ 129
ПРИЛОЖЕНИЯ 142
Введение к работе
Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта страны на период до 2030 г. Намечается реализовать крупномасштабный проект модернизации железных дорог, в состав которого войдут коммуникации стратегического, социального и грузообразующего значения. В этой связи становится объективно необходимой модернизация таких важных звеньев транспортной сети, какими являются железнодорожные узлы с входящими в их состав станциями, соединительными линиями и другими устройствами.
За годы перестройки и реструктуризации социально-экономическая и демографическая ситуация в стране резко ухудшилась. Общая численность населения снизилась, особенно сельского, при этом доля городского населения продолжала увеличиваться и сегодня составляет около 73 %. Пригородные зоны наиболее крупных городов России стали расширяться. В связи с сокращением производства в малых городах и поселениях сельского типа масса трудоспособного населения устремилась в крупные административные и промышленные центры. Дальность трудовых поездок на железных дорогах возросла в 1,5-2 раза и достигла 150-200 км.
Социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах с их сложными социально-экономическими, техническими и экологическими проблемами. Эти проблемы с каждым годом становятся всё более острыми и в крупнейших городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и др. В данный момент на 14 крупнейших городов России приходится около 20 % общей численности населения страны.
Проблему пассажирских перевозок ещё более обострила массовая автомобилизация населения. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. В 2007 г. в стране преодолен ключевой рубеж 250-300 автомобилей на 1000 жителей, или 50-70 машин на 100 семей. С этого уровня загрузка улично-дорожной сети становится критической, и возникает необходимость её форсированного развития. Во всех крупнейших городах России этот рубеж пройден, и дальнейшее падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках автодорог недопустимо.
Проблемы транспортного обслуживания крупных городов и городских агломераций по своей социо-эколого-демографической значимости нисколько не уступают, например, такой проблеме, как пропуск грузового транзита. Ускоренные темпы автомобилизации ставят города России в катастрофическое положение.
В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая 70-75 тыс. чел. в час в одном направлении. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом - автобусом, троллейбусом и трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5-12 тыс. пасс, в час.
Для освоения возросших пассажиропотоков в ряде крупных городов с населением свыше 1 млн. человек в СССР был взят курс на строительство метрополитенов. Линии метро проложены и работают в 7 самых крупных городах. Российской Федерации, в трех городах они сооружаются. Преимущества метрополитена по сравнению с другими видами городского транспорта неоспоримы, однако вызывают финансовые трудности прогрессирующее удорожание их строительства и низкие темпы прокладки линий.
Намечаемое в некоторых городах строительство линий скоростного трамвая (и мини-метрополитена) не может считаться альтернативой, равноценной нормальному метрополитену. К тому же их провозная способность (15-18 тыс. пасс, в час) не обеспечивает проектных уровней пассажиропотока, ожидаемых в перспективе.
Выход из положения нужно искать в более широком использовании существующих наземных железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород».
Решению проблемы пассажирских перевозок посвящены исследования многих отечественных (А.П. Абрамов, Е.В. Белкина, Н.И. Бещева, М.Н. Беленький, Ю.В. Елизарьев, А.И. Журавель, СВ. Земблинов,
А.Х. Зильберталь, Ф.П. Кочнев, Ф.П. Кравец, В.И. Лукашев, Е.А. Макарова, О.Ф. Мирошниченко, Б.Е. Марчук, В.Я. Негрей, Т.А. Пахман, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.М. Толкачева, М.П. Улицкий, М.С. Фишельсон, В.А. Черепанов, P.M. Царев, В.Г. Шубко) [1, 15, 16, 39, 44, 46, 62, 74 и др.] и зарубежных (К. Лейбрандт, М. Грау, Б. Симпсон и др.) ученых [138, 140 и др.].
Большой вклад в разработку вопросов экономики и организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом внесли специалисты проектных и научно-исследовательских организаций МПС (ВНИИЖТ, ГипротансТЭИ, ЦНИИТЭИ и др.), кафедры транспортных вузов, практические разработки Московской, Октябрьской и других дорог сети [69, 72, 76, 80, 81, 82 и
ДР-]-
Многие вопросы, однако, решаются в узкой отраслевой постановке, причем, несмотря на положительные сдвиги, пассажирский транспорт, особенно пригородный, рассматриваются как «неизбежное зло», причиняющее много забот.
И если бы не «плановая убыточность» пригородных перевозок в 30-35 млрд. руб. ежегодно, то их многие руководители отрасли предпочитали бы не замечать.
Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города и городские агломерации России, с учетом интересов не только транспортного холдинга ОАО «РЖД» (коммерческий аспект), но и общественных интересов -населения городов и пригородных зон (социальный аспект), имея в виду более полное использование перевозочного потенциала железных дорог в зоне «город-пригород».
Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач: — раскрытие роли узловых пунктов сети железных дорог в обслуживании населения городов и пригородных зон; оценка возможностей и направлений реализации проектов организационно-управленческого характера по улучшению перевозок пассажиров в зоне «город-пригород»; разработка концепции перестройки путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с её ориентацией на выполнение массовых пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»; разработка научно-методической базы по оценке социально-экономической эффективности проектов перестройки путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с ориентацией её на пассажирские перевозки; разработка практических рекомендаций по снижению убыточности пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».
