Организация обеспечения автотранспортных предприятий запасными частями на основе логистического подхода [Электронный ресурс] Малевич, Юлия Валерьевна

Содержание к диссертации

Введение

Глава I. Анализ методов организации обеспечения АТП запасными частями на основе логистического подхода 9

1.1. Рынок запасных частей. Отечественный и зарубежный опыт организации системы МТС 9

1.2. Динамика развития организационной структуры и методов управления МТС 21

1.3. Обоснование необходимости совершенствования системы МТС на логистических принипах 30

Глава 2. Методические положения формирования логистических цепей поставок запасных частей в системе МТС 43

2.1. Общая модель выбора участника процесса товародвижения в логистических цепях поставок запасных частей 43

22. Методические рекомендации по формированию логистических цепей поставок запасных частей 58

2.3. Методический подход к оценке целесообразности использования посреднических структур при организации закупок и размещении заказов 63

Глава 3 Совершенствование методического подхода к расчету производственных запасов запасных частей в логистической цепи 72

3.1. Анализ моделей управления производственными запасами 72

3.2. Вероятностный подход к расчету уровня производсптвенных запасов запасных частей 84

3.3- Пример формирования логистической цепи ипоследовательность алгоритма оценки целесообразности использования посреднических структур при организации закупок и размещении заказов 91

Заключение

Литература

Приложение

• Рынок запасных частей. Отечественный и зарубежный опыт организации системы МТС
• Динамика развития организационной структуры и методов управления МТС
• Методические положения формирования логистических цепей поставок запасных частей в системе МТС
• Совершенствование методического подхода к расчету производственных запасов запасных частей в логистической цепи

Введение к работе

Российские автотранспортные предприятия (АТП) работают в условиях экономическото кризиса, характеризующегося спадом производства^ снижением жизненного уровня населения, жесткой конкуренцией как со стороны отечественных, так и со стороны иностранных транспортных компаний. В этих условиях АТП для выживания на рынке требуется оживление деловой активности, повышение конкурентоспособности, поиск новых форм и методов управления деятельностью компаний.

Очевидно, что качественная транспортная услуга может быть оказана только при условии использования надежного подвижного состава, поддержание которого в рабочем состоянии требует совершенствование работы не только технических служб, но и служб материально-технического снабжения (МТС).

Парадоксально, но факт, что ликвидация дефицита запасных частей (34) в товаропроводящей сети не устраняет их дефицита в АТП. Состояние российского рынка автотехники характеризуется, с одной стороны, сокращением продаж многих моделей машин отечественного производства, бессистемной торговлей 34, так и первыми попытками структурирования рынка по образцу рынков развитых стран. Российские производители медленно, но все же переходят на выпуск новых моделей автомобилей. Новый подвижной состав невозможно продавать без надежного обеспечения запасными частями. Поэтому товаропроводящие сети заводов должны развиваться быстрыми темпами. В настоящее время в России система МТС строится на договорной основе. Однако, она далеко несовершенна. Во многом это объясняется отсутствием эффективных каналов распределения. Совершенно очевидным фактом является обязательное наличие посреднических структур в цепи МТС. Российские производители еще не создали сбытовые инфраструктуры, и на местах нет в полном смысле

уполномоченных дилеров, так как дилеры заводов не в состоянии обеспечить мелких дилеров запасными частями хотя бы потому, что сами заводы не поставляют им всю необходимую номенклатуру. Торговлей запасными частями для отечественных автомобилей занимается множество малых, средних и крупных предприятий. Все вышесказанное требует развития новых подходов к управлению снабжением и сбытом 34 и, в частности, использования нового научного направления - логистики, получившего бурное развитие в последние годы.

Следует отметить, что проблеме обеспечения 34 посвящено много работ как отечественных, так и зарубежных ученых, в частности, Н.Ф. Билибиной, В.В, Волгина, КЗ. Инютиной, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева, С.А. Уварова, A.M. Шейнина, В.А. Щетины и др. Большинство этих исследований и разработок были выполнены в условиях планово-централизованной экономики, Однако, начавшиеся реформы привели к изменению экономической'ситуацни в стране, поэтому требуется дальнейшее проведение исследований в этой области

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке системы управления обеспечением АТП запасными частями в новых условиях хозяйствования с использованием логистических методов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

анализ методов организации обеспечения АТП запасными частями;

исследование каналов распределения и вариантов построения логистических цепей в системах снабжения 34;

формирование обшей модели выбора участников товародвижения;

разработка методического подхода к формированию логистических цепей и оценка их эффективности в системах распределения 34;

разработка модели расчета запасов 34 на основе вероятностного подхода.

