Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теории и практики корпоративного управления на водном транспорте
1.1. Анализ рынка услуг и потенциал роста предприятий водного транспорта России .
1.2. Сущность корпоративного управления и контроля в акционерном обществе.
1.3. Обобщение мирового опыта корпоративного управления и контроля в акционерном обществе.
1.4. Концепция создания системы корпоративного управления СКУ на водном транспорте .
Выводы по главе.
Глава 2. Разработка методических и организационных основ корпоративного управления на водном транспорте
2.1. Системный подход к формированию корпоративного управления на водном транспорте
2.2. Методический подход к реструктуризации АО и выявлению ее особенностей на водном транспорте
2.3. Методический подход к разработке организационной структуры управления материнской холдинговой компании на базе речных пароходств.
2.4. Разработка экономического механизма деятельности холдинга и его дочерних предприятий.
2.5. Методические основы формирования системы стратегических планов и прогнозов холдинговой компании.
Выводы по главе.
Глава 3. Практическая проверка разработанных методических и организационных основ корпоративного управления на водном транспорте (на примере АО «СЗП»)
3.1. Анализ существующей структуры управления АО «СЗП»
3.2. Анализ технико-экономического и финансового состояния АО «СЗП»
3.3. Разработка организационной структуры холдинговой компании АО «СЗП»
3.4. Расчет показателей экономической состоятельности холдинговой компании АО «СЗП»
3.5. Разработка основных направлений стратегического плана-прогноза развития холдинговой компании АО «СЗП»
Выводы по главе Заключение Литература Приложение
- Анализ рынка услуг и потенциал роста предприятий водного транспорта России
- Концепция создания системы корпоративного управления СКУ на водном транспорте
- Методический подход к реструктуризации АО и выявлению ее особенностей на водном транспорте
- Анализ технико-экономического и финансового состояния АО «СЗП»
Введение к работе
Стратегические цели государственной транспортной политики России должны быть ориентированы на формирование транспортного комплекса, полностью обеспечивающего потребности страны в перевозках пассажиров и грузов. Основной проблемой на современном этапе является поддержание конкурентоспособности судоходных компаний и портов при транспортировке и перевалке внешнеторговых грузов, а также обеспечение доставки грузов для снабжения населения труднодоступных районов крайнего Севера и Дальнего Востока.
Смена социально-политических ориентиров, распад административно-командной системы управления, отсутствие научно-обоснованной концепции перехода к рыночной экономике, учитывающей российскую специфику, непоследовательность целей и направлений реформы привели страну к всеобъемлющему социально- экономическому кризису.
Спад производства, прекращение инвестиций, галопирующая инфляция на энергоносители, несовершенство налоговой системы, старение основных фондов, рост безработицы - все это негативные явления и процессы, присущие современному этапу российской экономики.
Для изменения сложившейся ситуации Министерством экономики РФ была разработана Программа «Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 г.», в которой изложен комплекс первоочередных мер по стабилизации работы предприятий в условиях рыночной экономики. Этой программой определены контуры нового этапа в реформировании экономики России, центр тяжести которого должно быть перенесено но основное звено хозяйственной системы - предприятия. Однако намеченные в этой программе меры вряд ли смогут быть реализованы на практике, если не будет созданы необходимые предпосылки. Проблема заключается в том, что большинство предприятий не располагает необходимыми резервами для преодоления создавшегося дисбаланса в их хозяйственной системе и не готово к очередному этапу реформирования. В этой связи возрастает значимость разработки новых методических подходов к выявлению резервов жизнеобеспечения предприятий в условиях кризиса. Это имеет непосредственное отношение к предприятиям водного транспорта.
