Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы пространственного распределения предпринимательских структур в системе региональной экономики 17
1.1. Особенности и тенденции развития региональной экономики в современных условиях хозяйствования 17
1.2. Классификация регионов для целей формирования стратегии развития предпринимательских систем региона 55
1.3. Теоретические подходы к пространственной организации региональной экономики 82
1.4. Кластерный подход к организации деятельности предпринимательских структур региона 116
Выводы по первой главе 130
Глава 2. Пространственное распределение транспортной инфраструктуры как основа развития предпринимательских структур региона 133
2.1. Место и роль транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики 133
2.2. Современные концепции интеграции транспортной инфраструктуры и предпринимательских структур региона 144
2.3. Концептуальные основы размещения транспортно-распределительных центров региона в соответствии с кластерным подходом 171
2.4. Разработка моделей организации распределения ТРЦ в регионе 187
Выводы по второй главе 210
Глава 3. Концептуальные основы развития иромышленно-транспортных кластерных комплексов в регионе 213
3.1. Методологические основы управления промышленно-транспортными кластерными комплексами региона 213
3.2. Место стратегии развития промышленно-транспортного кластерного комплекса в общей стратегии развития региона 232
3.3. Основные направления развития промышленно-транспортного кластерного комплекса региона в условиях модернизации экономики 247
Выводы по третьей главе 273
Глава 4. Развитие региональной экономической системы Республики Карелия на основе совершенствования транспортной инфраструктуры 275
4.1. Тенденции и динамика развития региональной экономической системы Республики Карелия 275
4.2. Формирование системы транспортно-распределительных центров на примере Республики Карелия 296
4.3. Эффективность функционирования промышленно-транспортного кластерного комплекса и его влияние на развитие экономики Республики Карелия 311
Выводы по четвертой главе 318
Глава 5. Методологические основы разработки и реализации региональных программ совершенствования транспортной инфраструктуры 320
5.1. Разработка региональных программ развития транспортной инфраструктуры в рамках промышленно-транспортного кластерного комплекса региона 320
5.2. Составляющие элементы предпринимательской сферы транспортных систем региона 332
5.3. Методика определения интегрального показателя конкурентоспособности автотранспортной предпринимательской структуры как основы формирования рейтинга адресной поддержки 349
Выводы по пятой главе 360
Заключение 362
Библиографический список 366
Приложения 387
- Особенности и тенденции развития региональной экономики в современных условиях хозяйствования
- Место и роль транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики
- Место стратегии развития промышленно-транспортного кластерного комплекса в общей стратегии развития региона
- Методика определения интегрального показателя конкурентоспособности автотранспортной предпринимательской структуры как основы формирования рейтинга адресной поддержки
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Важнейшей задачей
современного общественного развития является обеспечение устойчивого
экономического роста как основы формирования высокого качества жизни
населения. Её решение во многом определяется предпринимательской
активностью хозяйствующих субъектов, возможностями преодоления
сложностей и негативных внешних условий для реализации
предпринимательских инноваций. Для России характерной особенностью
выступает высокая степень как межрегиональной, так и
внутрирегиональной дифференциации социально-экономического
развития, в том числе проявляющаяся в неодинаковых условиях организации и ведения предпринимательской деятельности в региональной экономике, что определяет необходимость её преодоления. С 2005 года произошло кардинальное изменение парадигмы региональной политики федерального центра, связанное с переходом от концепции выравнивания к концепции полюсов, или «локомотивов» регионального роста, сущность которой состоит в выделении регионов-локомотивов роста, выступающих катализаторами роста эффективности региональной и национальной экономики. В рамках этой концепции разрабатывается и активно реализуется кластерный подход к развитию региональной экономики, связанный с необходимостью поиска наиболее рационального пространственного распределения предпринимательских структур.
Пространственное распределение системы предпринимательства, с одной стороны, определяется объективно существующими экономико-географическими особенностями региона, исторически сложившимися ареалами расселения и развития промышленности и транспортной инфраструктуры. С другой стороны, органы власти и управления (в первую очередь, региональные), устанавливая стратегические цели и задачи, связанные с поступательным развитием региональной экономики, с улучшением обеспечения жизнедеятельности граждан, оказывают активное влияние на развитие инфраструктуры бизнеса, формируя собственные возможности позиционирования своих территорий для пространственного распределения предпринимательских структур.
Высокая степень развития инфраструктуры в регионе, доступность стратегических ресурсов для основной хозяйственной деятельности предпринимательских структур компенсируют или снижают вероятность проявления негативных воздействий внешней среды, индуцируемых региональной экономикой.
Ключевым фактором, оказывающим влияние на пространственное распределение предпринимательских структур, на создание благоприятных условий для роста предпринимательской активности, выступает транспортная инфраструктура, оказывающая непосредственное влияние на уровень себестоимости продукции и надежность поставок, на
формирование устойчивых взаимосвязей между предприятиями региона. С позиций кластерного подхода именно транспортные системы обеспечивают связность региональных кластеров и целесообразность их формирования и развития.
Поэтому разработка методологии пространственного распределения региональной системы предпринимательства на основе развития транспортной инфраструктуры в современных условиях весьма актуальна, как для развития теории, так и для практических целей обеспечения экономического роста в регионе.
