Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические положения программно-целевого подхода и принципы его использования для развития дорожной инфраструктуры региона 9
1.1 Анализ отечественного и зарубежного опыта программно-целевого планирования в региональной экономике 9
1.2 Программно-целевой подход как инструмент управления развитием дорожной инфраструктуры региона 25
1.3. Взаимосвязь социально-экономического развития региона и состояния дорожной инфраструктуры 28
1.3.1 Состояние дорожной инфраструктуры регионов 28
1.3.2 Состояние дорожной инфраструктуры Архангельской области 42
1.3.3 Взаимосвязь социально-экономического развития региона и состояния дорожной инфраструктуры 47
Выводы по главе 53
ГЛАВА 2. Применение программно-целевого подхода к задачам управления развитием дорожной инфраструктуры региона 56
2.1 Планирование развития дорожной инфраструктуры региона 56
2.2 Оценка эффективности результатов выполнения региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры 62
2.3. Определение основных недостатков процессов разработки и реализации региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры 73
Выводы по главе 83
ГЛАВА 3 . Разработка методических рекомендаций по формированию системы управления развитием дорожной инфраструктуры на основе программно-целевого подхода 85
3.1 Разработка системы управления развитием дорожной инфраструктуры региона на основе планирования расходов на весь период жизненного цикла объектов в рамках программно-целевого подхода 85
3.2 Обоснование структуры расходов на развитие дорожной сети региона программно-целевым методом 107
3.3 Оценка эффективности региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры с помощью системы индикаторов 118
Выводы по главе 129
Заключение 131
Список использованной литературы 133
- Программно-целевой подход как инструмент управления развитием дорожной инфраструктуры региона
- Состояние дорожной инфраструктуры Архангельской области
- Оценка эффективности результатов выполнения региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры
- Обоснование структуры расходов на развитие дорожной сети региона программно-целевым методом
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Дорожная инфраструктура является катализатором развития многих отраслей народного хозяйства регионов. Состояние дорожно-мостовой сети во многом определяет степень развития отраслей промышленного производства и сферы услуг.
Однако в условиях недостаточного финансирования ремонтно-восстановительных работ состояние объектов дорожной инфраструктуры регионов постепенно ухудшается. Это приводит к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, росту себестоимости перевозок пассажиров и грузов, промышленной и сельскохозяйственной продукции, снижению уровня мобильности населения.
В этих условиях важную роль приобретает повышение обоснованности использования средств региональных бюджетов. Одним из способов решения этой задачи является создание адекватных механизмов управления развитием дорожной инфраструктуры на основе программно-целевого подхода и разработки целевых программ.
Целевой программой принято называть «увязанный по ресурсам, исполнителям и срокам осуществления комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных, социально-экономических, организационно-хозяйственных и других мероприятий, обеспечивающих эффективное решение задач в области государственного, экономического, экологического, социального и культурного развития Российской Федерации»'.
Целевые программы, увязывая между собой основные цели развития дорожной инфраструктуры в регионе с имеющимися ресурсами, являются мощным инструментом планирования. Наряду с постоянным совершенствованием методической базы программно-целевого подхода, ряд
1 Постановление Правительства Российской Федерации «О порядке разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация» от 26 июля 1995 г.
вопросов применения разработанных методик остается неспецифицированым к потребностям дорожной инфраструктуры. Например, слабо изучен вопрос научного обоснования приоритетных направлений финансирования дорожных объектов, не разработаны прикладные методики оценки эффективности программ развития дорожной инфраструктуры региона, отсутствуют необходимые практическим работникам методические рекомендации и т.д. Таким образом, тема диссертационного исследования является актуальной в научном и прикладном отношении.
Разработанность темы исследования. Важнейшие проблемы региональной экономики и принципы программно-целевого управления социально-экономическим развитием региона рассматриваются в работах А.Г. Аганбегяна, В.Ю. Будавея, П.И. Бурака, М.Я. Гохберга, А.Г. Гранберга, B.C. Дадаяна, В.Г. Игнатова, Д.М. Казакевича, А.Н Кирилловой, А.Р. Лейбкинда, В.Н. Лексина, М.Б. Мазановой, Р.Г. Маниловского, П.А. Минакира, Н.Н. Некрасова, B.C. Немчинова, В.В. Новожилова, А.С. Новоселова, Г.С. Поспелова, Р.Ж. Сираждинова, Л.С. Пекарского, Ю.А. Петрова, Б.А. Райзберга, В.Г. Ростанца, И.М. Рукиной, В.Л. Тамбовцева, Н.П. Федоренко, Т.С. Хачатурова, Е.Г. Чистякова, А.Н. Швецова, Р.И. Шнипера, Б.М. Штульберга, В.А. Шульги.