В результате проведенной приватизации на речном транспорте функционирует 123 самостоятельных субъекта - акционерные общества открытого типа, из них: 27 пароходств, 50 портов, 46 заводов. В государственном подчинение осталось 96 организаций: из них - 27 государственных іфедіфиятий, 17 госучреждений, 14 инспекций Речного регистра и 24 учебных заведения. Речной транспорт обеспечивает перевозки грузов и пассажиров в 60 регионах страны, экспортно-импортные перевозки в 44 страны Европы, Азии и Африки. Вместе с тем необходимо отметить:
происходит старение флота, средний возраст которого составляет 18-19 лет, что создает большие трудности при фрахтовании и страховании судов и грузов;
принятая Президентская программа «Возрождение российского флота» не выполняется из-за отсутствия финансирования;
многие судовладельцы уходят под «чужой» флаг с тем, чтобы уменьшить налогообложение;
по сравнению с 1990г. протяженность водных путей сократилась на 33 тыс. км., период работы шлюзов уменьшился на 25-30 суток;
перевозка грузов в тоннах в 1998г. по сравнению с 1990г. составила -17%, пассажиров - 19%, объем перегрузочных работ - 18%;
производительность труда на перевозках сократилась в 2 раза, на перегрузке - в 3 раза;
состояние внутренних водных путей требует значительных инвестиций (в 1998г. их было выделено 8% из запланированных на год);
сокращение объема перевозок из-за не рентабельности флота, рост расходов по эксплуатации судов в связи с их физической изношенностью не позволяет осуществлять даже простое воспроизводство - замену флота;
руководство и корпоративная культура большинства пароходств оказались не готовыми к эффективному управлению в условиях нестабильной экономики, к проведению корпоративной реструктуризации, ориентированной на выявление собственных резервов жизнеобеспечения;
внутри самих пароходов сформировались неформальные «центры влияния», зачастую приводящие к конкуренции внутренних структур между собой, фактически сложилась ситуация, при которой морские и речные пароходства не в состоянии выйти из кризиса без проведения кардинальных преобразований внутри самих пароходств путем создания корпоративных структур типа холдинга с выделением дочерних гфедприятий.
Анализ результатов приватизации речных пароходств показал, что большинство из них приватизировано путем преобразования в акционерные общества открытого типа по первому или второму варианту льгот государственной программы приватизации. Специфическими чертами акционирования речных пароходств стали: приватизация единым имущественным комплексом, сохранение государственного пакета акций, автономия обособленных подразделений (портов, ССЗ, РЭБ, СМТС и др.), сохранение аппарата управления пароходства в целом.
Существующие в России условия рыночной экономики, определив самостоятельность предприятий, обусловили принципы независимой деятельности каждого из них. Вместе с тем, анализ показал, что только крупные пароходства, используя эффективный менеджмент, имеют большую вероятность сформировать свой ""ртнерский имидж, достичь на его основе инвестиционную привлекательность, получить финансовые кредиты, возможность решать производственные и социальные задачи, активно сотрудничать на мировом фрахте.
Опыт хозяйствования речных пароходств в статусе открытых акционерных обществ свидетельствует, что сохранение сложившейся внутрифирменной структуры управления и внутрикорпоративных финансово-экономических отношений вошло в противоречие с новыми отношениями собственности и рыночной формой хозяйственных связей, а также с социально-экономическим статусом самого пароходства.
Суть этих противоречий состоит в том, что в рамках внутрифирменного хозяйственного рынка, основанного, с одной стороны, на полной хозяйственной самостоятельности обособленных подразделений (в части формирования и распределения прибыли и фонда потребления, расчетов с бюджетом и др.), а с другой - при отсутствии их юридической самостоятельности, объективно происходят следующие процессы:
- сохраняется затратный принцип использования всех видов ресурсов, поскольку в условиях значительной зависимости от судоходной компании улучшение экономического положения отдельных обособленных подразделений происходит за счет акционерного общества в целом;
- действующий внутри фирмы рынок товаров и услуг вследствие объективной экономической зависимости от судоходной компании деформирован, подвержен административным воздействиям и не может обеспечить взаимовыгодные хозяйственно-коммерческие отношения внутри акционерного общества. Более того, существующая структура и механизм взаимоотношений подразделений пароходства позволяет обособленным подразделениям (ОП) компенсировать свои финансовые затраты за счет поступлений с расчетного счета пароходства:
сохраняется административно-командная система управления, в основе которой экономическая зависимость ОП от судоходной компании;
не развиваются должными темпами процессы диверсификации, освоение местных рынков товаров и услуг;
сдерживаются равноправные партнерские отношения с другими хозяйственными субъектами и местными органами управления;
для обособленных подразделений, учитывая, что внутри единой технологической цепи и единого акционерного общества хозрасчет носит ограниченный характер, сегмент финансового и товарного рынка также сужен и ограничен;
сохраняется возможность иждивенчества одних структур за счет более эффективных других, поскольку в рамках единого акционерного общества возможен перелив ресурсов;
каждое из обособленных подразделений, имея свой автономный баланс, самостоятельно формирует и использует прибыль. В то же время прибыль судоходной компании субъективно воспринимается и объективно расходуется как прибыль пароходства в целом.