Актуальность исследования состоит в необходимости разработки и совершенствования методологических подходов и стратегических направлений пространственного распределения предпринимательских структур региона, обеспечивающего устойчивый экономический рост и создающего предпосылки модернизации региональной экономики.
Цель диссертационного исследования - разработка методологических основ рационального пространственного распределения предпринимательских структур региона на основе совершенствования транспортной инфраструктуры.
Задачи диссертационного исследования:
предложить классификационные признаки, определяющие привлекательность регионов для предпринимательства на основе систематизации современных подходов к классификации регионов РФ и осуществить типологию регионов;
- обосновать целесообразность использования положений кластерного
подхода как основы эффективного пространственного распределения
предпринимательских структур, обеспечивающего устойчивый рост
экономики региона;
- определить роль региональной транспортной инфраструктуры в
формировании зон предпринимательской активности и росте валового
регионального продукта;
- дать определение сущности промышленно-транспортного комплекса
(ПТК) региона с позиций кластерного подхода, разработать
методологические основы управления такими комплексами;
- определить синергетический эффект от взаимодействия кластеров промышленно-транспортного кластерного комплекса региона.
- разработать методологические основы формирования региональных
целевых программ развития транспортной инфраструктуры;
- разработать управленческую модель формирования региональной
сети транспортно-распределительных центров (ТРЦ) как перспективной
организационной формы развития региональной транспортной
инфраструктуры;
- определить эффект от создания сети ТРЦ для региональной
социально-экономической системы;
с позиций программно-целевого подхода сформулировать рекомендации по формированию системы региональных ТРЦ;
- доказать положительное влияние развития региональных кластеров,
обеспеченных деятельностью ТРЦ, на экономический рост в регионе;
- разработать рекомендации, направленные на совершенствование
пространственного распределения предпринимательских структур в
Республике Карелия в рамках кластерной политики, учитывающие
особенности транспортной инфраструктуры и возможности формирования
ТРЦ;
- предложить методику определения интегрального показателя
конкурентоспособности предпринимательской структуры, который можно
использовать в качестве инструмента получения рейтинга приоритетности
адресной поддержки предприятий регионального кластера со стороны
органов власти и управления субъекта РФ;
Объект исследования: пространственное распределение предпринимательских структур в системе региональной экономики.
Предмет исследования: процессы управления пространственным распределением предпринимательских структур в системе региональной экономики на основе развития транспортной инфраструктуры.
Исследование соответствует разделу 3 Паспорта специальностей ВАК «Региональная экономика» 3.2. «Пространственное распределение экономических ресурсов; теоретические, методические и прикладные аспекты размещения корпоративных структур, фирм малого и среднего бизнеса, экономических кластеров, предприятий общественного сектора, домохозяйств»; 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
Степень разработанности темы исследования. Проблемами пространственной экономики, поляризованного развития занимались такие отечественные и зарубежные учёные, как Б.Х. Алиев, М. Бадман, О.И. Бетин, О.Э. Бессонова, Ж. Будвиль, А. Вебер, В.И. Видяпина, А. Головков, А.И. Добрынин, А. Дубнов, П. Зиновьева, Л. Капустина, А. Крайнов, В.В. Кистанов, В. Кристаллер, Н.Н. Колосовский, Н. Ларина, X. Ласуэн, В. Лаунхардт, Р. Мельников, П.М. Нестеров, Р. Нижегородцев, Ф. Перру, П. Потье, В. Селиверстов, С. Суспицын, И. Тюнен и другие. Теория кластеров представлена в трудах А. Воронова, Р. Коха, В. Кутьина, С. Лодзинского, М. Портера, С. Соколенко, Д. Хаага и других учёных. Методологические основы функционирования региональной экономики, проблемы стратегического управления развития территорий подробно исследовались
Р.Н. Авербухом, Э.Р. Ахметдзяновой, A.M. Бабашкиной, Т.И. Безденежных, О.А. Бияковым, В.И. Бутовым, А.И. Гавриловым, А.Г. Гранбергом, М.А. Гусаковым, Ю. Ершовым, Д.П. Зеркиным, Н. Ибрагимовым, О.Л. Ким, СВ. Кузнецовым, О.Т. Лебедевым, Л. Мельниковой, Г.И Пашигоревой, В.Е. Рохчиным, А.А. Румянцевым, Л.Б. Сульповаром, В. Сусловым и другими учёными.
Отдельным направлениям решения проблемы организации и функционирования транспортного комплекса региона на основе использования кластерного подхода посвящены работы таких учёных, как Э.М. Браверман, В.М. Кутьин, С.Н. Ларин, С. Лозинский, А.А. Мигранян, А.А. Мироедов, Ю.В. Михеев, СИ. Соколенко, В.В. Циганов, Д.А. Ялов.
Несмотря на то, что проблемы пространственного распределения элементов региональной экономики достаточно широко представлены в современной экономической литературе, проблемам взаимосвязи пространственного распределения предпринимательских структур, рассматриваемых с позиций кластерного подхода с учётом влияния транспортной инфраструктуры, уделено недостаточно внимания.
Теоретико-методологической основой исследования являются результаты фундаментальных и прикладных исследований в области пространственной экономики; управления социально-экономическими системами и процессами их развития; фундаментальные положения экономической теории (институционализм, теории эволюционности и инновационности экономики), теории региональной экономики, а также законодательные и нормативные документы государственных органов РФ и её субъектов, законодательные акты в области управления развитием регионов.
