Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ системы снабжения запасными частями в переходный период и ее влияния на эффективную работу автомобильного транспорта 8
1.1. Оценка влияния системы материально-технического снабжения на основные технико-экономические показатели работы транспорта 8
1.2. Анализ влияния различных факторов на номенклатуру и расход запасных частей 22
1.3. Логистические основы системы снабжения автотранспортных предприятий запасными частями 37
Глава 2. Разработка методики определения номенклатурных групп запасных частей 47
2.1. Анализ методов определения номенклатурных групп 47
2.2. Усовершенствованная методика определения номенклатурных групп запасных частей автомобиля 58
2.3. Формирование блок-схемы определения номенклатурных групп. Примеры расчетов 66
Глава 3. Разработка методики расчета запасных частей для автотранспортных предприятий 75
3.1. Анализ методов расчета количества запасных частей 75
3.2. Методика расчета потребного количества запасных частей с использованием имитационного моделирования для АТП 81
3.3. Апробация методики расчета потребного количества запасных частей 93
3.4. Формирование общей блок-схемы расчета количества запасных частей 106
Заключение 111
Список использованной литературы 115
- Оценка влияния системы материально-технического снабжения на основные технико-экономические показатели работы транспорта
- Анализ влияния различных факторов на номенклатуру и расход запасных частей
- Анализ методов определения номенклатурных групп
- Анализ методов расчета количества запасных частей
Введение к работе
Российские автотранспортные предприятия (АТП) работают в условиях экономического кризиса, характеризующегося спадом производства, снижением жизненного уровня населения, жестокой конкуренцией как со стороны отечественных, так и иностранных транспортных фирм. В этих условиях АТП для выживания на рынке и сохранения конкурентоспособности требуется оживления деловой активности, поиск новых форм и методов управления перевозочной деятельностью. Очевидно, что качественная транспортная услуга может быть оказана с использованием надежного подвижного состава, поддержание которого в работоспособном состоянии требует совершенствования работы не только служб, занятых техническим обслуживанием и ремонтом, но и системы снабжения. Парадоксальность сегодняшнего состояния большинства АТП состоит в том, что, несмотря на ликвидацию дефицита запасных частей (34) в товаропроводящей сети, простои автомобилей из-за их отсутствия не уменьшились по сравнению с тем периодом, когда в условиях плановой экономики действовал лимитно-распределительный механизм снабжения 34. Основная причина создавшейся ситуации - высокие цены на запасные части и агрегаты, рост которых в несколько раз превысил увеличение тарифов на перевозки.
По существу, цены на запчасти интегрально отражают те изменения, которые произошли в народном хозяйстве: увеличение числа посредников от завода-изготовителя до потребителя 34; рост числа АТП с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 10 единиц); увеличение разномарочности парка, в частности, за счет автомобилей иностранного производства; старение подвижного состава и другие.
Все вышеуказанное требует развития новых подходов к управлению снабжением запасными частями, в частности, использования логистических принципов, согласно которым по-прежнему актуальными для товаропроводя
щей сети остаются два вопроса: определение номенклатуры и количественная оценка запасов для каждой позиции номенклатуры.
Следует подчеркнуть, что проблеме снабжения АТП запасными частями и методам их расчета уделялось достаточно много внимания в работах отечественных и зарубежных ученых, в частности, Н.Ф. Билибной, Б.Л. Геронимуса, Е.А. Индикта, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, Г.М. Напольского, В.И. Сергеева, A.M. Шейнина, В.А. Щетины и других. Несмотря на достигнутые результаты, непрерывное изменение экономической ситуации в стране требует дальнейшего проведения исследований в данной области.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке и совершенствовании методических основ управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий.
Для достижения цели исследования необходимо решить следующие за дачи:
• оценить влияние системы снабжения запасными частями на показатели работы АТП;
• дать количественную оценку факторов, определяющих расход запасных частей;
• проанализировать способы определения номенклатурных групп и методы расчета запасных частей;
• разработать аналитическую методику разделения номенклатуры запасных частей на группы;
• усовершенствовать методику расчета запасных частей для малых выборок;
• разработать общую блок-схему расчета запасных частей.
В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга и Ханы-Мансийска. Статистические данные о работе указанных предприятий послужили основной информационной базой исследования.
