Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-концептуальные основы логистической координации и управления потоковыми процессами в сфере транспортно-экспедиторского обеспечения бизнеса 15
1.1. Характеристика логистических подходов к управлению хозяйственными процессами 15
1.2. Специфика и задачи функционирования субъектов транспортно-экспедиторской сферы на логистической основе 26
1.3. Условия обеспечения конкурентоспособности в сфере транспортно- экспедиторского обслуживания 36
1.4. Использование возможностей экономико-математического моделирования в процессах логистизации транспортно- экспедиторского обслуживания 41
1.5. Формирование логистически-ориентированной модели многоуровневого управления сферой транспортно-экспедиторских услуг 52
Глава 2. Исследование тенденций и факторов развития рынка транспортно- логистических услуг 67
2.1. Анализ направлений развития глобальной сферы транспортно- логистического обслуживания 67
2.2. Оценка состояния и перспектив развития российского рынка транспортно-логистических услуг 75
2.3. Характеристика специфики интеграционных отношений и их задач в обеспечении конкурентоспособности бизнес-процессов 98
2.4. Логистический потенциал интегрированных бизнес-образований в транспортно-экспедиторском секторе национальной экономики 103
2.5. Инновационный фактор логистизации грузоперевозок 112
Глава 3. Методологические основы управления интегрированными транспортно-экспедиторскими процессами на принципах логистики 122
3.1. Понятие и принципы логистического администрирования транспортно-экспедиторских структур 122
3.2. Стратегическое планирование развития интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) 126
3.3. Методы и модели управления взаимодействием участников и партнеров ИТЭС в логистической системе доставки грузов 135
3.4. Методология построения кластерных моделей ИТЭС и формирования конкурентоспособных мезо-логистических систем 149
3.5. Формирование єдиного информационного пространства в цепях поставок при взаимодействии участников и партнеров ИТЭС 167
Глава 4. Макро-логистические аспекты модернизации транспортно- экспедиторской сферы 177
4.1. Государственное регулирование процессов развития транспортно- логистической инфраструктуры 177
4.2. Развитие системы государственно-частного партнерства в транспортно-логистической сфере 180
4.3. Исследование возможных форм ГЧП, требований к параметрам и условиям вхождения частного капитала в проект, основных обязанностей и прав участников ГЧП 184
4.4. Повышение эффективности макро-логистической поддержки грузоперевозок 207
4.5. Организация транспортно-экспедиторских процессов в условиях развития международных логистических систем 215
Глава 5. Формирование логистического механизма управления бизнес- процессами на внутрифирменном и межорганизационном уровнях холдинга ИТЭС 225
5.1. Стратегия внутрифирменного обеспечения конкурентных преимуществ организаций транспортно-экспедиторской сферы 225
5.2. Логистизация управления интегрированными бизнес-процессами в сфере транспортно-экспедиторских услуг 242
5.3. Комплексное управление хозяйственными рисками транспортно- экспедиторских структур 249
5.4. Развитие форм и методов бизнес-взаимодействия субъектов транспортно-логистической сферы 261
5.5. Оценка экономического эффекта от внедрения рекомендаций по логистической организации управления интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания 281
Заключение 289
Список литературы
- Специфика и задачи функционирования субъектов транспортно-экспедиторской сферы на логистической основе
- Оценка состояния и перспектив развития российского рынка транспортно-логистических услуг
- Стратегическое планирование развития интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС)
- Исследование возможных форм ГЧП, требований к параметрам и условиям вхождения частного капитала в проект, основных обязанностей и прав участников ГЧП
Специфика и задачи функционирования субъектов транспортно-экспедиторской сферы на логистической основе
Логистические концепции, инструменты и механизмы пришли в бизнес-сферу, включая транспортно-экспедиторскую, из области военных знаний, связанных с потребностями войсковых соединений, системой их материально-технического снабжения, пространственной и временной координацией.
Широко распространенные в современной экономике логистические подходы к решению хозяйственных проблем основываются на общей теории управления и применении достаточно известных механизмов и принципов. Задача современного периода заключается главным образом в их рациональной модификации и адаптации к сегодняшним технико-технологическим и социально-экономическим условиям.