Диссертационное исследование основано на применении диалектического, аналитического, исторического и логического методов изучения социально-экономических явлений и процессов, а также методов анализа и синтеза, индукции и дедукции. В работе были применены принципы системного подхода, структурно-функционального и сравнительного анализов, статистические методы (корреляционно-регрессионный анализ).
Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных Федеральной службы государственной статистики (Росстата) и её региональных органов; официальных статистических данных о предпринимательской активности в России и её регионах; аналитических документов Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства регионального развития, Министерства финансов Российской Федерации и других специализированных организаций; статистических сборников, ежегодников; материалов монографических исследований отечественных и зарубежных учёных, а также документов первичной отчётности
предприятий, данных, собранных и обработанных автором в ходе выполнения ряда НИР Министерства образования и науки Российской Федерации. В работе были использованы также материалы международных и отраслевых научно-практических конференций и информация из глобальной сети Интернет.
К защите предлагаются следующие научные положения, составляющие стратегическую идею диссертации:
эффективное пространственное распределение
предпринимательских структур предполагает обоснование признаков классификации регионов, основанных на базисных характеристиках предпринимательского климата с учётом ключевой роли транспортной инфраструктуры (устойчивости внешней среды; наличия ключевых потребителей; доступности ресурсной базы; уровня развития и особенностей пространственного распределения транспортной инфраструктуры), а также формирование типологии регионов исходя из данных признаков;
- концепция кластерного подхода к организации распределения
предпринимательских структур региона, основанная на эффективном
использовании ограниченного ресурса, наиболее полно соответствует
принципам обеспечения надёжности реализации предпринимательских
инноваций и устойчивого развития региональной экономики, развивая
теорию территориально-производственных комплексов в новых
экономических условиях;
формирование региональных кластеров основывается на совокупности взаимодействия предпринимательских структур и региональной транспортной инфраструктуры по ключевым товарно-материальным, транспортным, финансовым, информационным и иным потокам; межкластерное взаимодействие осуществляется в рамках промышленно-транспортного кластерного комплекса региона, развитие которого формирует синергетический эффект для региональной экономики;
- в региональной социально-экономической системе можно выделить
региональную систему предпринимательства как совокупность
взаимодействующих предприятий одной территории, которые, с одной
стороны, конкурируют за региональные ресурсы, с другой стороны,
выстраивают взаимовыгодные отношения с целью приобретения
дополнительных конкурентных преимуществ, формируя тем самым
кластерную структуру региональной экономики;
ключевым звеном, обеспечивающим связность кластеров региональной экономики, выступает транспортная инфраструктура, пространственное распределение которой определяет зоны роста предпринимательской активности, формируя предпосылки устойчивого
экономического роста в регионе, основанного на модернизации экономической системы;
- совершенствование транспортной инфраструктуры является одним
из приоритетных направлений региональной кластерной политики,
обеспечивающих синергетический эффект роста предпринимательской
активности в регионе и увеличивающих, тем самым, доходы региональных
бюджетов;
транспортно-распределительные центры (ТРЦ) являются важнейшими элементами региональной транспортной инфраструктуры; их количество, особенности их размещения и другие характеристики определяют характер взаимодействия промышленных и транспортных кластеров региона, формируя необходимую ресурсную базу и структуру хозяйственных связей, на основе которых строится пространственное распределение предпринимательских структур региона;
- концепция размещения региональных ТРЦ в рамках кластерного
подхода предполагает взаимодействие региональных органов власти и
управления, органов местного самоуправления и предпринимательских
структур на основе государственно-частного партнерства в области
формирования и пространственного распределения ТРЦ как точек роста
кластеризации;
- формирование и развитие региональных ТРЦ необходимо
рассматривать как составную часть региональных программ развития
транспортной инфраструктуры, учитывающих состояние и возможные
направления развития транспортного комплекса региона, собственные
возможности регионального бюджета и тенденции развития
предпринимательства;
формирование модели пространственного распределения региональных ТРЦ базируется на определении рационального количества ТРЦ, их пространственного распределения в регионе; моделировании распределения товарных и иных потоков между ТРЦ и региональными кластерами;
- адресность региональных программ развития транспортной
инфраструктуры, а также кластерной политики предлагается обеспечивать
за счёт формирования рейтингов приоритетности поддержки на основе
использования интегрального показателя конкурентоспособности
предпринимательской структуры.