Объектом исследования приняты грузовые АТП и дистрибьюторские компании Санкт-Петербурга.

Предметом исследования являются методы и структура формирования системы управления обеспечением запасными частями.

Теоретической и методологической основой исследования послужили методы экономического анализа, элементы экономико-математического моделирования и теории вероятности, основы теории логистики, методы организации материально-технического снабжения.

В качестве инструмента исследования в диссертационной работе нашли применение социологические методы, методы статистической обработки информации.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Предложена общая модель выбора участников процесса товародвижения при рассмотрении каналов и построении логистических цепей.

2. Разработаны методические рекомендации по формированию логистических цепей при организации сбыта 34 для автомобилей.

3. Предложена блок-схема формирования общих логистических потоков материальных ресурсов (MP) для обеспечения запасными частями АТП.

4. Разработана методика оценки целесообразности использования посреднических структур при организации закупок и размещении заказов на 34.

5. Усовершенствована модель расчета производственных запасов 34 на основе вероятностного подхода.

Практическая значимость работы заключается в том, что использование результатов исследования, разработанных методик формирования логистических цепей и оценки их эффективности, модели управления материально-производственными запасами, основанной на

вероятностном подходе, позволяет повысить устойчивость

функционирования и развития системы обеспечения АТП запасными частями, приводит к снижению затрат на приобретение и содержание запасов материальных ресурсов.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложения.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определен предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе - «Анализ методов организации обеспечения АТП запасными частями. Проблемы и перспективы развития системы МТС» - дан подробный анализ состояния как российского, так и зарубежного рынка 34, динамика развития организационной структуры и методов управления МТС, проанализированы работы российских и зарубежных ученых, обоснована необходимость совершенствования системы МТС на логистических принципах.

Во второй главе - «Методические положения формирования логистических цепей поставок запасных частей в системе МТС» -сформирована общая модель выбора участников товародвижения в логистических цепях поставок 34, даны методические рекомендации по формированию логистических цепей и предложен методический подход к оценке целесообразности использования посреднических структур при организации закупок и размещении заказов.

В третьей главе - «Совершенствование методического подхода к расчету производственных запасов 34 в логистической цепи» - выполнен анализ моделей управления производственными запасами; предложен

вероятностный подход к расчету уровня производственных запасов 34; даны примеры формирования логистических цепей при организациисбыта 34 и рассмотрен алгоритм оценки использования посреднических структур при организации закупок и размещении заказов.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

Рынок запасных частей. Отечественный и зарубежный опыт организации системы МТС

В условиях рыночных отношений система МТС коренным образом изменилась. Автотранспортные предприятия в период разгосударствления реорганизовывались в акционерные общества закрытого и открытого типов, различного вида товарищества, индивидуальные частные предприятия. Таким образом, в настоящее время для отрасли характерно разнообразие форм собственности.

Процесс формирования надежно работающей транспортной системы России, отвечающей современным требованиям, далеко незавершен. Существенное сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики России и странах СНГ, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв транспортно-экономических связей, снижение жизненного уровня населения предопределили спад объемов грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспорта и изменение их структуры, Об этом свидетельствуют аналитические данные о динамике объемов перевозок и грузообороте различных видов транспорта. [ 41 ]

В целом для отрасли характерно разукрупнение предприятий. С каждым годом увеличивается количество АТП с парком подвижного состава менее 10 единиц, Соответственно, это, а также возможность ведения предпринимательской деятельности, влечет за собой увеличение общей численности парка подвижного состава.

В таблице отражены наиболее характерные изменения в структуре парка автомобилей: увеличение численности легковых автомобилей происходит динамичнее, чем грузовых автомобилей; увеличение численности автобусов составляет всего лишь 3,0- 3,5% от общего прироста парка в год.

В таблицах 1.2, 1.3, 1.4 представлены соответственно сведения о количестве зарегистрированных транспортных средств по Санкт-Петербургу, Ленинфадской области и общее количество транспортных средств по Санкт-Петербургу и Ленинградской области (1999г.).