История возникновения и эволюции термина «логистика» разносторонне охарактеризована во многих работах [5, 8, 9, 19, 24, 45, 53, 55, 76, 82, 97, 99, 106, 111, 114, 129, 132, 136, 142, 171, 201], поэтому мы не станем детально рассматривать этот вопрос.
Исследование результативности применения различных организационно-экономических регуляторов хозяйствования позволяет высказать утверждение о том, что логистика во взаимосвязи с маркетингом - это на сегодня наиболее действенный подход к управлению экономикой, основу которой составляют потоковые процессы. Материальные, информационные, финансовые и прочие потоковые процессы и являются комплексным предметом изучения логистики.
Логистика интерпретируется некоторыми специалистами как область деятельности, предполагающая глубокую интеграцию производства, обращения, информационно-коммуникационных ресурсов и транспорта [8, 38, 98,126]. Следует подчеркнуть, что логистику понимают и как научное направление, задача которого заключается в обосновании и совершенствовании форм и методов регулирования потоковых процессов для максимально эффективного удовлетворения спроса на товары (услуги) и доведения их до потребителей в заданный срок с оптимальными затратами [9, 41, 45, 75, 98, 132, 202].
Таким образом, логистика - это наука и прикладные инструменты, наиболее эффективно координирующие взаимодействие служб, ответственных за материально-техническое обеспечение, производство, распределение, транспорт, информационно-коммуникационную инфраструктуру [8, 32, 55, 76, 83, 88, 94, 100, 102, 148, 170].
Логистические подходы предполагают планомерное развитие системы продвижения товаров (услуг), с учетом сопряжения интересов всех звеньев, участвующих в цепи поставок [21, 84, 85, 101, 102, 127, 132, 166, 167, 174, 198, 200].
В 70-е годы XX века логистическая методология и ее инструментарий стали все активнее проникать в не связанные с военной сферой направления деятельности, что в большой мере определялось возросшими требованиями конкуренции на товарном рынке, усложнением рыночной конъюнктуры, стремлением хозяйственников быстрее адаптироваться к быстро меняющимся обстоятельствам.
Развернутое по многим направлениям хозяйствования использование логистических подходов к регулированию бизнес-процессов западных компаний первоначально опиралось на теорию «управления физическим распределением продукции» (physical distribution management). Этот подход был нацелен преимущественно на регулирование потоков готовой продукции при ее прохождении через длинный ряд звеньев сети распределения.
Методологию «physical distribution» сменил комплексный логистический подход, основанный на концепции интегрированной логистики и направленный на управление материальными и сопутствующими потоками в полной цепи поставок, начиная от операций по снабжению необходимым сырьем и материалами (логистика снабжения), производству готовой продукции (логистика производства) и завершая функциями доставки готовых изделий конечному потребителю (логистика распределения).
Логистическим подходом определяется целесообразность формирования системы интегрированного регулирования множества процессов движения и использования всего ассортимента ресурсов, поступающих в сферу производства, а также товаров (услуг), доставляемых (предоставляемых) потребителям.
Логистическая система - это целостная совокупность множества элементов, тесно сопряженных между собой по организации товародвижения и объединенных в подсистемы и субсистемы [167, 171, 182, 199].
Для логистической системы характерны устойчивые внутрисистемные связи и связи с внешней средой. Все разновидности логистических связей обладают значительными интегративными параметрами и могут быть как материальными так и денежными и информационно-коммуникационными. Заметим, что эти связи бывают как прямыми так и обратными.
В целях сбалансированного управления логистически обеспечиваемой синергией многие компании стремятся к формированию так называемого синергетического портфеля, т.е. группы бизнес-структур, подчиненных единому центру логистического регулирования и связанных технологической цепью. В дальнейших разделах диссертации мы рассмотрим специфику и задачи формирования синергетического портфеля на примере Группы компании «Дело».
Типовыми признаками логистической системы, отличающими ее от других хозяйственных систем, являются высокая управляемость потоковых процессов и системная целостность.
Как отмечалось выше, очевидной тенденцией является укрупнение бизнес-звеньев. Вновь созданные интегрированные хозяйственные образования формируют дополнительные организационно-экономические предпосылки и материальную основу для развития более мощных и устойчивых логистически-ориентированных бизнес-систем, оказывая существенное влияние на их потенциал и характер деятельности.