Научная новизна исследования определяется следующими результатами теоретического и практического характера:
разработана классификация регионов, определяющая экономические зоны развития хозяйствующих субъектов на основе учёта: устойчивости внешней среды; наличия ключевых потребителей; доступности ресурсной базы; степени развитости транспортной инфраструктуры региона, и характеризующая возможности роста
предпринимательской активности в регионе как основы устойчивого регионального социально-экономического развития;
- обосновано применение кластерного подхода к организации
пространственного распределения региональных предпринимательских
структур, позволяющего обеспечить рост предпринимательской
активности в региональной экономике на основе сокращения
предпринимательских рисков в рамках интегрированных комплексов;
установлены ключевые место и роль транспортной инфраструктуры в развитии предпринимательской активности как основы экономического роста в регионе, которая интенсифицирует размещение предпринимательских структур и расширение их ответственности, а также обеспечивает связность региональных кластеров за счёт проявления синергетического эффекта и сокращения рисков, индуцируемых внешней средой региональной экономики;
дано определение региональной системы предпринимательства как совокупности предпринимательских структур различной организационно-правовой формы, имеющих определённую пространственную аллокацию, которые осуществляют свою деятельность на территории региона в рамках единого правового поля, конкурируют за региональные финансовые, материальные, человеческие ресурсы и участвуют в формировании валового регионального продукта, вступая во взаимодействие на взаимовыгодной основе; сила и направление таких взаимодействий определяет кластерную структуру региональной экономики;
определена сущность промышленно-транспортного кластерного комплекса (ПТК) региона как системы промышленных кластеров региона во взаимодействии с транспортным кластером того же региона, в рамках которого формируется эффект от межкластерных взаимодействий; разработаны методологические основы управления пространственным развитием ПТК региона;
предложены методологические основы разработки программы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры (РТИ), базирующейся на интеграции и рационализации транспортных потоков с учётом кластерной структуры региона, особенностей регионального транспортного комплекса, определяющие цели, задачи программы и комплексный эффект от ее реализации (с точки зрения развития региональных кластеров, в том числе транспортного, и решения социально-экономических задач);
разработана концепция формирования инфраструктуры транспортно-распределительных центров в регионе на основе реализации механизмов государственно-частного партнёрства, определяющая возможности взаимодействия партнёров в процессе создания ТРЦ и предполагающая установление оптимального количества и области размещения ТРЦ в регионе как ключевых звеньев, формирующих
предпосылки интенсивного развития предпринимательских структур и трансформации кластеров из потенциальных и латентных в сильные и устойчивые;
- доказана взаимосвязь развития транспортной инфраструктуры в
рамках кластерного подхода, деятельности предпринимательских структур
и потенциала экономического роста на примере Республики Карелия;
- выявлены кластеры Республики Карелия и дана их характеристика,
сформулированы рекомендации по развитию ТРЦ в данном регионе и
совершенствованию кластерной политики, базирующиеся на учёте
особенностей пространственного распределения предпринимательских
структур и транспортной инфраструктуры;
предложено использование интегральной оценки
конкурентоспособности предпринимательской структуры в качестве критерия включения организации в адресную программу поддержки (в рамках региональной программы развития транспортной инфраструктуры), а также определения привлекательности для включения в региональный кластер, что позволит повысить эффективность расходования средств регионального бюджета.
- предложены методические основы формирования рейтинга
конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур
региона, расчёт которого для предприятий региональной системы
предпринимательства позволяет сформировать приоритеты адресной
поддержки, как для промышленных, так и для транспортных кластеров, а
также может служить критерием отбора предприятий для включения в
региональные программы развития транспортной инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в расширении и уточнении понятийного аппарата, развитии теоретической базы пространственной экономики с позиций обеспечения устойчивого регионального экономического роста на основе совершенствования транспортной инфраструктуры.
Практическая значимость результатов проведённых исследований состоит в возможности использования разработанных предложений:
органами власти субъектов Российской Федерации при формировании программ социально-экономического развития, а также поддержки предпринимательской деятельности;
- в учебном процессе для студентов экономических специальностей
вузов в курсах «Региональная экономика», «Государственное и
муниципальное управление», «Региональная экономическая политика».
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в монографиях и научных статьях автора, а также обсуждались на международных, всероссийских и межвузовских научно-практических
конференциях. Разработанные в диссертации положения и рекомендации используются в практической деятельности региональными органами власти и управления Республики Карелия, а также в учебном процессе высших учебных заведений.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 44 публикациях общим объёмом 49,1 п.л. (лично автора - 46,9 п.л.), в том числе 3 монографии, 13 статей в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, приложений. Список литературы включает 241 наименование.
Особенности и тенденции развития региональной экономики в современных условиях хозяйствования
Региональная экономика в современных условиях складывается под воздействием как федерального центра, так и органов государственной власти и управления, отражая при этом специфику географического, экономического положения, состояния социальных, финансовых ресурсов и т.д. При этом от стратегии федерального центра, тенденций в экономике страны в целом, во многом зависят и перспективы экономического роста региона64. Таким образом, региональная политика отдельных субъектов федерации должна согласовываться с основной концептуальной политикой, проводимой на федеральном уровне и отвечать стратегическим задачам развития регионов (рис. 1.1).
Перед тем, как перейти непосредственно к рассмотрению механизма формирования региональной политики, следует определиться с кругом понятий, характеризующий данный процесс. В данной работе будут рассматриваться следующие понятия, которые и по сегодняшний день не получили однозначного толкования в науке и экономической практике: регион, экономический район; стратегия регионального развития; региональная политика.