Из анализа таблиц 1,2-1,4 следует: автомобили иностранного производства составляют треть (33%) всего эксплуатируемого парка; легковые автомобили преобладают в парке подвижного состава, их количество составило около 80%, что соответсвует паркам развитых промышленных стран;

Анализ структуры парка подвижного состава ряда АТП г. Санкт-Петербурга показал, что в связи с нестабильным экономическим положением в стране и нехваткой финансовых ресурсов у транспортных компаний с каждым годом увеличивается доля автомобилей с большим сроком эксплуатации, то есть, происходит старение парка автомобилей страны, Статистические данные свидетельствуют о том, что примерно 60% автомобилей России имеют срок эксплуатации более 10 лет. Кроме того, следует отметить, что для Российского рынка характерна большая разномарочность подвижного состава. В качестве примера в табл. 1.5 приведены обобщения ряда исследований по структуре парка ПС, используемого для международных автомобильных перевозок (МАП).

Увеличение численности, разномарочности и старение парка автомобилей становятся объективными причинами повышения спроса на материальные ресурсы, столь необходимые для обеспечения успешной эксплуатации транспортных средств и поддержания их в рабочем состоянии. Автотранспортные предприятия (АТП) в настоящее время самостоятельно планируют потребность в материальных ресурсах, определяют объемы запасов на складах, приобретают запасные части и другие ресурсы,

Своевременное обеспечение материально- техническими ресурсами (МТР) является одним из залогов успешной работы транспорта. Напротив, дефицит МТР приводит к непроизводственным простоям,

Для выявления уровня обеспеченности АТП МТР автором был произведен опрос (анкетирование) руководителей транспортных компаний Санкт-Петербурга, результаты которого представлены в таблице 1.6. Образец анкеты предствлен в Приложении Сравнивая данные таблиц, можно сделать вывод, что каждая структура поставщиков обслуживает примерно 3 427 автомобилей. На наш взгляд такое количество недостаточно для обслуживания автолюбителей в городе. Кроме того, как было указано выше, транспортные предприятия зачастую не могут найти требуемую им деталь. Среди опрошенных представителей лишь 28% обозначили наличие постоянных поставщиков 34 среди российских дилеров. Остальные 72% указывают следующие причины отсутствия постоянных поставщиков: не обеспечивают полную номенклатуру; большие сроки выполнения заказов; большие сроки поставок 34 для автомобилей импортного производства; предпочтительнее приобретать 34 у иностранных поставщиков в связи с доставкой в минимальные сроки, гарантированного качества, эффективной системой скидок; не предоставляют скидок; нет необходимости в постоянном поставщике из-за небольшого количества ПС. Таким образом, мы видим, что российские поставщики не могут обеспечить АТП необходимыми 34.

Состояние российского рынка техники носит противоречивый характер; с одной стороны - сокращение продаж многих моделей машин отечественного производства и бессистемная торговля 34, с другой стороны- первые попытки структурирования рынка по образцу рынков развитых стран. Российские производители медленно, но все же переходят на выпуск новых моделей автомобилей. Однако новую технику невозможно продавать без надежного обеспечения запасными частями. Поэтому товаропроводящие сети заводов должны развиваться быстрыми темпами.

Далее, рассмотрим структуру российского рынка запасных частей (Рис. 1.1.). Для этого рынка характерна пока отличная от западной конкуренция. Отечественные производители еще не создали сбытовые инфраструктуры, и на местах нет в полном смысле уполномоченных дилеров, так как дилеры заводов не в состоянии обеспечить мелких дилеров запасными частями хотя бы потому, что сами заводы не поставляют им всю необходимую номенклатуру. Торговлей запасными частями к отечественным автомобилям занимается множество малых, средних и крупных предприятий. Никто из них не имеет монопольных дилерских прав на территорию, а получают они товар с тех же самых заводов.

Динамика развития организационной структуры и методов управления МТС

В нашей стране практически до 1990 года существовала сложная система материально-технического снабжения, отличительной особенностью которой было сочетание ведомственной, государственной централизованной и территориальной снабженческих структур.

Органами МТС являлись государственные учреждения или структурные подразделения министерств, ведомств, предприятий (объединений), осуществляющие МТС народного хозяйства.

К органам МТС относились: центральные, общесоюзные - Госснаб СССР, Госкомнефтепродукт СССР, Госагропром СССР, ведомственные органы снабжения общесоюзных министерств и ведомств СССР; республиканские - Госснабы союзных и автономных республик, входящих в систему Госснаба РСФСР при Совете Министров РСФСР, и органы снабжения республиканских министерств и ведомств; территориальные - главные территориальные управления, объединения, предприятия по поставкам продукции, магазины, а также управления МТС системы Госснаба РСФСР, краев и областей; органы снабжения производственных объединений, предприятий, организаций.