Оценка состояния и перспектив развития российского рынка транспортно-логистических услуг
В качестве объектов в процессе моделирования хозяйственных процессов могут служить конкретные явления, предметы, юридические и физические лица (договор, заказчик, услуга, бизнес-партнер). Для каждого объекта характерен набор специфических параметров, определяющих его состояние и тенденции изменения состояния.
В состав задач моделирования хозяйственных процессов сегодня все чаще включают задачи автоматизации взаимодействия бизнес-структуры с внешней средой - клиентами, хозяйственными партнерами, органами госрегулирования.
Эффективное использование различных моделей предполагает учет процессных уровней моделирования. При рассмотрении различных подходов к использованию методов и моделей транспортной логистики выделяются их основные группы. Это теория принятия решений, методы имитационного моделирования, теория оптимизации запасов, сетевое планирование и методы построения эконометрических моделей.
С позиций целей и горизонта управления моделирование может подразделяться по уровням логистически-ориентированной деятельности. Под уровнем может пониматься процесс в логистической системе, который требуется смоделировать. Можно выделить такие уровни: 1) логистически-ориентированный стратегический менеджмент, выступающий в качестве средства администрирования логистической системы, т.е. выполнения ключевых управленческих функций, для достижения долгосрочных целей логистической системы; 2) логистически-ориентированный операционный менеджмент, обеспечивающий текущий контроль над процессом выполнения заказов и оказывающий требуемое воздействие на логистическую систему для удерживания ее параметров на заданном уровне с использованием методов прогнозирования, планирования, регулирования, координации, мотивации, контроля и анализа; 3) логистически-нацеленные бизнес-операции: переработка грузов, складское обслуживание, транспортировка.
Под названием "транспортная задача" объединяется широкий спектр задач с математической моделью общего типа. Данные задачи, относящиеся к классу задач линейного программирования, решаются с использованием симплексного метода. Однако матрица системы ограничений транспортной задачи настолько своеобразна, что для ее решения разработаны специальные методы. Эти методы позволяют найти начальное опорное решение, а затем, улучшая его, получить оптимальное решение.
Целью транспортной задачи является нахождение наилучшего (оптимального) варианта обеспечения условий доставки товаров потребителю в заданное время и место при минимальных совокупных затратах всех видов ресурсов.
Критериями выбора транспортных средств выступают: степень сохранности товарно-материальных ценностей; уровень использования вместимости и грузоподъемности транспортных средств; величина затрат на перевозку.
Основой математического моделирования в транспортной логистике является транспортная задача- задача оптимизации перевозок товаров из пункта отправления в пункт приемки. Разработка и применение оптимальных схем грузовых потоков позволяют снизить затраты на перевозку. Когда общая величина предложений (товаров, находящихся в местах отправления) не тождественна общей величине спроса на продукции, запрашиваемую в местах приемки грузов, транспортная задача определяется как несбалансированная.
В классическом виде транспортная задача - это задача оптимизации плана перевозок однородных товаров из места наличия в место пункты потребления с использованием однородных видов транспортных средств.
В типовой постановке модель транспортной задачи применяется для разработки наиболее рационального плана перевозок одного вида товаров из нескольких мест (к примеру, заводов) в места приемки (к примеру, терминалы). Транспортные модели могут использоваться при решении ряда прикладных проблем, связанных с регулированием запасов, оборотом капитала, и многих других. Разумеется, модели можно трансформировать в целях учета специфики перевозки нескольких видов товаров несколькими видами транспорта.
Классическая транспортная задача предполагает перевозки (либо прямые, либо с промежуточными станциями) товаров из исходных пунктов в пункты приемки. Задача может быть скорректирована с включением в нее ограничений на пропускные возможности транспортных коммуникаций [184].
Математическая модель транспортных задач в общем виде может быть представлена так: Целевая функция задачи Z(X) отражает требование обеспечения минимума величины суммарных расходов на все грузоперевозки. Вторая группа из ограничений, представленных в общем виде, отражает требование того, чтобы запасы всех m поставщиков вывозились полностью с полным удовлетворением запросов всех п потребителей. Заключительное неравенство характеризует условие не отрицательности величин всех переменных. В приведенной модели транспортной задачи предполагается, что совокупные запасы поставщиков идентичны суммарным заказам потребителей, т.е.