Результаты экономических исследований в области развития транспортной инфраструктуры регионов отражены в публикациях B.C. Бильчака, В.Н. Бугроменко, Л.И. Василевского, В.Г. Галабурды, Г.Д. Дубелира, В.В. Ивченко, И.В. Кочетова, А.И. Кузнецовой, В.Н. Лившица, И.В. Найденова, И.В. Никольского, С.А. Панова, Ф. Перроу, Э.И. Позамантира, П. Потье, М.П. Улицкого, Ф.А. Хейта, В.И. Шестерикова. Однако в них недостаточно внимания уделяется обоснованию расходов на развитие дорожной инфраструктуры региона на основе программно-целевого подхода.
Область диссертационного исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности ВАК 08.00.05 - «Региональная экономика»:
3.15. Инструменты разработки перспектив развития пространственных социально-экономических систем. Прогнозирование, форсайт, индикативное планирование, программы, бюджетное планирование, ориентированное на результат, целевые программы, стратегические планы; 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
Объектом исследования является дорожная инфраструктура регионов, а также региональные целевые программы ее развития.
Предметом исследования являются организационные и экономические механизмы, используемые при разработке и реализации региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры.
Целью диссертационной работы является теоретическое обоснование и развитие методических подходов к управлению процессами разработки и реализации региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры.
Для достижения поставленной цели в диссертации сформулированы следующие задачи:
проанализировать взаимосвязь состояния дорожной инфраструктуры и социально-экономического развития регионов;
определить основные недостатки процессов разработки и реализации региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры и разработать рекомендации по их устранению;
- предложить модель программно-целевого управления процессами
развития дорожной инфраструктуры региона, базирующуюся на
функциональной схеме взаимодействия участников выполнения целевой
программы;
- разработать рекомендации по созданию системы управления развитием
дорожной инфраструктуры региона, базирующейся на планирования
расходов на период жизненного цикла объектов;
разработать адекватный современным реалиям метод определения основных направлений финансирования дорожной инфраструктуры региона, встраиваемый в процедуры программно-целевого подхода;
обосновать состав индикаторов, позволяющий комплексно оценивать эффективность выполнения региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры.
Теоретической и методологической основой исследования являются положения научных теорий и концепций региональной экономики и развития дорожной инфраструктуры. В ходе исследования были использованы методы системного, сравнительного и функционального анализа, экспертных оценок, математической статистики, а также нормативные правовые и законодательные акты Российской Федерации и ее субъектов по проблемам развития дорожной инфраструктуры и оценке эффективности инвестиционных проектов.
Информационной базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики, глобальной сети Интернет, в том числе с официальных сайтов администраций, министерств и ведомств субъектов РФ, регионального законодательства, Росавтодора, Информавтодора, Дорожного агентства «Архангельскавтодор» и Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Москвы.
Научная новизна исследования состоит в разработке методических рекомендаций по управлению развитием дорожной инфраструктуры региона, базирующихся на принципах программно-целевого подхода и обеспечивающих повышение обоснованности принимаемых решений, а также увязку ресурсов с основными целями развития отрасли.
Элементами научной новизны обладают следующие результаты диссертационного исследования:
- определены основные недостатки процессов разработки и реализации
региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры
методами PART и SWOT-анализа и разработаны рекомендации по их
устранению;
- предложена модель программно-целевого управления развитием
дорожной инфраструктурой региона, включающая функции участников и
схему их взаимодействия в процессах разработки и реализации целевых
программ;
разработаны организационно-методические рекомендации по созданию системы управления развитием дорожной инфраструктуры региона, в основу которой положен принцип планирования расходов на период всего жизненного цикла дорожных объектов, что позволяет повысить качество и эффективность принимаемых решений;
разработан в рамках программно-целевого подхода метод обоснования структуры расходов, необходимых на модернизацию дорожной инфраструктуры региона, учитывающий приоритеты развития отрасли и экономические показатели эффективности инвестиционных проектов (срок окупаемости, индекс доходности, чистый дисконтированный доход и др.);
- предложен метод оценки эффективности результатов выполнения
региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры,
использующий систему целевых индикаторов, которая включает
транспортный и внетранспортный эффект, изменение себестоимости
выполнения работ и другие показатели;
Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования предложенных в диссертации теоретических положений и методических подходов при разработке, реализации и оценке эффективности региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры.