В современной научной литературе достаточно часто анализируются два подхода к определению понятия «регион». Причём наиболее часто рассматриваются два понятия «регион» и «район», которые рассматриваются как тождественные. Так, например, некоторые специалисты подразумевают под термином «регион» определённую часть народнохозяйственного комплекса страны, отличающуюся природно-климатическими, географическими признаками и природно-ресурсной специализацией. Эти территории представляют собой достаточно замкнутые административно-территориальные образования в производственном, техническом, технологическом, экономическом отношениях. Другие исследователи понимают под термином «регион» административно-территориальную единицу деления государства: республика, край, городское поселение. 5
В зарубежной научной литературе встречаются иные методологические подходы к определению понятия «регион». Принимая во внимание «размытость» границ при определении терминов - «регион», «территория», «район», американские учёные-регионалисты П. Джеймс и Дж. Мартин в своём фундаментальном труде «Все возможные миры»66 отмечают, что «... как правило, под термином «регион» понимается целостный участок территории, который выделяется определённой неоднородностью в своей основе, но не обладает ярко выраженными границами. Этот термин используется также для обозначения довольно крупных территорий, образующих главные подразделения континентов. Но в профессиональном языке географов, используемом здесь, слово «регион» или «район» применяется по отношению к административным образованиям разной площади, которые характеризуются определённой однородностью, включающей в себя специфические особенности и служащей базисом для выделения этих территорий».
В трудах зарубежных и отечественных авторов встречаются различные взгляды на толкование термина «район». По мнению американского учёного А. Грае наиболее обоснованным представляется следующий подход. «... Так, нам важно и мы можем определить государство, которое имеет организацию, границы, название, записанную историю. Но что такое район? Это не политическая и не административная единица. Это территория, отличающаяся достаточно характерными признаками для того, чтобы отделить ее от соседей» 7.
Современные зарубежные авторы достаточно часто обращаются к проблеме организации и распределения полномочий управления между центральной властью и властями административно-территориальных подразделений - районов. Например, по мнению В. Джонса (Чикагский университет) «район представляет собой территорию внутри которой имеется однородность в одном или нескольких отношениях»68. К. Вуфтер (Университет северной Каролины) определяет «район» как «... непрерывную территорию в рамках которой имеет место сочетание природных и экономических факторов, создающих однородность экономической и социальной структуры»69. Представляет интерес точка зрения Р. Харсхорна (Университет в Миннесоте), по мнению которого «район - это непрерывная территория, внутри которой есть в некоторой степени однородность в общем, природном и культурном ландшафте».70 Заслуживает внимания позиция Чикагского профессора Р. Плата, отметившего, что «район» - есть территория, которая сформировалась на основе общей однородности характера земли и общей однородности ее использования».71
Обобщая представленные выше мнения, Комитет по развитию территорий (экономическому районированию) Конгресса США подвёл собственное суждение к толкованию термина «район» как «территории, под которой следует понимать административную единицу, характеризуемую однородностью в одном или нескольких отношениях (аспектах)».
Известные российские учёные-регионалисты, занимавшиеся анализом формирования производительных сил в экономических районах США (М. Половицкая73, Л. Смирнягин74) в своих трудах неоднократно резюмировали, что при формировании экономических районов США сами американцы принимали во внимание различия природно-климатических, географических условий, особенности расселения жителей в разные этапы исторического развития США, на социально-экономические различия, традиционные особенности и т.п.
На протяжении XX столетия принципиально менялись взгляды зарубежных научных школ и отдельных исследователей на формирование и развитие регионального процесса. Проблемы развития регионов - как отмечал Э. Куклински - длительный период времени «... формировались с позиции материального подхода». По мнению автора, именно материальный подход лежал в основе регионального развития. Иными словами, создание новых основных фондов для сферы материального производства, производственной и иной инфраструктуры являлось наиважнейшим вкладом в региональное развитие. К настоящему времени сложился и стал более значимым подход, направленный на формирование нематериальной сферы - экономики знаний, инноваций. Концепция развития регионов, ориентированная на инновационное развитие и инновационные отрасли, преобладает сегодня в большинстве постиндустриальных стран и стран, ориентированных на информационное общество».
Кроме того, по мнению автора, регионы следует рассматривать как составные элементы пространственной системы экономики, в которой преобладают конкурентные силы. «Регионы, которые обладают более высокой конкурентоспособности, способны привлечь весомую долю отечественного и зарубежного рынка... Регионы следует рассматривать как острова инноваций и духа предпринимательства в более широком контексте пространственной сети» .
Отдельно примем во внимание, что научный интерес к пространственной экономике, региональным экономическим системам, регионоведению, социально-экономическому районированию проявляли и другие зарубежные специалисты. Проблема формирования и развития производительных сил территорий продолжает оставаться актуальной Канады, Франции, Германии, Австрии, Англии, КНР. Идеи региональной экономики преобладали в Европе в последние десятилетия. Так, в 1996 г. (04.12.1996) около 290 европейских регионов с различным политическим, социально-экономическим и административным устройством, на которых проживает около 395 млн. чел., приняли Соглашение о регионализации Европы. Главной причиной такого решения стала необходимость реализации институциональных основ региональной интеграции, что особенно актуально для стран Евросоюза (ныне Еврозоны).
Место и роль транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики
Согласно сложившимся представлениям, транспортная инфраструктура региона является связующим звеном в региональных процессах производства, распределения, обмена и потребления 145J146)147J148J упорядочивая материальные потоки и влияя на значительную часть затрат на производство и реализацию, обеспечивая, тем самым, устойчивый рост региональной экономики.
Современное состояние транспортной инфраструктуры в большинстве регионов не позволяет обеспечить снижение удельных трансакционных и транспортных издержек предпринимательских структур и активизировать кластеризацию региональной экономики. Поэтому актуальной задачей является поиск механизмов совершенствования транспортной инфраструктуры.