Подобная задача именуется сбалансированной, а её модель - закрытой. В ситуации, когда данное совпадение отсутствует, задача определяется как несбалансированная, а её модель - как открытая.
В реальной практике транспортные задачи, разумеется, имеют дополнительные сложности в своей постановке.
1. При определенных условиях грузоперевозки из конкретного места АІ в место назначения Bj осуществить проблематично. При разработке оптимальных планов по такого рода задачам предполагается, что затраты на перевозку единицы груза из места Ai в место Bj являются чрезмерно большой величиной М и при данном условии существующими методами транспортная задача решается. Этот подход к решению ТЗ именуется запрещением перевозок.
2. В некоторых ТЗ в качестве дополнительного условия выступает необходимость перевозки по требуемым маршрутам четко указанного количества груза. К примеру, из Аі в Bj нужно непременно транспортировать aij единиц груза. В этом случае в соответствующее место (клетку) таблицы, находящееся на точке пересечения строки Ai и столбца Bj, вписывают требуемое число aij и дальше рассматривают эту клетку свободной со сколь угодно высокой стоимостью транспортировки М. Для записанной таким способом новой транспортной задачи определяют оптимальный план, способствующий решению исходной задачи.
Стратегическое планирование развития интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС)
Нужно отметить, что многоуровневая система управления отечественными корпорациями постоянно трансформируется. Изменяются макроэкономические подходы. Развиваются интегрированные холдинговые компании, в том числе ИТЭС, консолидированные общей системой планирования, финансирования, ресурсообеспечения и контроля. При этом особенно актуальными являются вопросы логистической оптимизации системы корпоративного управления бизнес-процессами в холдинге с обеспечением рациональной степени самостоятельности входящих в холдинг дочерних компаний.
Во многих странах с развитой рыночной экономикой успешно используется большой набор инструментов, механизмов и целых систем регулирования вертикально и горизонтально интегрированных процессов снабжения, производства, транспортировки и сбыта. Многие из этих механизмов и систем могут успешно применяться и в отечественных условиях. Однако специфика отечественного хозяйственного комплекса, своеобразие нашего менталитета и многочисленные особенности современного периода, осложненного санкциями 2014-2015 годов, определяют необходимость обоснования и развития специальных подходов к управлению корпоративными структурами. Дополнительных исследований требует проблематика оптимизации макроэкономических условий для устойчивой логистически-ориентированной деятельности транспортно-экспедиторских корпоративных структур на основе модернизации инструментов государственного управления крупным бизнесом.
Необходимость поиска новых методов иерархически выстроенного логистического управления ИТЭС, адекватных изменяющимся условиям, определяется высоким уровнем неопределенности перспектив хозяйствования, а также недостаточной степенью изученности ряда методологичеких аспектов развития отечественного корпоративного бизнес-сектора.
На основе исследования отечественных и зарубежных подходов к организации интеграционных процессов, можно высказать утверждение о том, что корпоративная интеграция в транспортно-экспедиторской сфере существенно повышает возможности логистизации грузоперевозок с минимизацией многих типов издержек и убытков. Важнейшая задача интеграционного менеджмента состоит в обеспечении между различными направлениями корпоративного бизнеса эффекта синергии. Субъекты интеграционных отношений обычно подразделяются на связанно-диверсифицированные структуры - хозяйственные образования, схожие с концернами и не связанно-диверсифицированные структуры - конгломератные образования. Логистическая система регулирования деятельности корпораций, в т.ч. транспортно-экспедиторских, выступает прежде всего в качестве средства обеспечения комплекса синергетических эффектов, однако если в ходе управления конгломератными образованиями основная цель заключается в максимизации прибыли по каждой сфере бизнеса, то в ходе управления концернами - цель в максимизации консолидированной величины доходов всех направлений корпоративного бизнеса. Стратегическая задача состоит в обеспечении логистической координации работы всех звеньев корпорации с сохранением обоснованного уровня их хозяйственной автономии.