Некоторые методические результаты исследования могут быть использованы при подготовке лекционных курсов по методике обоснования инвестиционных проектов развития дорожной инфраструктуры региона.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования докладывались автором и обсуждались на научно-практических конференциях и семинарах, в том числе на X международной конференции молодых ученых «Региональная наука» (г. Москва, СОПС, 30 октября 2009 г.); Всероссийской научной конференции «Актуальные вопросы современной науки и образования» (г. Красноярск, 1 декабря 2009 г.), I Всероссийской интернет-конференции «Современная российская экономика: проблемы и перспективы развития» (г. Ярославль, 22 января 2010 г.).
Отдельные положения диссертационного исследования были использованы ГУП «Научно-исследовательский институт информационных технологий» в работе над проектом «Совершенствование и развитие "Системы управления содержанием мостовых сооружений города Москвы"».
Публикации. Результаты исследования отражены в 6 публикациях общим объемом 2,7 п.л. (в том числе автора - 2,3 п.л.), из которых 2 - в журналах, входящих в перечень изданий, рекомендованных ВАК РФ (объемом 0,8 п.л.).
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованной литературы, 6 приложений, 24 таблиц, 18 рисунков.
Структура работы
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические положения программно-целевого подхода и принципы его использования для развития дорожной инфраструктуры региона
-
Анализ отечественного и зарубежного опыта программно-целевого планирования в региональной экономике
-
Программно-целевой подход как инструмент управления развитием дорожной инфраструктуры региона
1.3. Взаимосвязь социально-экономического развития региона и состояния дорожной инфраструктуры
Выводы по главе
ГЛАВА 2. Применение программно-целевого подхода к задачам управления развитием дорожной инфраструктуры региона
2.1 Планирование развития дорожной инфраструктуры региона
2.2 Оценка эффективности результатов выполнения региональных целевых
программ развития дорожной инфраструктуры
2.3. Определение основных недостатков процессов разработки и реализации региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры
Выводы по главе
ГЛАВА 3. Разработка методических рекомендаций по формированию системы управления развитием дорожной инфраструктуры на основе программно-целевого подхода
3.1 Разработка системы управления развитием дорожной инфраструктуры региона
на основе планирования расходов на весь период жизненного цикла объектов в рамках
программно-целевого подхода
3.2 Обоснование структуры расходов на развитие дорожной сети региона
программно-целевым методом
3.3 Оценка эффективности региональных целевых программ развития дорожной
инфраструктуры с помощью системы индикаторов
Выводы по главе
Заключение
Список использованной литературы
Приложения
Программно-целевой подход как инструмент управления развитием дорожной инфраструктуры региона
В настоящее время на различных уровнях управления (федеральном, региональном и муниципальном) разрабатывается большое количество отраслевых и комплексных целевых программ, охватывающих все сферы народного хозяйства.
Под программой понимается деятельность или совокупность видов деятельности, направленных на достижение поставленных целей. Они являются отличительной чертой постиндустриального общества и применяются для решения наиболее сложных проблем путем выполнения нескольких взаимосвязанных проектов [11].
Программно-целевое планирование — один из методов управления, в основе которого лежит ориентация деятельности на достижение поставленных целей. Оно построено по логической схеме «цели - пути -способы - средства». Сначала определяются цели, которые должны быть достигнуты, затем намечаются пути их реализации и, наконец, — более детализированные способы и средства. Таким образом, особенностью данного метода является не только прогнозирование будущих состояний системы, но и составление конкретной программы достижения желаемых результатов.
Более полное определение дано в монографии В.Л. Тамбовцева и А.А. Тихомирова: «программно-целевое планирование — это метод разработки специфических планов и рычагов управления достижения определенных целей (желаемых конечных результатов), обеспечивающий строгую согласованность намечаемых мероприятий с поставленными целями за счет
проведения детального анализа и учета основных аспектов их достижения и непосредственного включения в план реализации исполнителей вне зависимости от ведомственной принадлежности, минуя при необходимости некоторые из организационных уровней управления» [109].