Методической основой проведенных исследований послужили методы экономического анализа, элементы системного подхода, экономико-математического моделирования, теории управления производством.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
1. Дана количественная оценка влияния различных факторов на расход запас ных частей в АТП и выделены основные факторы.
2. Выполнена классификация подходов к определению номенклатурных групп
по следующим отличительным признакам: объект логистической цепи, информационная база, способ разделения.
3. Разработана аналитическая методика разделения номенклатуры на группы А,
В и С, базирующаяся на едином стоимостном показателе затрат товаропроводящей сети.
4. Разработана методика расчета запасных частей для малых АТП, включающая
имитационную модель и блок оценки стационарности результатов.
5. Сформирована общая блок-схема расчета запасных частей, объединяющая в
один комплекс разработанные методики.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные автором обобщения и разработанные методики способствуют повышению эффективности работы АТП, так как направлены на снижение затрат на запасные части и улучшение организации системы снабжения.
Результаты исследования прошли апробацию в ряде автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга и Ханты-Мансийска.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим образом 5 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения.
Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлены цель и зада чи
, подлежащие решению, определены предмет и объект исследования, науч ная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе - "Анализ системы снабжения запасными частями в переходный период и ее влияния на эффективную работу автомобильного транспорта" - дан подробный анализ влияния системы материально-технического снабжения на основные технико-экономические показатели работы автомобилей; рассмотрены основные факторы и приведены количественные оценки их влияния на расход запасных частей; большое внимание уделено анализу логистического подхода к вопросам снабжения АТП запасными частями.
w
Во второй главе - "Разработка методики определения номенклатурных групп запасных частей" - дан анализ методов определения номенклатурных, что позволило классифицировать различные подходы; приведена аналитиче екая методика определения номенклатурных групп запасных частей; приведены примеры расчета с использованием различных вариантов аналитических зависимостей.
Третья глава - "Разработка методики расчета запасных частей для автотранспортных предприятий" - включает анализ методов расчета количества 34; приведена усовершенствованная методика определения 34, основанная на имитационном моделировании; приведены примеры расчетов на основе фактических данных о ресурсах детали, пробегах автомобилей и других данных; отдельный раздел посвящен формированию общей блок-схемы расчета количества 34 для АТП.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Оценка влияния системы материально-технического снабжения на основные технико-экономические показатели работы транспорта
В транспортном коммуникационном комплексе автомобильный транспорт играет существенную роль. Так, в СССР ежегодно автомобильным транспортом народного хозяйства перевозилось более 80% грузов; транспортом общего пользования - более 75 % пассажиров. За короткий период после распада СССР структура народного хозяйства не претерпела существенных изменений. Динамика изменений основных объемных показателей работы транспорта России, в том числе автомобильного представлена в табл. 1.1 (по данным [73]).9 Как видно из табл. 1.1, объем перевозок и грузооборот автомобильного транспорта за последние несколько лет снизился, что составляет 38,4% от общего объема перевозок в 1992 г., 50,5% - в 1993 г., 45,9% - в 1994 г. и 41,7% в 1995 г. Малая доля грузооборота автомобильного транспорта в общем грузо-обороте объясняется тем, что автомобильный транспорт осуществляет перевозки в основном на небольшие расстояния.
В то же время в России еще не накоплен достаточный статистический материал для проведения различного рода оценок и анализов, поэтому правомерным, на наш взгляд, является использование накопленных статистических данных, особенно если они представлены в относительных величинах. Помимо этого целесообразным будет привлечение различных способов корректировки, адаптивных методов прогнозирования.
Известно, что для повышения эффективности функционирования автомобильного транспорта и укрепления конкурентных позиций предприятий на рынке транспортных услуг в общем случае необходимо добиваться решения двух задач: повышение производительности транспорта и снижение затрат на перевозки. Что касается производительности, то в большинстве исследований, посвященных проблеме [42, 43, 85, 98], отмечается, что при интенсивной эксплуатации с увеличением числа лет службы годовой пробег существенно снижается, табл. 1.2. Помимо годового пробега существенные изменения претерпевают большинство других показателей, характеризующих эффективность эксплуатации.
Для примера, в табл. 1.3 приведены результаты эксплуатационных испытаний подконтрольных групп автомобилей для трех параметров: наработка на отказ и неисправность, расход запасных частей и коэффициент технической готовности [43] .