Наряду с указанными противоречиями, организационно-правовой статус обособленных подразделений имеет также ряд недостатков: многие из них, не являясь юридическими лицами, не могут достаточно эффективно решать стоящие перед ними инвестиционные, коммерческие и социальные вопросы; имея статус филиалов, они теряют в своем фирменном имидже, что сказывается на стабильности их контрактов с внешними контрагентами (прежде всего заказчиками); некоторые обособленные подразделения вообще не интегрированы во внутрифирменное разделение функций и по сути являются автономно функционирующей производственно-коммерческой организацией.
В этих условиях возникает настоятельная необходимость реорганизации структуры управления пароходством в целом. Основными направлениями такой реорганизации являются:
предоставление ведущим обособленным подразделениям пароходства максимума хозяйственной самостоятельности с сохранением контрольных полномочий в стратегических вопросах деятельности таких подразделений за пароходством;
ликвидация хозяйственной самостоятельности подразделений, объективно лишенных перспектив выживания в условиях свободной конкуренции на региональном рынке и ориентированных исключительно на обслуживание судоходной компании;
минимизация налогов в рамках действующего законодательства; придание организационно-правовых форм в соответствии с действующим законодательством существующим обособленным подразделениям (дочернее предприятие, филиал, функциональное структурное подразделение);
упорядочение процесса формирования внутрифирменных цен в АО;
диверсификация хозяйственно-коммерческой деятельности АО;
увеличение дохода АО в целом в результате эффективного использования основных и оборотных средств, которыми наделены ОП.
Центральным аспектом преобразования АО является создание холдинговой структуры управления дочерними предприятиями в составе речных пароходств.
В Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ после 1 июля 1994 года (Приложение 3, п.25) разрешено создание холдинговых компаний на основе речных и морских пароходств, осуществляющих перевозки в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности и межбассейновые перевозки, в случае их разделения при акционировании и приватизации на самостоятельные акционерные общества, а также при реорганизации акционерных обществ с выделением из их состава подразделений в качестве дочерних акционерных обществ.
Создание холдинговых компаний на основе речных пароходств, разработка их структуры, экономического механизма взаимоотношений с дочерними предприятиями, определение экономической эффективности их функционирования должны базироваться на научно обоснованном методическом подходе.
С учетом этого исследование теоретических основ, разработка методических и организационных основ корпоративного управления на водном транспорте являются весьма актуальными. Анализ опыта ведущих зарубежных стран в этой области свидетельствует о возможности его использования в экономике России. Однако его «слепое» копирование может привести так же к негативным последствиям. В то же время отсутствуют отечественные научные разработки в этой области, базирующиеся на системном подходе и учитывающие специфику современных экономических отношений на предприятиях водного транспорта.
В этой связи возрастает теоретическая и практическая значимость разработки методических и организационных основ корпоративного управления предприятиями водного транспорта как необходимой предпосылки повышения эффективности проводимых в России реформ.