Исследование современной практики позволяет раскрыть совокупность дополнительных возможностей повышения конкурентоспособности бизнеса, в том числе транспортно-экспедиторского в рамках ИТЭС, обеспечиваемых корпоративным подходом. Их можно систематизировать по нескольким группам: - наращивание прибыльности бизнеса и снижение логистических издержек за счет оптимизации функционального блока и организационной структуры в границах объединенного крупного хозяйствующего субъекта; - усиление рыночных позиций и экономической устойчивости на основе укрепления положения логистически сопряженных организаций во взаимоотношениях с поставщиками, потребителями и инвесторами; - повышение эффективности управления бизнес-рисками за счет рационального разделения его между участниками интеграционных отношений; - формирование комплекса дополнительных конкурентных преимуществ на основе преодоления конкуренции между организациями, имевшей место до этапа их объединения; - улучшение параметров экономической устойчивости бизнеса за счет повышения степени сопряженности работы в информационно-коммуникационной, логистической, маркетинговой, научно-исследовательской, и других сферах, обеспечивающих эффективность основной деятельности.
Итоги работы отечественных корпоративных бизнес-образований в последние годы показывают, что для укрепления логистического потенциала субъектов транспортно-экспедиторской сферы весьма целесообразно дальнейшее развитие холдинговых структур вертикально-интегрированного типа, консолидирующих максимальное число процессов на сопряженных хозяйственных стадиях.
Применяемые при вертикальной интеграции методы корпоративного управления нацелены на финансовое оздоровление холдинга через финансовое оздоровление и наращивание стоимости дочерних компаний. Долгосрочное развитие холдинга и каждого из его дочерних обществ должно проходить с учетом общих стратегических задач, определенных на основе программно-целевых подходов к управлению. Эффективность такого подхода подтверждается практикой работы группы компаний «Дело», одной из ведущих отечественных ИТЭС, и многих других корпоративных образований.
Регулирование деятельности холдинговых структур должно быть нацелено на решение таких сопряженных задач, как повышение устойчивости компании в кризисных и посткризисных ситуациях, получение дополнительных доходов и формирование предпосылок роста стоимости компании. К текущим проблемам корпоративной бизнес-сферы относится поиск, а также выбор (оценка) партнеров-поставщиков. Нужно отметить, что эти проблемы особенно актуальны и значимы для структур, сотрудничающих с большим количеством бизнес-партнеров.
Исследование возможных форм ГЧП, требований к параметрам и условиям вхождения частного капитала в проект, основных обязанностей и прав участников ГЧП
Реализация Транспортной стратегии России, координация на ее основе деятельности всех органов власти и направлений бизнеса должны способствовать наиболее эффективному использованию возможностей транспортного комплекса в интересах динамичного и устойчивого развития России. Очень крупные задачи стоят перед сферой транспорта в связи с ускорением развития мирохозяйственных связей и формированием системы различных международных транспортных коридоров, нуждающихся в адекватном развитии логистической инфраструктуры.
Развитие транспортной инфраструктуры сопряжено с модернизацией информационно-коммуникационных систем, расширением интермодальных грузоперевозок по международным транспортным коридорам на базе использования логистических подходов к управлению системой грузо- и товародвижения.
С учетом рассмотренных обстоятельств транспортно-логистический кластер можно трактовать как межотраслевое добровольное бизнес-объединение субъектов транспортно-логистической сферы, общественных и прочих организаций, специализирующихся на перевозках грузов, складском хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиторском сервисном обслуживании и регулировании товароматериалъных и сопутствующих потоков, тесно взаимодействующих с научными и образовательными учреждениями, органами федерального и регионального управления в целях повышения конкурентоспособности бизнеса на отечественном и мировом сегментах рынка транспортно-логистического обслуживания.[173, 178].