Одной из основных подсистем, определяющих производительность автомобиля, является техническая эксплуатация (ТЭ). В свою очередь, эффективность ТЭ определяется следующими основными факторами [85]: организацией технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р), которая определяет рациональную стратегию поддержания работоспособного состояния автомобильного парка; производственно-технической базой, обеспечивающей условия выполнения рекомендаций системы ТО и Р; персоналом; системой снабжения и резервирования; парком подвижного состава, который характеризуется структурой, возрастом и эксплуатационной надежностью конкретных моделей автомобилей; условиями эксплуатации.
Очевидно, что большинство вышеуказанных факторов являются взаимосвязанными и оказывают взаимное влияние друг на друга. Например, "условия эксплуатации" влияют на эксплуатационную надежность ("парк подвижного состава") и, соответственно, на потребность в ТО и Р ("организация ТО и Р"), а также на номенклатуру и расход запасных частей ("система снабжения и резервирования"). С другой стороны, неэффективная организационная система снабжения и резервирования не позволит реализовать рациональную стратегию поддержания надежности ("организация системы ТО и Р"), что, в конечном итоге, приводит к снижению его производительности.
Наиболее четко влияние системы снабжения на эффективность подвижного состава прослеживается в виде целодневных простоев автомобилей из-за отсутствия запасных частей (34) и оборотных агрегатов. Например, простой автомобилей по причине отсутствия запасных частей по всем целодневным простоям автомобилей по Главленавтотрансу составлял в среднем 11%, при этом по различным территориальным объединениям эта величина колебалась от 4% (Ленторгбытавтотранс) до 19% (Лендоравтотранс) [98]. В работе Кузнецова Е.С. [43] указывается, что общий простой автобусов ЛАЗ-695 на пробеге до 200 тыс.км. из-за линейных отказов распределяется следующим образом: отсутствие запасных частей (62%),
Анализ влияния различных факторов на номенклатуру и расход запасных частей
Вне зависимости от формы собственности предприятий проблема снабжения автомобильного транспорта запасными частями, узлами и агрегата ми определяется решением нескольких задач, важнейшими из которых являются: установление номенклатуры элементов автомобиля (деталей, комплектов деталей, узлов и агрегатов в сборе), поставляемых в виде запасных частей;определение объемов производства запасных частей и их распределения по товаропроводящей сети от производителей до потребителей.
Под номенклатурой запасных частей понимается перечень наименований элементов автомобиля, составленных в определенной последовательности в соответствии с технической документацией предприятий-изготовителей. В работе [98] приведена подробная классификация признаков, по которым может быть осуществлена группировка всей номенклатуры деталей, поставляемых в запасных частях. К важнейшим признакам отнесены: комплектность элементов (единичные, узлы и агрегаты и т. д.); назначение (базовые, основные, вспомогательные); материал, из которого изготовлена запасная часть; вид производства (автозаводы, специализированные производства) и другие.
Согласно [85] номенклатура запасных частей, поставляемых для ремонта и обслуживания грузовых и легковых автомобилей, насчитывает 15 тыс. наименований, легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании - 10 тыс. наименований. Последняя цифра несколько отличается от данных, приведенных в табл. 1.16, но расхождение составляет около 20 %.
В работе [85] также указывается, что номенклатурные тетради, по которым осуществляется заказ запасных частей АТП, содержат 700-800 наименований по каждой модели автомобиля.
Реальную картину количественного изменения номенклатуры запасных частей, в отличии от номенклатурных тетрадей представляют результаты наблюдений за группами автомобилей в эксплуатации [43].
В табл. 1.17, 1.18 приведены данные об изменении номенклатуры запасных частей в зависимости от пробега автомобилей. Из табл. 1.17, 1.18 видно, что по мере увеличения пробега автомобилей с начала эксплуатации номенклатура запасных частей возрастает в несколько раз. В то же время "фактическая" номенклатура запасных частей от номенклатуры, приводимой в номенклатурных тетрадях, отличается в несколько раз (см., например, данные по автомобилю ГАЗ-24).
27 Классификации факторов, влияющих на расход запасных частей, уделяется довольно большое внимание в ряде работ [85,98 и др.]. Так, в работе [85] всю совокупность факторов делят на четыре группы: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные (рис. 1.1). Рассмотрим некоторые из приведенных на рис. 1.1 факторов подробнее.