В исследование и решение проблемы корпоративного управления внесли значительный вклад ученые: И. Ансофф, А.Н.Батурин, И.Т.Балабанов, А.П.Градов, С.В.Валдайцев, О.А.Дейнеко, Г.М.Курошева, В.В.Ковалев, Б.И.Кузьмин, А.И. Стешин, Л.М.Чистов, Е.Г.Торкановский, К.К.Филлипов и др. [12,16,18, 52, 37, 58, 89-92, 77]
Вопросы теории и практики повышения эффективности управления на транспортных предприятиях нашли широкое освещение в трудах А.С.Бутова, А.А.Булова, А.Н.Ефанова, А.И.Муравьева, Г.А.Кононовой, В.И.Краева, Н.Н.Селезневой, И.П.Скобелевой, Г.В.Поварова и др.
Значимость проблемы создания системы корпоративного управления на водном транспорте путем реструктуризации его предприятий (АО), не разработанность многих ее аспектов, необходимость повышения эффективности проводимых в стране реформ определяют актуальность темы диссертации.
Основная цель диссертационной работы состоит в том, чтобы на основе теоретических исследований, обобщения мирового опыта разработать методические и организационные основы формирования системы корпоративного управления (СКУ) предприятиями водного транспорта и с учетом этого выработать рекомендации по их реализации в АО, созданных на базе речных пароходств.
Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:
выполнить анализ рынка услуг и потенциал роста предприятий водного транспорта;
исследовать сущность корпоративного управления и контроля в акционерных обществах;
обобщить зарубежный и отечественный опыт корпоративного управления;
обосновать необходимость системного подхода к формированию корпоративного управления;
разработать методический подход к реструктуризации АО и выявить ее особенности на водном транспорте;
обосновать методический подход к выбору организационной структуры управления холдинговой компанией по типу концерна;
разработать экономический механизм деятельности холдинговой компании и ее дочерних предприятий;
разработать методический подход к формированию системы планов-прогнозов холдинговой компании;
разработать комплекс практических рекомендаций и мероприятий по созданию эффективной системы корпоративного управления в АО крупных речных пароходств.
Предметом исследования является система организации и корпоративного управления на водном транспорте.
Объектом исследования являются акционерные общества, созданные на базе крупных речных пароходств.
Теоретической и методической основой исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области корпоративного управления и стратегического и инновационного развития предприятий, законодательные и нормативные документы в области реформирования и реструктуризации Российских предприятий, постановления МТ РФ и МФ РФ, социальная экономическая литература и статьи в периодических изданиях по этой проблеме.
Исследования базируются на методах логического и корреляционного анализа, классификацией, статистических группировок, анализа и синтеза данных об объектах и структуре перевозок на водном транспорте, о доходах и расходах предприятий, на методах экономическо-математического моделирования.
Информационной основой исследования являются справочные, методические и инструктивные материалы, статистические отчеты о работе водного транспорта, материалы, расширенной коллегии МТ РФ (1999г.), материалы совещаний различного уровня, в работе которых автор принимал непосредственное участие.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах:
разработана концепция создания системы корпоративного управления на водном транспорте, базирующаяся на преобразованиях отношений между государством и АО речных пароходств и отношений внутри АО и его дочерних предприятий;
обоснован методический подход к разработке организационной структуры управления холдинговой компании типа концерна;
обоснован системный подход к формированию корпоративного управления на водном транспорте и метод структуризации целей его отдельных подсистем;
выявлены особенности и направления реструктуризации предприятий водного транспорта;
разработан экономический механизм деятельности холдинговой компании, определяющий функции и экономические отношения между холдинговой компанией и дочерними предприятиями;
предложен методический подход к формированию системы планов-прогнозов развития холдинговой компании.
Практическая значимость работы. К основным результатам и выводам диссертационного исследования, которые могут быть использованы в практической деятельности Службы речного флота МТ РФ, и непосредственно в АО речных пароходств относятся: концепция создания СКУ на водном транспорте, методика реструктуризации АО на базе речных пароходств, методы построения организационных структур управления холдинговыми компаниями, система показателей для оценки экономической состоятельности холдинговой компании и принятия управленческих решений, методический подход к обоснованию трансфертных цен на работы и услуги внутри АО и др.