В.Ю. Будавей характеризует программно-целевой подход как «метод выделения (отбора) основных целей и задач социального, экономического и научно-технического развития, разработки взаимосвязанных мероприятий по их достижению в намеченные сроки при всестороннем и сбалансированном обеспечении и эффективном развитии общественного производства» [13].
В.Н. Кириченко выделяет следующие основные черты программно-целевого подхода: 1) Выявление и обоснование важнейших комплексных проблем, имеющих не частное, а общее народнохозяйственное значение, которые не могут быть решены только в рамках отраслевого или территориального планирования; 2) Определение конкретных целей, детализирующих структуру выявленных проблем и характеризующих ожидаемые конечные результаты в соответствующей области развития; 3) Разработка системы мероприятий, реализующих выделенные цели и комплексно охватывающих решение проблемы; 4) Целевое распределение ресурсов для обеспечения выполнения намеченных мероприятий [42]. Г.С. Поспелов рассматривает следующие особенности программно-целевого подхода: 1) Планирование осуществляется от конечных, первичных целей общества и их материального выражения — конечного продукта; 2) Интеграция научно-технического и производственно-экономического планирования достигается за счет сквозного планирования (по жизненному циклу технических систем, оборудования и т.д.); 3) Четкое выделение целевого управления (наряду с отраслевым и территориальным), необходимого для реализации крупных ю народнохозяйственных программ и развития территориально-промышленных комплексов; 4) Дальнейшее организационное объединение в комплексы ряда родственных в целевом, техническом и других отношениях отраслей производственной сферы [77,81]. Основной задачей программно-целевого подхода является повышение степени научной обоснованности целей развития отраслей, их согласование с общественными потребностями и концентрация всех ресурсов, необходимых для реализации целей, под эгидой единого органа оперативного управления [42,109].
Отличительными особенностями программно-целевого подхода являются его активность и двойственность. Под активностью понимается возможность не только осуществлять наблюдение за ситуацией, но и влиять на ее последствия. Двойственность выражается в объединении планирования и фактического влияния на экономические показатели [25,53].
Решение проблемы с помощью программно-целевого метода возможно при наличии у нее следующих признаков: - сложность (комплексность) проблемы; - невозможность решить проблему без значительных структурных перестроек экономики; неопределенность продолжительности и стоимости решения проблемы; - связь проблемы не с поддержанием установившегося режима функционирования, а реализацией переходного процесса; - эмерджентный характер потребностей, неполностью удовлетворяемых в рамках проблемной ситуации; - масштабность мероприятий, вызывающая замораживание темпов роста капиталовложений по другим направлениям; - высокая степень практической настоятельности решения проблемы; - значительный удельный вес социальных факторов и последствий; - существенное воздействие намечаемых мероприятий на внешнюю среду; - необходимость разработки принципиально новых технологий по полному жизненному циклу проектируемых систем, создания или использования новых видов ресурсов; - необходимость создания информационного потенциала управления решением проблемы [109].
Предпочтение при разработке отдается тем сложным проблемам, которые в сравнении с другими обладают наибольшей остротой.
Программно-целевое планирование осуществляется с соблюдением конкретных принципов, т.е. правил формирования, обоснования и организации разработки плановых документов. Основными из них являются: научность, социальная направленность, повышение эффективности производства, пропорциональность и сбалансированность, приоритетность, согласование кратко-, средне- и долгосрочных целей [25].
Принцип научности реализуется в том, что плановые документы должны разрабатываться с использованием законов общественного развития, анализа тенденций и прогнозов социально-экономического функционирования общества, НТП. Принцип социальной направленности планирования подразумевает первоочередной учет интересов человека и общества, направленность программ на удовлетворение их потребностей.
Принцип повышения эффективности производства требует, чтобы результаты выполнения программ достигались максимальной экономией труда и ресурсов на единицу продукции. Важными являются такие показатели эффективности, как рост производительности труда, снижение материало- и энергоемкости, повышение фондоотдачи, рентабельности и т.д.
Состояние дорожной инфраструктуры Архангельской области
Архангельская область по сравнению с другими субъектами Российской Федерации имеет недостаточно развитую сеть автомобильных дорог, которая не обеспечивает сложившуюся систему расселения и размещения производительных сил. По состоянию на 1 января 2009 г. протяженность региональных автомобильных дорог в Архангельской области составила. 7908,6 км. На автомобильных дорогах общего пользования региона имеется 759 мостов и путепроводов общей длиной 23776 п. м, в том числе 561 деревянный мост (9721 п. м). Архангельская область занимает значительную территорию, и это затрудняет обеспечение транспортной доступности населенных пунктов. Низкая плотность населения (3 человека на 1 кв. км) и рассредоточенность населенных пунктов не позволяют минимизировать затраты на развитие сети автомобильных дорог.