Конструктивные факторы. Приведенное деление на подгруппы конструктивных факторов является, на наш взгляд, условным и упрощенным, так как именно конструкция, определяемая методами расчета, используемыми материалами и технологиями изготовления, определяет последующую техническую политику и проблематику технической эксплуатации, материально-технического снабжения, а также всего комплекса экономических и организационных вопросов, связанных с производительностью автомобиля и себестоимостью перевозок.
Попытаемся проиллюстрировать влияние конструктивных факторов на расход запасных частей. В табл. 1.19 [43] приведены обобщенные данные о надежности отечественных грузовых автомобилей на пробеге до 100 тыс.км. и значения комплексного показателя надежности Q, рассчитанного по формуле:
Анализ методов определения номенклатурных групп
Н.Н. Смеляковым была сформулирована идея о месте запасных частей в системе ТО и ремонта: "Сложность технического сервиса даже при правильной организации его не оставляет сомнений. Главное в нем - снабжение запасными частями. Для этого нужна четкая организация обеспечения запасными частями в необходимых количествах, номенклатуре и по времени. Это настоящая нау ка."
В целях подчинения производства или закупок запасных частей условиям сбыта, диктуемым рынком, сокращения запасов редко продающихся деталей на складах и, одновременно, обеспечения достаточных запасов, пользующихся высоким спросом, необходимо проводить тщательный анализ всех деталей конструкции автомобиля с целью выделения номенклатуры элементов, поставляемых в виде запасных частей.
Как объекты производства и сбыта запасные части характеризуются следующими особенностями [83]: 1. Ущерб, причиняемой отсутствием необходимой 34, неизмеримо выше ее стоимости. 2. В машинах одного класса, выпущенных разным продуцентами, трудно найти унифицированные узлы и детали. 3. Необходимость изготовления 34 как к новым моделям машин, так и морально устаревшим, но еще эксплуатирующимся, при этом 34 должны поставляться на новые рынки одновременно с поставками машин или даже ранее. 4. Неравномерность спроса даже на одну и ту же деталь в пределах одного рынка под влиянием множества факторов (технические, климатические, сезонные и т.д.). 5. Спрос на 34 возникает только в случае отказа машины и повлиять на него как на некоторые другие виды товаров, например, с помощью рекламы, не удается. 6. К каждому наименованию 34 нужен подход как к отдельному товару.
Под номенклатурой запасных частей понимается [92] перечень наименований элементов автомобилей, составленный в определенной группировке и последовательности в соответствии с технической документацией заводов-изготовителей, который содержит следующие сведения по каждому наименованию: номер детали (сборочной единицы, агрегата) по каталогу завода-изготовителя; код по специальному классификатору; наименование по действующей конструкторской и другой нормативно-технической документации; применяемость (число одинаковых элементов) на одном автомобиле; массу и цену в различных вариантах, зависящую от размера продаваемой партии, учета НДС и т.д.
Исходной информацией для решения вопроса в включении конкретного элемента автомобиля в номенклатуру запасных частей могут быть следующие источники: результаты различного рода испытаний новой конструкции автомобиля;
использование аналогов находящихся в эксплуатации моделей автомобилей и соответствующие данные о складских запасах запасных частей различных уровней, объемах продаж запасных частей и т.п.;
экономико-математические методы, позволяющие объединить информацию в виде комбинированных оценок;
экспертные методы и другие. Анализ накопленного опыта товарооборота позволил установить [17, 57, 85 и др], что основная стоимость продаж 34 со складов обычно относится к очень небольшой доле всех наименований изделий. Количественно эта закономерность записывается в виде - 80/20, т.е. 20 % запасов обуславливают 80 % продаж, а на 80 % запасов приходится 20 % продаж. Указанное соотношение применительно к управлению запасами получило развитие в виде деления всех запасов на три группы - А, В и С: группа А - небольшая доля номенклатуры, деталей, на которую приходится 70-80 % всех продаж (по стоимости); группа В - несколько большая доля номенклатуры, обеспечивающая 10-20 % объема продаж; группа С - основная доля номенклатуры, составляющая 5-10 % в товарообороте. Некоторые компании разбивают номенклатуру на большее количество групп: "Рено", "Форд" - 4 группы; "Фольксваген - 6".