Объектом исследования являются крупнейшие железнодорожные узлы, а предметом — экономические и социальные аспекты повышения эффективности использования для пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».
Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приёмов, включающих конкретный экономический анализ, применение математического инструментария, натурные обследования, расчеты.
Научная новизна исследования состоит в разработке и обосновании концепции перестройки путевой инфраструктуры с ориентацией её на удовлетворение потребностей населения в организации экономически эффективных и безопасных пассажирских перевозок в крупнейших городах и городских агломерациях России. Впервые на основании детального анализа ситуации, сложившейся на пассажирском транспорте, вносятся предложения при і реконструкции железнодорожных узлов основное внимание уделять не грузовым перевозкам (их объём за последние 20 лет на железных дорогах снизился почти в 1,5 раза), а пассажирским с созданием объединенных внутри городских и пригородных сетей рельсового транспорта на базе существующих внутриузловых ходов и соединительных линий.
Практическая значимость и достоверность результатов исследования определяется возможностью их использования при решении исключительно важной и сложной задачи, затрагивающей не столько интересы бизнеса, сколько насущные потребности общества - не менее 45 млн. чел. населения крупнейших городов и пригородных зон, нуждающихся в экономичном, экологически чистом и безопасном транспорте. Предлагаемая автором концепция модернизации железнодорожных узлов начинает реализовываться в основном под давлением обстоятельств не только в Москве и С.-Петербурге, но и в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Красноярске и некоторых других городах России.
Главные положения и выводы диссертации основываются на трудах предшественников, анализе фактических материалов и проектных разработок последних лет, экспериментальных технико-экономических расчетах.
Апробация работы. Результаты работы были предметом обсуждения на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2008 гг., предложены вниманию разработчиков Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте и логистики ГУУ.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 7 публикациях соискателя общим объёмом 2,2 печ. л., в том числе 2 публикации в изданиях, рекомендованных ВАК.
В диссертации использованы следующие специальные понятия (термины), редко встречающиеся в публикациях экономического характера и поэтому нуждающиеся в пояснениях.
Железнодорожный узел — находящийся в пункте пересечения, слияния или разветвления не менее трех ж.-д. линий комплекс технологически связанных между собой ж.-д. станций, перегонов, подъездных путей, путепроводных развязок линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами, вокзалов, ремонтных предприятий, тяговых подстанций, других устройств и сооружений. Является, как правило, составной частью транспортного узла. В ж.-д. узле кроме операций, обычных для работы входящих в него станций, обеспечивается пропуск транзитных поездов с одной линии на другую, передача вагонов между станциями узла и сходящимися в' нем линиями, пересадка пассажиров, перецепка беспересадочных пассажирских вагонов и т.д. Границами железнодорожного узла являются внешние контуры пассажиропотоков пригородного сообщения.
Глубокий ввод - специальный пригородно-городской железнодорожный диаметр (подземного или наземного типа), сооружаемый в ж.-д. узле, который обслуживает большой город с интенсивным пригородным и внутригородским пассажирским движением. Проектируется в увязке с планировкой города и общей схемой развития городского транспорта. Глубокий ввод, имеющий станции в местах пересечений с линиями метрополитена, обслуживает пассажиров совместно с метрополитеном, что обеспечивает надежную связь пригородных участков с городскими районами и удобное беспересадочное сообщение как для пассажиров из пригородов, так и для жителей города при поездках их в пригород.
Железнодорожный диаметр — внутриузловое диаметральное соединение линий в железнодорожном узле. В узлах кольцевого типа образует наиболее совершенную геометрическую форму узла. Могут сооружаться один или два ж.-д. диаметра. Значительная часть ж.-д. диаметра обычно располагается на виадуках, путепроводах, в тоннелях и на насыпях с подпорными стенками, чтобы не рассекать территорию города. На диаметре, как правило, имеется несколько станций и остановочных пунктов для поездов, обслуживающих дальнее и местное, а также пригородное пассажирское сообщение. Остановочные пункты на ж.-д. диаметре устраивают в местах пересечений с городскими магистралями и линиями метрополитена. Число пассажирских станций, на которых n останавливаются дальние пассажирские поезда, чтобы не замедлять пропуск поездов в пределах города, обычно не более 2-3. Организация движения пригородных поездов по ж.-д. диаметру осуществляется по маятниковому графику, при котором поезда с одной примыкающей к узлу линии следуют на другую. По концам ж.-д. диаметра за пределами города обычно размещают объединённые пассажирские технические станции.
Обход железнодорожного узла — линия, которая сооружается в крупном железнодорожном узле для пропуска транзитных грузовых поездов и угловых вагонопотоков без захода на загруженные станции узла. Служит также для пропуска транзитных пассажирских поездов. При сооружении обхода максимально используются существующие линии со всеми их устройствами, учитывается эксплуатационная работа примыкающих к узлу направлений, и увязываются основные элементы этих направлений.
Прочие понятия, используемые в работе, в пояснениях не нуждаются.