На автомобильном транспорте действовала ведомственная система МТС, организационная структура которой на примере Минавтотранса РСФСР представлена на Рис, 1.4 [94]. Как видно из схемы, организационная структура системы управления снабжением АТП включает в себя четыре уровня: Главное управление материально-технического снабжения и сбыта (Глававтоснабсбыт) - отделы материально-технического снабжения территориальных объединений - отделы снабжения АТП,

Хозяйственные связи по поставкам 34 в автотранспортные и авторемонтные предприятия отличались большой сложностью. Более подробно особенности существовавшей системы снабжения автомобильного транспорта рассмотрим на примере Главного ленинградского управления автомобильного транспорта (Главленавтотранса) (лист 2П Приложения). Кроме приведенной ведомственной системы снабжения, Минавтотранс РФ получал запасные части также и через товаропроводящую сеть Государственного агропромышленного комитета СССР.

Обеспечение запасными частями АТП организациями Госагропрома осуществлялось через территориальные базы.

Что касается обеспечения 34 станций технического обслуживания автомобилей, то эта система представляется еще более сложной и многозвенной. Ее элементами являлись базы 34 на заводах-изготовителях, центральные республиканские базы снабжения, зональное оптово-товарное управление, различные магазины, склады и базы.

Существовавшая система МТС отличалась большой сложностью, вызванной сочетанием общегосударственной и ведомственной систем снабжения, большим количеством поставщиков.

Несмотря на наличие централизованных поставщиков 34, имел место постоянный дефицит 34 по различным позициям номенклатуры, что приводило к сверхнормативным простоям автомобилей в ремонте. С другой стороны, в то же время на складах АТП имелся значительный объем сверхнормативных запасов и неликвидов по 34. Эта ситуация проиллюстрирована в работе [ 94 ], где приведены данные о сверхнормативных простоях автомобилей и сверхнормативных запасах 34.

Такая система МТС имела ряд недостатков. Поставка запасных 34 осуществлялась неравномерно, крупными партиями, без учета реальной потребности. Размер разовой поставки зачастую мог быть равен всему годовому заказу, при том, сама поставка могла быть произведена только к концу года, что, в конечном счете, и приводило к образованию сверхнормативных запасов у одних АТП и дефициту тех же 34 у других.

Неполное удовлетворение АТП в 34 через централизованные источники снабжения, неритмичность поставок и другие причины приводили к наличию большого количества слабо контролированных децентрализованных источников снабжения. При этом, централизованные структуры МТС не получали достоверной информации об объемах и номенклатуре имеющихся у АТП 34.

Все выше изложенное обусловило необходимость совершенствования организационной структуры системы материально-технического снабжения автомобильного транспорта .

Организация системы материально-технического снабжения предприятий автомобильного транспорта прошла ряд этапов: от полностью централизованной системы МТС до приобретения ресурсов через товарные рынки.

Согласно постановлению правительства Российской Федерации от 27 августа 1992 года, начиная с 1993 года упраздняются, все формы государственного обеспечения материально-техническими ресурсами и их централизованное распределение. Таким образом, с 1993 года материально-техническое обеспечение хозяйственной деятельности АТП осуществляется самостоятельно на договорной основе,

С 1 октября 1992 года в соответствии с Указом Президента Российской Федерации "О мерах по формированию Федеральной контрактной системы 1 упразднено Министерством торговли и материальных ресурсов республики, а также подчиненные ему комитеты по материальным ресурсам. На их базе учреждена Федеральная контрактная корпорация "Росконтракт".

Методические положения формирования логистических цепей поставок запасных частей в системе МТС

В связи с разукрупнением транспортных предприятий, переходом к частной форме собственности нарушились все потоки движения и распределения . Мелкие и средние предприятия в силу нетранзитных объемов поставок вынуждены обращаться к услугам оптовых дилеров, так как никто другой не может предложить такой широкий ассортимент продукции и относительно бесперебойные поставки.

Однако, несмотря на вышеуказанное, на сегодняшний день ни одна компания не располагает достаточной информацией о спросе, предложении, ценах, условиях продажи, сервисе и т. д. До сих пор еще не сформирована четкая правовая база, регламентирующая эти отношения, рынок транспортных услуг формируется стихийно.

В этой связи постоянно возрастает интерес к теории и практике логистики, возможности ее использования в коммерческой деятельности.