После деления на группы, проводится тщательный анализ деталей с точки зрения их оборачиваемости. Например, если детали медленно продаются, то выясняются основные причины создавшейся ситуации (неэффективный сбыт, ограниченная емкость рынка, сильная конкуренция, недостаточная реклама и т.п.) и делается вывод о целесообразности складирования.
Анализ методов расчета количества запасных частей
Методам расчета количества запасных частей посвящено большое количество исследований [18, 30, 45, 65 и др.]. В работе [98] приведена классификация методов расчета (прогнозирования) запасных частей, выделены три группы прогнозов количества запасных частей: первая группа включает этапы проектирования новой конструкции автомобиля; вторая - соответствует эксплуатационным испытаниям опытных партий автомобилей; третья -соответствует эксплуатации парка автотранспортных средств. Исходная информация для третьего этапа представляется в виде временных рядов о расходе деталей каждого наименования и является интегральным показателей. Информация может быть собрана для всего парка автомобилей или конкретного автотранспортного предприятия.
Наиболее часто для прогноза используется метод экстраполяции, расчет производится в следующей последовательности: задаются видом тренда для временного ряда и с использованием метода наименьших квадратов определяют коэффициенты уравнения тренда; далее исследуют сезонные колебания и определяют (при наличии сезонной волны) коэффициенты уравнения, выбранного для аппроксимации; после исключения из временного ряда значений тренда и сезонной волны на предпрогнозном периоде определяют случайные величины отклонений; применяют различные методы для повышения точности прогноза. Наибольшее распространение получил метод экспоненциального сглаживания, при котором повышается значимость последних уровней по сравнению с начальными.
Методика расчета количества запасных частей может быть реализована с помощью ЭВМ в виде непрерывной прогнозирующей системы с пополнением информации о фактическом расходе Большое распространение получили методы расчета 34, относящиеся ко второй группе, при которых информация может быть представлена в виде потока отказов деталей в функции наработки от начала эксплуатации до списания или в виде закона распределения наработок деталей до первого и между последующими отказами с дальнейшим переходом к потоку отказов. Кроме того, необходима информация о возрастной структуре парка, интенсивности и условиях эксплуатации, годовых пробегах и пробегах на начало планируемого периода. Вторая группа методов базируется на теории восстановления включает в себя методы, основанные на асимптотических формулах, и методы, основанные на непосредственном использовании потоков отказов деталей. Наибольший интерес представляют процессы, сформированные в виде суммы независимых неотрицательных случайных величин - наработок деталей до отказа и между последующими отказами.
Основными характеристиками процесса восстановления является ведущая функция потока отказов и ее дифференциальная характеристика -параметр потока отказов для расчета которых используются численные методы, например, метод статистических испытаний или методы, основанные на асимптотических зависимостях. Поскольку асимптотические формулы справедливы для любых законов распределения наработок между отказами, то коэффициент вариации и тип процесса восстановления (простой, общий, сложный) определяют различия между функциями восстановления. Расчет запасных частей с помощью метода, основанного на асимптотических зависимостях, удобен, но не достаточно точен.
В работе [98] методы расчета количества запасных частей классифицированы по нескольким признакам: по показателю ремонтопригодности (для ремонтируемых и неремонтируемых деталей); по виду процесса восстановления (простой, общий, сложный); по виду расчета (аналитические, численные); по способу расчета (аппроксимация выборочных характеристик процесса восстановления, свертка функций распределения, операционное исчисление, теория случайных процессов). Основным недостатком работ, посвященных проблеме расчета количества запасных частей, за редким исключением, является то, что сложный процесс функционирования машины, включающий комплекс технических, экономических, организационных, управленческих и других вопросов, упрощается с целью получения компактных малопараметрических зависимостей. На определенных этапах развития экономики, очевидно, это было оправданным. Так, в условиях централизации и планирования деятельности всех предприятий широкое распространение получили всевозможные нормы (нормативы), которые, в принципе, позволяли сбалансировать интересы производителей и получателей.
![Организация обеспечения автотранспортных предприятий запасными частями на основе логистического подхода [Электронный ресурс]](/i/i/4361/221036.png "Организация обеспечения автотранспортных предприятий запасными частями на основе логистического подхода [Электронный ресурс] Малевич, Юлия Валерьевна")