Плотность региональных автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 16,64 км на 1000 км2 территории, что ниже аналогичного показателя по Российской Федерации более чем в 2 раза (рис. 5) [28,65].
Относительная протяженность региональных автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 января 2009 г. составила 86,4 % (6834,4 км), в том числе с усовершенствованным покрытием — 25,7 % (2040,2 км) [65]. Ш 187.4
В зависимости от выполняемых функций, технических параметров, объемов и характера загрузки региональные автомобильные дороги Архангельской области можно разделить на несколько групп: 1) Региональные автомобильные дороги, обслуживающие широкий спектр транспортных связей - от межрегиональных до внутрихозяйственных (1102,4 км, в том числе с усовершенствованным покрытием — 625,5 км). Главное функциональное назначение этих автомобильных дорог - связь Архангельской области с соседними субъектами Российской Федерации и обеспечение транзитных межрегиональных перевозок; 2) Региональные автомобильные дороги, входящие в опорную сеть автомобильных дорог Архангельской области и обеспечивающие транспортные связи областного центра с муниципальными районами Архангельской области и межрайонные связи (5591,3 км, в том числе с усовершенствованным покрытием- 1383,4 км); 3) Региональные автомобильные дороги, обслуживающие преимущественно местные, внутрирайонные транспортные связи и характеризующиеся незначительными транспортными потоками (916,7 км, в том числе с усовершенствованным покрытием - 31,3 км); 4) Сезонные региональные автомобильные дороги, обеспечивающие связь населенных пунктов в зимний период. Общая протяженность сезонных автомобильных дорог в 2008 г. составила 298,2 км [28,65].
Результаты диагностики и обследования, использованные при разработке региональной целевой программы развития дорожной инфраструктуры Архангельской области, показали, что только 9,4% региональных автомобильных дорог соответствует нормативным требованиям транспортно-эксплуатационного состояния, 28% дорог нуждаются в реконструкции (рис. 6) [28,65].
Состояние сети региональных автомобильных дорог общего пользования Архангельской области на 1 января 2009 г.
Большую часть мостовых сооружений составляют деревянные мосты, из них 86 мостов (11%) являются аварийными. Динамика состояния мостовых сооружений за период 2006-2009 гг. представлена на рис. 7 [28]. 43 444 Слаборазвитая дорожная сеть не позволяет эффективно использовать ресурсный и экономический потенциал Архангельской области. В условиях ограниченных финансовых ресурсов изменение ситуации происходит крайне медленно. 800 600 400 2000 2001 2О02 2О03 2004 2005 2006 2007 2008 2О09 Рис. 8. Объемы финансирования работ на объектах дорожной инфраструктуры за период 2000-2009 гг. (в млн. руб.) На рис. 8 представлена динамика финансирования работ на объектах дорожной инфраструктуры за период 2000-2009 гг. [28,65]. С 2000 по 2006 гг. в Архангельской области произошло снижение объемов финансирования дорожных работ из всех источников. Существенное сокращение финансирования вызвано изменениями, произошедшими в налоговом и бюджетном законодательстве Российской Федерации. В период с 2003 по 2008 гг. экономика области динамично развивалась, о чем свидетельствует рост ВРП, однако снижение расходов на дорожные работы продолжалось. Позитивная тенденция наметилась лишь с 2005 г. Снижение финансирования дорожной деятельности привело к изменению структуры дорожных работ, существенно сократилась инвестиционная составляющая расходов (табл. 9) [65].
Изменение объемов финансирования работ сказалось и на показателях ввода в эксплуатацию объектов ремонта и строительства автомобильных дорог (рис. 9) [28,65].
В 2009 г. финансирование работ осуществлялось в соответствии с региональной целевой программой «Развитие и совершенствование сети региональных автомобильных дорог общего пользования Архангельской области (2009-2012 годы)». Однако в связи с недостатком собственных бюджетных средств региона и сокращением финансирования из федерального бюджета удалось выполнить лишь 70% от намеченного объема работ [28,65].