Осуществление предпринимательской деятельности возможно в определенной среде. «Предпринимательская среда - общественная экономическая ситуация, включающая в себя степень экономической свободы, наличие (или возможность появления) предпринимательского корпуса, доминирование рыночного типа экономических связей, возможность формирования предпринимательского капитала и использование необходимых , в том числе и транспортных ресурсов»149.
Региональная транспортная система - совокупность субъектов рынка транспортных услуг, объединенных в цепях и каналах и взаимосвязанных в едином процессе управления материальными, информационными, финансовыми, сервисными и другими потоками, создаваемыми или перемещаемыми на территории региона с целью оптимальной и рациональной организации их движения в транспортном комплексе с минимальными издержками и максимальным полезным эффектом для всех участников системы и владельцев материальных потоков при соблюдении требуемого уровня сервиса.150
Формирование предпринимательской среды - процесс длительный, сопровождается созданием адекватной инфраструктуры. Под инфраструктурой понимается комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур (составляющих), обеспечивающих основу для решения задачи развития предпринимательских структур. ш.
Целью формирования инфраструктуры поддержки и развития предпринимательства, в частности, является создание благоприятных условий для его развития путем обеспечения комплексной и адресной поддержки малых предприятий в различных направлениях: информационном, консультативном, обучающем, прогнозно-аналитическом, научно-техническом, технологическом, финансовом, имущественном, в оказании предпринимателям широкого спектра деловых услуг.
Инфраструктура включает в себя систему специализированных институтов, помогающих в разработке и реализации государственной политики в сфере предпринимательства, которые создаются и действуют при государственном участии либо по инициативе самих предпринимательских кругов. Эти институты, осуществляющие необходимые и доступные для предпринимательства услуги, образуют основные элементы инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура - часть инженерной инфраструктуры, включающая комплекс транспортных коммуникаций и устройств, обеспечивающих грузо- и пассажироперевозки на территориях систем расселения152.
Региональная транспортная инфраструктура является элементом инфраструктуры рынка, объединяет сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивая ускоренный оборот материальных, финансовых и информационных потоков в региональной экономике. Она формирует пространственную сетевую структуру, все элементы которой связаны между собой на уровне региона и за его пределами. Узлами этих сетей являются транспортные предприятия и организации.153
В современной научной литературе транспортную инфраструктуру принято рассматривать как сложные объекты городской инфраструктуры и инженерных сооружений, которые включают в себя широкий комплекс составляющих объектов (коммуникации, оборудование и сооружения систем навигации, аварийно-спасательные службы и др.).154
Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития базовых отраслей производства155 и обеспечивать максимально эффективное использование транспортных коммуникаций для целей развития предпринимательских структур.
Отсутствие адекватных методических подходов к формированию и развитию региональной транспортной инфраструктуры, учитывающих сложившуюся экономическую ситуацию, территориальные различия, возможности, конкретных условий и обстоятельств ее функционирования, является препятствием для расширенного воспроизводства региональной экономики и устойчивости экономического роста регионов и национальной экономики в целом.
Состояние региональной транспортной инфраструктуры и применяемые технологии не позволяют им обеспечить снижение удельных транзакционных и транспортных издержек и повысить инвестиционную привлекательность условиях рыночной экономики.
В современных условиях транспортной инфраструктуре необходимо опережающее развитие по сравнению с другими отраслями экономики, адекватное общим социально-экономическим требованиям и позволяющее снять транспортные ограничения в производстве, сфере обращения и социальной сфере.
Рассмотрим соотношение между так называемыми «жесткими» и «мягкими» элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. К «мягким» элементам региональной транспортной инфраструктуры относятся ценности, разделяемые людьми, и нормы, распространенные в обществе; культура, включающая в себя доверие, здравый смысл, ментальные шаблоны и пр. К ним также относятся стандарты, условия технического регулирования, нормы (экологические, санитарные, пожарные и др.), системы государственного регулирования и регламентирования транспортных услуг (налоги, тарифы, экологический и санитарный контроль), принципы и практика саморегулируемых организаций (ассоциаций, перевозчиков, транспортных провайдеров и пр.).156
К «жестким» элементам транспортной инфраструктуры относятся навигационные и транспортные службы, дороги, мосты, порты, каналы, терминалы, складские комплексы, а также коммуникационные и информационные системы (системы связи, телекоммуникаций, информационные сети, справочные системы).
В современной экономической литературе и в практике государственного управления «мягкие» элементы инфраструктуры упоминаются относительно редко. Тем не менее, эти элементы инфраструктуры не в меньшей, а иногда даже в большей степени определяют функционирование и развитие экономики стран и регионов в целом и транспортной инфраструктуры в частности. Прежде всего, это относится к таким элементам инфраструктуры, как организационная культура и доверие, которые проявляются в процессе взаимодействия субъектов рынка.