Целью логистики в сфере распределения является доставка продукции «точно в срок» при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов.

Сегодня многие заводы-изготовители запасных частей освобождают себя от таких несвойственных им функций как сбыт и распределение. Развитие индивидуальных требований промышленности и торговли вынуждает предпринимателей прибегать к определенной защите, и тогда возникает потребность обращаться к своеобразному маклеру, посреднику и организатору. Большинство производителей предлагают свои товары рынку через посредников. Каждый из них стремится сформировать свой собственный канал распределения. Выполнение этих функций означает рост издержек, следовательно, увеличение себестоимости продукции, а это невыгодно производителям. Выходом из данной ситуации является поиск посреднических структур, которые взяли бы на себя выполнение всех вышеуказанных функций.

Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельной фирмы, но и от ее партнеров-поставщиков, дилеров, перевозчиков, экспедиторов и т. п.

Подбор дилеров - основная и постоянная задача поставщиков. Посредник - это не только коммерческое звено, связывающее поставщика с покупателем, но и постоянный источник информации о спросе и предложении тех или иных деталей. От его деятельности зависит своевременное обеспечение покупателей, правильность эксплуатации и обслуживания и, в конечном счете, успех товара на рынке.

Такого рода логистические посредники намного быстрее и эффективнее организуют и выполняют процесс продвижения товара на рынке, чем сами производители. Они фактически выполняют весь спектр услуг по обслуживанию и продвижению материальных потоков. К основным типам такого рода посредников можно отнести: крупные фирмы-дистрибьюторы или, иначе, трейдеры Эти компании приобретают товары за свой счет, тем самым, беря на себя ответственность за качество товара, риск порчи или старения продукции, потери при транспортировке, порчу при упаковке и погрузке и т. п. Реализуют же они продукцию оптовыми партиями. Беря на себя функцию снабжения, такая фирма-дистрибьютор может значительно снизить трансакиионные издержки. По мере развития деятельности дистрибьюторы могут заключать более выгодные для себя и клиента договора транспортными компаниями или, ести это экономически целесообразно, создать свой парк автомобилей; дилеры, брокеры, торговые агенты и т. п., которые, как правило, не приобретают ни сам товар, ни права собственности на него, а, следовательно, не несут никаких потерь, указанных в первом случае.

Чаще всего такие компании или отдельные посредники (агенты) оказывают услуги по сведению потребителя и производителя или оптового продавца и получают за это определенные комиссионные проценты. Однако некоторые дилерские конторы имеют свои собственные склады и приобретают продукцию для последующего сбыта.

Но настоящих, полноправных дистрибьюторов в западном понимании этого слова на российском рынке пока нет хотя бы потому, что заводы-изготовители пока не в состоянии им обеспечить полную всестороннюю поддержку.

В целях эффективного обеспечения рынка запасными частями необходимо определить критерии и требования, предъявляемые к каждой группе вышеуказанных посреднических структур;

I. Дистрибьюторы: наличие складского помещения не менее кв,м.; количество позиций и стоимость запаса соответствует сумме не менее тыс. руб.; наличие оборудования для проверки и испытания; наличие погрузо-разгрузочной техники; номенклатура склада содержит все необходимые позиции запасных частей, смазочных материалов, шин и т. п.; наличие страхового запаса; собственный парк подвижного состава; гарантийное обслуживание товара;

Совершенствование методического подхода к расчету производственных запасов запасных частей в логистической цепи

Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности.

В настоящее время все более возрастает важность и актуальность одного из направлений - управления материально-производственными запасами. К сожалению, многие руководители предприятий недопонимают важности данного вопроса, несмотря на то, что, несомненно, является неоспоримым резервом. Именно проблему рационального управления запасами и закупками многие руководители считают нерешенной на настоящий момент.

Факторы, влияющие на изменение уровня запасов, распределения и перераспределения их структуры, можно классифицировать как: технические - унификация, специализация и т. п.; технологические - определяемые методами и условиями производства и материально-технического снабжения; организационно-экономические - совершенствование показателей, методов управления производства и материально-техническим снабжением.

Таким образом, проблема управления запасами тесно связана с принципами функционирования системы материально-технического снабжения в целом.

Существует много причин, по которым фирмы идут на создание запасов. Основным доводом является то, что обычно либо физически невозможно, либо экономически невыгодно, чтобы товары поступали именно тогда, когда на них возникает спрос, хотя по мере возможностей, компании к этому стремятся. При отсутствии запасов, даже самых минимальных, потребителям приходилось бы ждать выполнения заказа. Уже одно это говорит о необходимости хранения запасов каждой фирмой, занимающейся снабжением потребителей.