Оценка эффективности результатов выполнения региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры
Региональное дорожное агентство (РДА) - некоммерческая организация, бюджетное учреждение, финансирование которого осуществляется за счет средств регионального бюджета и доходов от собственной деятельности по управлению имуществом автомобильных дорог. Деятельность РДА направлена на развитие дорожной инфраструктуры региона и извлечение дополнительной прибыли за счет более эффективного использования имущества дорог и придорожного сервиса. РДА концентрирует финансовые средства, полученные в результате собственной деятельности, и является дополнительным источником финансирования дорожной инфраструктуры и целевых программ ее развития. Принцип функционирования РДА, по мнению автора, схож с принципом, использовавшимся при создании территориальных дорожных фондов. Но источником финансирования деятельности РДА являются не целевые налоговые поступления, а доходы от управления дорожным имуществом, которые со временем должны минимизировать участие региональных бюджетов в вопросах развития дорожной инфраструктуры.
По мнению автора, повышение результативности целевых программ возможно за счет уменьшения иерархических связей в процессе их разработки и реализации, дополнительного контроля за процессом проведения торгов, привлечения подрядчиков из других регионов, частных инвестиций и т.д. Для этого предлагается создание специальных подразделений в структуре госзаказчика, отвечающих за разработку целевой программы и контроль за процессом ее реализации, а также Тендерного комитета в регионе для контроля за процессом проведения торгов и парка технических средств для привлечения подрядчиков из других регионов.
Анализ отчетов о ходе реализации целевых программ развития дорожной инфраструктуры в регионах показал, что одним из факторов увеличения сроков разработки и снижения ее качества является привлечение действующих подразделений, участвующих в реализации нескольких , проектов одновременно [88,132].
Основная идея создания Тендерного комитета в регионе - постепенное отделение чиновников от заказчика целевой программы и исполнителей работ. Аппарат чиновников определяет основные цели развития отрасли, устанавливает земельные и имущественные отношения и контролирует процесс выполнения целевой программы, но не касается вопросов проведения торгов, выполнения работ и т.д. В структуре комитета должен существовать регистрационный орган, в задачу которого входит государственная регистрация договоров после их подписания. При этом должна проводиться проверка выполнения условий конкурса, определяться, насколько полно победитель выполнил те условия, под которыми он подписался, и выноситься решение о том, давать ли разрешение на реализацию данного договора. После регистрации договора начинается его реализация [41].
Создание Тендерного комитета в регионе способно заметно повысить качество проведения торгов, минимизировать ситуации, когда их победителями становятся организации, предложившие наименьшую цену, но не обладающие современной технологической базой и квалифицированной рабочей силой.
Создание парка технических средств на базе РДА должно повысить конкуренцию среди подрядных организаций за право выполнения" работ в рамках целевой программы, а, соответственно, и качество самих работ. В настоящее время квалифицированные подрядные организации редко принимают участие в тендерах в других регионах. Это объясняется отсутствием у организаций технологической базы в соответствующем регионе, а транспортировка собственной техники финансово не выгодна. Наличие парка технических средств подразумевает, что от подрядчиков потребуется лишь наличие квалифицированных кадров, при этом технические средства могут быть предоставлены им на праве временного пользования [4,123]. Система управления развитием дорожной инфраструктуры, построенная на основе предлагаемой модели, должна решать следующие задачи: - определять оптимальную схему планирования работ на объектах дорожной инфраструктуры; обеспечивать рациональное использование бюджетных и внебюджетных средств на развитие отрасли; - способствовать внедрению инноваций (материалов, оборудования передовых технологий и организационных решений). Планирование работ ставит перед собой целью определение приоритетных направлений финансирования объектов дорожной инфраструктуры за счет бюджетных и привлеченных средств. Оно должно основываться как на приоритетах развития отрасли, заложенных в федеральные и региональные целевые программы, так и на расчете экономической эффективности инвестиций. По мнению автора, в основу системы управления развитием дорожной инфраструктуры региона должно быть положено планирование расходов на период жизненного цикла объектов, включая потребность в финансовых, материальных и трудовых ресурсах, и заключение долгосрочных контрактов.
На основе обобщения методических подходов автором разработаны рекомендации по созданию системы управления развитием дорожной инфраструктуры региона на основе планирования расходов на весь период жизненного цикла объектов. Укрупненная схема ее разработки представлена нарис. 16.