Место стратегии развития промышленно-транспортного кластерного комплекса в общей стратегии развития региона
Развитие промышленно-транспортных кластерных комплексов не может носить текущий, одномоментный характер, а должно лежать в основе перспективного, долгосрочного развития региона. Поэтому для целей дальнейшего исследования необходимо использовать стратегический инструментарий исследования, а именно рассмотреть, каким образом формируется стратегия развития ПТК, каким образом она согласуется со стратегией развития региона в целом, какие факторы лежат в ее основе и т.п. При этом стратегия должна носить долгосрочный характер, поскольку в экономике регионов необходим ряд этапов: 1) завершение переходного периода; 2) осуществление крупных программ, способных привести к качественным изменениям в сферах производства, транспорта, расселения, образования и здравоохранения, природопользования и экологии; 3) выход регионов на траекторию устойчивого развития.
Задачами первого этапа являются ускоренное преодоление последствий экономического кризиса в регионах, завершение в них основных институциональных преобразований, максимальное использование благоприятных факторов регионального развития. Наряду с этим специальной задачей стратегии является преодоление тенденций дивергенции (усиления неоднородности) и дезинтеграции (ослабления связанности) экономического пространства. Очевидно, что продолжение движения по траектории «дивергенция - дезинтеграция» имеет своим пределом распад целостной экономики и единого государства. Поэтому до завершения переходного периода необходимо осуществить разворот в направлении «конвергенция-интеграция». Необходимость укрепления экономической целостности регионов сохранится как одна из главных целей стратегии на весь период ее осуществления.
Естественно, что стратегия экономического развития регионов меняется в зависимости от социально-экономической и политической ориентации государства на конкретном этапе развития, складывающихся взаимоотношений федерального центра с субъектами Федерации, внешнеэкономической ситуации, т.е. от системы условий и факторов, влияющих на целевые установки развитая общества в рамках единого государства.
Стратегия регионального развития государства неоднородна по отношению к регионам, его формирующим.205 Это обусловлено существенными различиями регионов в области обеспеченности ресурсами, структуры хозяйства, достигнутого уровня развития различных сфер экономики, условий вхождения в рыночную экономику, темпов трансформации форм собственности и т.д. Поэтому стратегия регионального развития государства, формируя и генерализируя, с одной стороны, основные цели и задачи своего развития на конкретный временной этап, с другой стороны, является основой для разработки в своем составе сбалансированных между собой стратегий экономического развития регионов.
Управление развитием региона может осуществляться с помощью широкого спектра конкретных действий, посредством которых местная администрация стимулирует развитие экономики региона, создает новые рабочие места, увеличивает налоговую базу, расширяет возможности для тех видов экономической активности, в которых заинтересовано местное сообщество. Важное значение имеет выявление факторов экономического развития регионов.
Развитие любого региона России в значительной мере зависит от создания в данном регионе условий для привлечения финансовых ресурсов экономических агентов (партнеров, инвесторов, покупателей продукции)206. Создание благоприятных условий для деятельности экономических партнеров в настоящее время — один из факторов развития региона в целом.
В целом региональная администрация в своей деятельности, направленной на социально-экономическое развитие региона, сегодня широко использует новые управленческие технологии:
инструменты региональной промышленной политики, включающие в себя и широкий спектр методов привлечения инвестиций в регион;
методы стратегического планирования развития региона;
приемы регионального маркетинга и методы «продвижения» регионов и городов.
Новые управленческие технологии развития регионов требуют постоянного обновления знаний и постоянной трансформации персонала администраций. Для реализации новых управленческих технологий необходимы постоянные вложения в человеческий капитал регионов и городов. Целесообразно при формировании и развитии дееспособной команды администрации непрерывно повышать ее квалификацию, используя инновационные семинары и стажировки.207 Повсеместно следует использовать приемы так называемого бенчмаркинга, т.е. целенаправленного применения передового опыта других регионов и городов.
Таким образом:
экономическое благосостояние российских регионов определяется не только наличием источников конкурентных преимуществ (географическое положение, наличие природных ископаемых и др.), но и качеством управления их развитием;
в управлении развитием региона целесообразно использовать современные методы регионального менеджмента - стратегическое планирование, основой которого является развитие конкурентных преимуществ региона;
основным фактором успеха в управлении региональным развитием становится уровень квалификации кадров региональной администрации и рациональное использование интеллектуального потенциала консультантов по региональному развитию.
Таким образом, можно сказать, что одним из залогов эффективного развития региона является разработка стратегии его развития.
Построение стратегии развития региона представляет собой процесс, характеризующийся иерархичностью целей и структуры. В общем виде процесс построения стратегии развития региона можно представить в виде схемы (рис. 3.2.).
Стратегия экономического развития регионов рассматривается как система мероприятий, направленных на реализацию долгосрочных задач социально-экономического развития государства с учетом рационального вклада регионов в решение этих задач, определяемого реальными предпосылками и ограничениями их развития.
Методика определения интегрального показателя конкурентоспособности автотранспортной предпринимательской структуры как основы формирования рейтинга адресной поддержки
Для целей интегральной оценки конкурентоспособности приведём ряд определений.
Конкурентоспособность — свойство АТПС, характеризующееся её способностью в целях получения дохода удовлетворять потребности своих клиентов в качественной автотранспортной услуге и исполнении своих обязательств за причинённый в результате несохранной перевозки ущерб, по сравнению с другими АТПС стратегической конкурентной группы.
Обеспечение конкурентоспособности — это часть стратегического управления АТПС, которая представляет собой совокупность мер и решений, активно препятствующих снижению уровня КС АТПС в случаях наступления неприемлемых рисковых событий, и тем самым способствующих поддержанию необходимого (запланированного) уровня доходности АТПС.