Апробация работы. Результаты исследований положительно оценены на совещаниях и семинарах работников водного транспорта; предложенные автором методические и организационные основы СКУ на водном транспорте приняты для практического использования в АО СЗП , о чем свидетельствует акт внедрения , и рекомендованы для использования в других акционерных обществах водного транспорта .
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4-х статьях.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка литературы, приложений.
Анализ рынка услуг и потенциал роста предприятий водного транспорта России
За последние пять лет подавляющая часть вновь построенных судов российских судовладельцев была спущена на воду под иностранными флагами. Так, в 1997 году из 16 судов общим дедвейтом 171.5 тыс. тонн, только 4 судна 49.4 тыс. тонн дедвейта или 28.8% вошли в эксплуатацию под флагом России. Такая практика привела к тому , что из 12.8 млн. тонн -46.6% грузов перевезено судами зарегистрированных под иностранными флагами . Анализ ситуации показывает , что при сохранении такой тенденции и невмешательства государства в эту проблему через семь лет практически прекратит существование флот основных пароходств под российским флагом. К 2005 году прогнозируется наличие флота под российским флагом общим тоннажем около 1 млн. тонн, что явно недостаточно даже для перевозок внутригосударственных грузов.
Речной флот России на 01.01.98 г. имеет 16528 единиц флота (с учетом вспомогательных, технических и обслуживающих судов), из которых 74% (12189 единиц) - балансовый флот речных пароходств, а 26% (4339 единиц) - коммерческий речной флот. Самоходные суда составляют половину от общего количества, 57% - в речных пароходствах и 49% - среди коммерческого флота. [121,124]
Речной транспортный флот располагает 1,2 тыс. пассажирскими судами пассажировместимостью 176 тыс. мест , среди которых более 120 двух -четырехдечных комфортабельных теплоходов ; 5,7 тыс. сухогрузными судами общей грузоподъемностью 10086 тыс. тонн ; 1,1 тыс. наливными судами общей грузоподъемностью 2316 тыс. тонн ; 2,2 тыс. буксирными судами общей мощностью 100,2 тыс. л.с., а также ледоколами , рейдовыми и вспомогательными судами . Судоходные компании имеют 873 грузовых судна смешанного река - море плавания , из которых на загранперевозках используется более 800 судов . За последние годы более 200 судов модернизировано и дооборудовано для работы на международных перевозках в сообщении река - море . [144]
Анализ возрастных характеристик речного транспортного флота показал, что средний срок эксплуатации судов составил 19 лет , что понижает конкурентоспособность на международном рынке . За период с 1991 - 96 гг по срокам службы выбыло 2.7 тыс. судов . До 2000 года по срокам службы подлежат списанию около 6000 судов , что составляет более 53% их наличия , в т.ч. 220 судов смешанного река - море плавания . Подлежат списанию и замене более половины нефтеналивных судов и практически вся дноуглубительная техника.
Отсутствие государственной финансовой поддержки предприятиям речного транспорта привело к резкому сокращению обновления основных фондов . Так , с 1991 - 96 гг из судостроения было получено 320 судов различного назначения . Капитальные вложения по речному транспорту в 1996 году сократились по сравнению с предыдущим годом в два раза. За последние три года с 1996-1998 в финансировании Минтранса России из федерального бюджета государственная поддержка речного транспорта выделяется отдельной позицией и наблюдается увеличение этого планируемого показателя на 10%. Однако, фактическое финансирование в 1996 году составило только 57,2%, в 1997 году наблюдается значительное увеличение до 89,7%, а в 1998 году вновь спад до 64,8% (табл. 1.5.). [144]
Действующее налоговое законодательство предопределяет увеличение стоимости новых судов , поступающих по импорту , при пересечении границы до 26% стоимости за счет уплаты НДС и таможенных пошлин .