Особенностями предложенной схемы являются ее комплексность и использование функционального анализа деятельности по управлению дорожной инфраструктурой региона. Результатом данного анализа является наглядное отображение функциональных связей, возникающих в период жизненного цикла объектов дорожной инфраструктуры между собственником, дорожно-мостовыми и другими организациями, разработка схемы документооборота, определение структуры расходов на различных этапах жизненного цикла объектов, определение основных направлений внедрения инноваций и планирование расходов на основании существующих норм.
Основой для проведения функционального анализа могут служить методы мозгового штурма и круглого стола. Их результаты оформляются в виде процессных схем, например, с использованием метода ПОСТ-нотация (рис. 17) [48].
Обоснование структуры расходов на развитие дорожной сети региона программно-целевым методом
Чистый дисконтированный доход или интегральный эффект определяется как сумма дисконтированных эффектов за весь расчетный период или как разница между дисконтированными доходами и дисконтированными затратами [14,54]: Транспортный эффект включает сокращение транспортных издержек, числа дорожно-транспортных происшествий, потерь денежных средств от увеличения времени пассажирских и грузовых перевозок и создания сезонных запасов (в денежном выражении) [62,65]. Эдтпл - эффект от уменьшения числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, вызванных негативным состоянием /-го объекта; Эпрх - прочий транспортный эффект от выполнения работ на /-ом объекте.
Внетранспортный эффект включает эффект от снижения негативного влияния дорожно-транспортного комплекса на состояние окружающей среды, активизации предпринимательской деятельности, себестоимости товаров за счет сокращения транспортных издержек и создания дополнительных рабочих мест (в денежном выражении) [62,65]. где: Эвтр - внетранспортный эффект от выполнения работ, включенных в целевую программу (млн. руб.); ЭЭк.1 _ эффект от снижения негативного влияния /-го объекта на состояние окружающей среды; Эвн і - эффект от активизации предпринимательской деятельности, снижения себестоимости товаров за счет сокращения транспортных издержек и создания дополнительных рабочих мест;
Зпрі - прочий внетранспортный эффект от выполнения работ на /-ом объекте. Срок окупаемости отражает минимальный интервал времени от начала выполнения работ, за пределами которого полностью окупаются вложения бюджетных средств [14,54].
Индекс доходности рассчитывается как отношение суммы приведенных разностей результатов и текущих затрат к величине приведенных капиталовложений [14,54].
Условием эффективности программы является положительное значение интегрального эффекта и значение индекса доходности больше 1.
На себестоимость выполнения работ большое влияние оказывает использование инноваций и прогрессивных решений. Индикатор «Себестоимость выполнения работ» показывает, насколько снизится стоимость выполнения работ при использовании новых материалов, технических и автоматизированных средств, организационных решений и т.д. Себестоимость выполнения работ, включенных в план мероприятий программы, вычисляется для каждого объекта отдельно, а затем по программе в целом.
Для оценки эффективности выполнения региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры автор предлагает использовать следующие формулы.
В табл. 24 представлено сравнение эффективности выполнения региональных целевых программ развития дорожной инфраструктуры Архангельской и Ярославской областей и Камчатского края методами PART, целевых индикаторов и оценки эффективности инвестиционных проектов9 [45,63,65,88,132].Для оценки эффективности выполнения программ методом целевых индикаторов были использованы следующие весовые коэффициенты: к! = 0,04; к2 = 0,04; к3 = 0,04; \ц = 0,04; к5 = 0,06; кв = 0,01; к7 = 0,1; к8 = 0,1; к9 = 0,1; к10 = 0,1; кп = 0,07; к12 = 0,07; к13 = 0,03; к14 = 0,03; к15 = 0,03; к16 = 0,04; к17 = 0,04; к18 = 0,1; к18 = 0,01.
Следует отметить, что данные значения весовых коэффициентов не являются универсальными, то есть важность того или иного фактора должна быть определена разработчиками самостоятельно для каждого региона.
Оценка выполнения программ на основании «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов» была основана на сравнении фактических и плановых значений показателей коммерческой и общественной эффективности в денежном выражении на основании имеющейся информации. Стоит отметить, что коммерческая эффективность включает, в том числе, показатели, используемые для расчета транспортного эффекта, в то время как показатели общественной эффективности частично дублируют данные для расчета внетранспортного эффекта.
По результатам проведенного исследования можно сделать вывод: предложенный метод оценки эффективности результатов выполнения программ с помощью системы целевых индикаторов может применяться как самостоятельно, так и в качестве дополнения к другим методам. По мнению автора, важным является расчет промежуточных значений целевых индикаторов: это позволит использовать разработанный метод не только по