При управлении запасами следует ответить на два основных вопроса: когда пополнять запас и каков должен быть размер заказа на пополнение.

Ранее, в целях повышения экономии за счет больших объемов приходилось закупать большое количество товаров, что вело соответственно к увеличению запасов. Кроме того, значительная часть запасных частей содержится на складах оптовиков, дилеров и т.д. не потому, что они постоянно требуются, а потому, что они могут потребоваться. Некоторые компании, опасаясь возможной нехватки, систематически создают избыточные запасы в целях подстраховки. К тому же колебания спроса и длительные сроки исполнения заказов также приводят к необходимости иметь излишние резервные запасы. Однако практика показывает, что экономия за счет больших объемов не имеет столь уж большого значения ввиду улучшения методов обращения с товарами. Избыточные запасы приводят к излишним расходам и, соответственно, к сокращению прибыли.

Фирмы, торгующие запасными частями, стремятся увеличить оборачиваемость запасов, то есть отношения годового объема продаж к среднегодовому объему запасов, чтобы при меньшей площади складских помещений и меньших затратах на содержание запасов получить наибольший объем продаж, а, следовательно, и прибыли.

Однако достижение высокой оборачиваемости запасов является сложной задачей, а в особенности для крупных поставщиков, поскольку они вынуждены хранить на своих складах часть запасов номенклатуры нерегулярного спроса. Именно вышеуказанное является одной из причин низкой оборачиваемости запасов. Так, на складах скандинавских импортеров автомобилей "Ford", "Volkswagen- и -FIAT" запасы номенклатуры нерегулярного спроса составляют от 1 до 10% по сумме и от 3 до 28% по номенклатуре[ ]

Основной задачей управления запасами является бесперебойная поставка при наименьших затратах и максимальном удовлетворении спроса.

В последние годы компьютерная технология, методы исследования операций использовались для улучшения эффективности контроля за материально-производственными запасами. Рассмотрим основные, разработанные специалистами, методы, которые позволяют снизить до минимума инвестиции в материально-производственные запасы [35,36,57,88].

Ряд работ посвящен вопросам исследования различных методов управления материально-производственными запасами. В данной работе рассматривается та модель, которая используется чаще других - Модель EOQ (The economic ordering quantity model (EOQ model)). Данная модель рассматривает и определяет оптимальный размер заказа или число единиц продукции, которое следует произвести. Модель имеет следующие допущения: 1 Продажи можно точно прогнозировать. 2- Продажи распределяются равномерно в течение заданного периода времени. 3- Заказы поступают без задержек.

На Рис. 3.1 показаны исходные условия, на которых строится теория управления материально-производственными запасами. Расходы, выраженные кривой R имеют тенденцию к росту при больших запасах материально-производственных ресурсов. В состав этих расходов включаются складские расходы, проценты на капитал, инвестированный в содержание ресурсов, страхование, износ и т. д.

Похожие диссертации на Организация обеспечения автотранспортных предприятий запасными частями на основе логистического подхода [Электронный ресурс]

Организационно-методическое обеспечение непрерывного реинжиниринга бизнес-процессов промышленной предпринимательской организации на основе интеграции методов моделирования и оптимизационных подходовПанарин Андрей Александрович

Совершенствование управления сельскохозяйственными организациями на основе адаптивного подходаГришин Денис Васильевич

Технология выбора стратегических решений организации на основе компромиссного подхода : на примере автотранспортных предприятийШуравина, Елена Николаевна

Формирование и реализация общей стратегии в процессе управления промышленной организацией на основе сценарного подходаМеркушева Инга Сергеевна

Формирование интеграционного механизма управления производственной деятельностью организации на основе системного подходаРожкова Валентина Евгеньевна

Разработка метода управления системами современных промышленных организаций на основе сетевого подходаВоробьев, Алексей Анатольевич

Управление инновационным развитием организации на основе многоуровневого подхода и модели жизненных цикловНезнахин Михаил Евгеньевич

Управление кадровым потенциалом кредитных организаций на основе компетентностного подходаНазаров, Олег Михайлович

Совершенствование процессно – ориентированного управления организацией на основе системно – синергетического подходаКуклев Сергей Евгеньевич

Совершенствование организации управления на основе процессного подхода в условиях реформирования электроэнергетикиБровкина Наталья Петровна