Важным сегментом рынка транспортных услуг является осуществление перегрузочных работ на причалах речных портов . В условиях конкуренции остро стоит задача подготовки и открытия речных портов для обслуживания иностранных судов . В настоящее время в состав международных портов входят : Калининградский , Советск , Санкт - Петербургский , Астраханский , Ростовский , Азовский , Ейский , Комсомольский - на - Амуре .
Речные порты общего пользования имеют 653 грузовых причала с фронтом протяженностью 70 тыс. пог. м , из них 590 причалов оборудовано портальными кранами , 421 причал общей протяженностью 25.4 тыс. пог. м предназначен для обслуживания пассажирских судов . На территории портов имеется 236 крытых склада площадью 409 тыс. м2 . Причалы оснащены 1300 портальными , 760 плавучими и 270 прочими кранами ; 6 контейнерными перегружателями ; 247 земснарядами и гидроперегружателями для добычи и перегрузки нерудных строительных материалов .
Выполненные исследования материально - технической базы речного транспорта позволяют сделать вывод об имеющихся производственных возможностях для участия отрасли на рынке транспортных услуг. При условии реализации Федеральной целевой программы « Внутренние водные пути России» на 1996 - 2000 годы и программы « Возрождение торгового флота России» . Позиция внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг значительно усилится.
В результате реализации мероприятий программы « Внутренние водные пути» протяженность судоходных путей должна быть доведена до 100 тыс.км. , с гарантированными глубинами - до 67 тыс. км. , с освещаемой обстановкой - до 60,4 тыс.км Программой предусматривается восстановление устойчивости элементов напорного фронта 23 шлюзов , 481 км откосов и дамб, плотин и каналов ; замена 11 агрегатов насосных станций ; выполнение капитального ремонта 120 км высоковольтных линий . Поставлена задача построить 33 земснаряда , 286 самоходных технологических судов и 29судов природоохранного назначения .
В соответствии с программой « Возрождение торгового флота России « планируется реконструкция и увеличение мощности портов в Ейске , Азове , Ростове , Астрахани , Калининграде . Для сохранения участия на рынке перевозок экспортно - импортных грузов предусматривается строительство 300 судов река - море плавания , среди который особое значение придается современным судам новых проектов грузоподъемностью 2500 - 3000 и 5000 тонн повышенного района плавания .
Цены и тарифы на транспортные УСЛУГИ . Переход на свободные цены в условиях рынка , в частности либерализация цен на энергоресурсы , привели к значительному увеличению себестоимости транспортной продукции . Рост цен на топливо , металл , пиломатериалы , другие виды сырья , полуфабрикаты и комплектующие изделия оказал определяющее влияние на увеличение цен и тарифов на транспортные услуги , в том числе и на водном транспорте .
Органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации осуществляется регулирование тарифов на перевозках пассажиров в городском и пригородном сообщениях Им предоставлено право регулирования тарифов на перевозках пассажиров в местном сообщении и на перевозках грузов в районы Крайнего Севера, но в пределах своих регионов . При этом уровень рентабельности не должен превышать 35% себестоимости . В условиях ограниченного платежного спроса населения федеральные и региональные органы осуществляют дотирование работы пассажирских линий , исходя из согласованных тарифов и себестоимости перевозок .
Либерализация внешнеэкономических связей России изменила систему государственного регулирования деятельности субъектов внешнеторговых операций . В результате российские перевозчики и государство в целом потеряли контроль за национальной грузовой базой и российский флот продолжает вытесняться в сферу перевозок грузов иностранных фрахтователей . Высокие фрахтовые ставки на перевозку грузов на иностранном флоте ведут к росту цен продовольственно - промышленных товаров и , в конечном итоге , ухудшению жизненного уровня в стране . Отсутствие у государства необходимого количества собственного флота , соответствующего международному уровню географическое положение российских портов , находящихся далеко от международных морских путей и портов , несбалансированность экспортно - импортных грузопотоков создают благоприятные условия для привлечения конкурирующего флота и загрузки судов, а в этой связи иностранные судовладельцы имеют возможность жестко устанавливать фрахтовые ставки при согласовании с грузоотправителем.