Можно выделить такие ключевые структурные элементы кластерной модели ТЛК: 1. «Ядро» - объекты, вокруг которых консолидируются участники кластера, выполняющие базовый тип деятельности, выпускающие основную номенклатуру продукции (услуг) с учетом специализации и потенциала региона. 2. «Дополняющие объекты» - бизнес-звенья, функционирование которых прямым образом обеспечивает деятельность объектов «ядра». 3. «Обслуживающие объекты» - хозяйственные единицы, профильные задачи которых прямым образом не связаны с деятельностью объектов «ядра», но наличие которых необходимо. К ним относятся, в частности, организации, выполняющие сервисные функции, т.е. информационно-коммуникационные, сбытовые, ремонтные и т.п. К числу обслуживающих объектов относится и финансовый центр кластерного образования, т.е. банковская структура, выполняющая финансовое сопровождение работы кластера. 4. «Вспомогательные объекты» - участники кластера, деятельность которых желательна, но не обязательна для других объектов кластерного образования. Это, например, сервисно-консультационные структуры, задачи которых могут решаться и в рамках кластера, и на принципах аутсорсинга. Цель данных бизнес-единиц, в случае их присутствия в кластере, заключается в изыскании внутренних резервов для обеспечения устойчивости хозяйственных процессов и достижения стратегических преимуществ, связанных с повышением динамики развития и реализации ресурсного потенциала всего кластера.
Конкретизируя специфику ТЛК, отметим, что с учетом границ их территориального распространения, а также состава их геополитических, стратегических и оперативных целей, можно выделить следующие основные категории ТЛК: -Региональные (РТЛК), формируемые обычно в пределах субъектов федерации. Кластерные образования такого типа по своему организационно-функциональному контуру схожи с региональными транспортно-логистическими системами (РТЛС), выступая по сути их прототипом [96]. -Межрегиональные, создаваемые в границах нескольких субъектов федерации. При этом субъект с более развитой экономикой является регионом-лидером с функциями ядра межрегионального ТЛК.
Подобные кластерные образования могут эффективно работать в качестве межрегиональной макро-логистической платформы (ММЛП), консолидирующей несколько РТЛК (либо РТЛС), сопряженных единым инновационным подходом к организации товароматериальных и сопутствующих потоков и общей стратегией, согласованной с региональными и национальными стратегиями социально-экономического развития.
Формирование глобальных транспортно-логистических кластеров (ГТЛК) осуществляется, как правило, на территориях, расположенных в сфере сопряжения с международными транспортными коридорами, в целях обеспечения ускоренного товародвижения с предоставлением высококачественного логистического сервиса.
Инициатором формирования подобных кластеров (ГТЛК) и их ядром (структурами-лидерами) могут быть логистические компании 3PL провайдеры. К примеру, роль инициатора образования ГТЛК по обслуживанию Евроазиатского МТК «Восток - Запад» (его основу составляет Транссибирская магистраль) вполне подходит для таких компаний 3PL провайдеров, как «Трансконтейнер», «Транссибирский интермодальный сервис», ОАО «РЖД Логистика».
Рассмотренные выше типы транспортно-логистических кластеров относятся к категории макро-логистических (региональных, межрегиональных, международных) и глобальных логистических систем.
Большой интерес представляет разработка моделей транспортно-логистических кластерных образований для мезо-логистических систем, представленных интегрированными транспортно-экспедиторскими структурами (ИТЭС) - группами компаний, объединенных в крупные холдинги и транснациональные корпорации.
В ТЛК с наибольшей результативностью может быть реализован клиенто-ориентированный принцип развития логистических операторов на базе укрепления ключевых компетенций во всех звеньях цепочки поставок, сопряжения экономических интересов субъектов ЦП и интеграции с бизнес-партнерами в целях оптимизации управления потоковыми процессами в полной ЦП и обеспечения максимально возможного синергетического эффекта.
На примере холдинга Группа компаний «Дело» (ГКД) - интегрированной транспортно-экспедиторской структуры в рамках реализации стратегии её интегрированного развития автором предпринята попытка разработать модель транспортно-логистического кластера для мезо-логистической системы.
Предлагаемая модель ТЛК с участием холдинга ГК «Дело» аналогична разработанным ранее моделям региональных ТЛК и в соответствии с кластерной теорией включает четыре основных блока: ядро кластера, обслуживающие и вспомогательные объекты, а также дополняющие объекты, обеспечивающие инновационные подходы к развитию участников кластера.
На рисунке 20 представлена графическая модель ТЛК мезо-логистического уровня, формируемая по инициативе ИТЭС - холдинга ГК «Дело» и его основных партнеров по бизнесу, а также обслуживаемых клиентов [105, 108].