Управление риском — процесс принятия и выполнения управленческих решений, обусловленных балансом интересов АТПС и её клиентов, и которые минимизируют неблагоприятное влияние рискового события и его последствий на КС АТПС и её доходность.
Решение этой задачи будет способствовать созданию факторов конкурентных преимуществ АТПС в случаях, когда значения показателей КС конкурентов в стратегической конкурентной группе снижаются при аналогичных обстоятельствах.
Баланс интересов - гармония в экономической зависимости партнёров по сделке от качества её исполнения и результата, обусловленная совпадением целей сторон соглашения или независящими от них обстоятельствами в процессе их взаимодействии в рамках соглашения, и способствующая их более тесному сотрудничеству.
Рост устойчивости отдельного предприятия на основе роста конкурентных преимуществ и снижения рисков повышает устойчивость взаимосвязей между предприятиями, а значит, связность региональных кластеров.
Анализ, который может быть произведен на основе достоверной оценки конкурентоспособности АТПС, определяет набор активных участников рынка, деятельность которых может быть направлена на выполнение задач регионального значения по обслуживанию кластеров региона. С другой стороны, в ходе анализа может быть получена информация, доказывающая наличие проблем развития автотранспортного сервиса в регионах с высокой концентрацией строго ограниченного ресурса, на котором будет строиться потенциальный кластер. Таким образом, мы сможем усилить конкретизацию, повысить адресность государственного регулирования и поддержки АТПС региона Карелия.
Автотранспортная услуга (АТУ) - это результат деятельности исполнителя автотранспортной услуги по удовлетворению потребностей грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р 51006-96).
В настоящей работе под автотранспортной услугой (АТУ) понимается результат деятельности АТПС по удовлетворению потребностей грузовладельцев в получении услуг по перевозке груза, дополнительных сопутствующих услуг, а также по предоставлению гарантий качества выполнения услуги и компенсации ущерба в результате несохранной перевозки по вине сотрудников АТПС.
АТУ состоит из услуги по перевозке груза, включающую подачу подвижного состава под погрузку и непосредственно перевозку из места отправления в место назначения, указанное грузоотправителем в товарно-транспортных документах, и набора дополнительных сопутствующих услуг, который может включать предоставление по запросу клиента информации о транспортном средстве с перевозимым грузом, организация страхования груза, погрузо-разгрузочные работы, организация сопровождения груза сотрудниками охранных предприятий, текущий ремонт подвижного состава при наличии в штате мастеров-ремонтников и др.
Методики оценки конкурентоспособности хозяйствующих субъектов строятся на анализе качественных и количественных показатели деятельности предприятий. В анализе могут участвовать как факторы, определяющие конкурентоспособность предприятия, так и конкретные конкурентные преимущества экономически активных субъектов современного рынка, характеризующими достигнутые вершины предприятий по сравнению с другими участниками конкурентной борьбы.
Методика должна отвечать следующим требованиям:
-учёт как внутренних возможностей и потенциала АТПС, так и потребительских представлений и предпочтений;
- доступность получения информации для расчёта показателей;
- необходимая точность используемой информации;
-инвариантность информации (используемая информация не меняется при любых возможных значениях неизвестных параметров);
-информационная корректность (соответствие структуры методики структуре и точности используемой входной и выходной информации);
- временная сопоставимость используемых показателей;
-учёт в системе показателей возможности исполнения обязательств перед клиентами;
- прогностический характер показателей;
- сопоставимость получаемых показателей с показателями конкурентов;
- доступность и относительная простота математического аппарата, позволяющие его использование предприятиями малого бизнеса.
В нашем исследовании мы прогнозируем состав предприятий, которые буду формировать костяк обеспечения транспортной инфраструктуры региона, таким образом, правильнее говорить не о конкурентных преимуществах, а о факторах конкурентоспособности, которые важны для некоторого процесса, в нашем случае для развития инноваций в транспортной инфраструктуре республики Карелия.
Современные исследователи распределяют факторы конкурентоспособности по разным группам.
Наиболее распространенное распределение факторов раскрывает особенности конкурентной борьбы предприятий по направлениям деятельности. Такой подход позволяет определить слабые места в текущей и плановой деятельности предприятий, позволяет внести оперативные корректировки в текущем времени.
Другим подходом к анализу конкурентоспособности, является анализ и оценка результатов деятельности предприятий, такой подход характерен для маркетинговых исследований продуктовых рынков и отдельных рынков услуг с явными характеристиками, поддающимися измерению
Для нашего исследования, раскрывающего новые пути развития транспортной инфраструктуры, важны прогрессивные факторы, позволяющие проводить оценку внутренних возможностей наряду с анализом и оценкой деятельности предприятия под воздействием агрессивной рыночной среды.
Методика оценки конкурентоспособности автотранспортной предпринимательской структуры строится на основе анализа и оценки деятельности предприятий по направлениям исследования рациональных и приобретенных факторов конкурентоспособности.
К рациональным факторам конкурентоспособности мы относим: факторы конкурентоспособности определяющие свойства автотранспортной услуги и факторы, определяющие бренд автотранспортной предпринимательской структуры (АТПС).