Концепция создания системы корпоративного управления СКУ на водном транспорте
С послевоенного периода и до начала 80-х г.г. в этих странах наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте. Это процесс во многом был вызван военно-стратегической ролью транспорта и необходимостью централизованного руководства им со стороны государства.
Этим объясняется отчасти тот факт, что практически во всех вышеперечисленных странах действуют Министерства транспорта с соответствующими управлениями по видам транспорта, а также структуры, контролирующие лицензирование, безопасность движения (в т.ч. предельные скорости, нормативы габаритов, осевых нагрузок и т.д.), отвечающие за поддержание в порядке путевого хозяйства, и другие.
Начиная с середины 80-х г.г. практически все ведущие страны встали на путь денационализации транспорта, т.е. передачи транспортных предприятий в частные руки. Однако в отличие от нашего государства эти страны подошли к такому процессу более взвешенно. Предприятия были подготовлены к приватизации, т.е. приводилось в порядок их финансовое состояние, осуществлялось обновление фондов, была подготовлена правовая база, организованно проведена кампания по привлечению будущих акционеров, как мелких акционеров, так и крупных.
В нашей стране приватизация была проведена практически без подготовки и необходимого обоснования.
В этой связи предприятия водного транспорта, ставшие в результате приватизации акционерными компаниями, оказались в тяжелом финансовом положении, используя устаревшие морально и физически производственные фонды. Этому способствовало резкое сокращение капиталовложений со стороны государства. Зарубежный опыт показывает, что правительство этих стран продолжает выделять дотации на развитие производственной базы транспорта, научно-исследовательские и опьітно-конструкторсткие работы. Так, например, в Великобритании государство оказывает помощь национальной судостроительной промышленности, беря на себя значительную часть расходов на проведение НИОР в области судостроения и смежных с ней отраслей. В связи с тем, что основными потребителями этой продукции являются судовладельцы Великобритании, одновременно оказывается мощное воздействие на морское торговое судоходство. [127]
В США научные исследования в области водного транспорта выполняют корпус Военных инженеров и Береговая охрана. Государство непосредственно финансирует эти научные работы.
В зарубежных странах достаточно сильно развиты частные транспортные предприятия, особенно в США. Но во многих случаях, как показывает практика, основные перевозки осуществляют смешанные компании с участием государственного капитала. Например, в США магистральные пассажирские перевозки осуществляет смешанная с участием государственного и частного капитала железнодорожная компания АМТРАК, созданная в 1970 г.; смешанная корпорация «Контрейл», созданная в 1973 г. объединением железнодорожной сети и хозяйств нескольких обанкротившихся частных железнодорожных компаний на северо-востоке страны. Во Франции, железнодорожный транспорт принадлежит смешанной компании с преобладанием государственного капитала - Национальному обществу железнодорожных дорог. Главная французская автотранспортная компания «Эр Франс» также является смешанной. Во многих государствах собственность на постоянные устройства всех видов транспорта (кроме железнодорожного и трубопроводного), как правило, отделена от собственности на предприятия, осуществляющих перевозки. Постоянные устройства находятся в ведении государственных или муниципальньїх органов власти. [127]
Как показывает зарубежный опыт, транспорт относится к тем отраслям экономики, в которых необходимо присутствие государства в тех или иных формах участия: в акционерных предприятиях, акции которых принадлежат государству или муниципалитету, в смешанных предприятиях с участием государственного или муниципального капитала вместе с частным. Везде государство содействует развитию производственной базы транспорта, проведению НИОКР, поддержанию водных путей, дорог, портов, аэропортов, судоходных компаний и др.
Анализ деятельности приватизированных Российских предприятий водного транспорта показывает, что назрела настоятельная необходимость совершенствования отношений внутри акционерных обществ, создаваемых на базе пароходств.
Коллективы речных пароходств избрали различные варианты преобразования в акционерные обществ. Часть из них - Северо-Западное, Беломоро-Онежское. Западное, Кубанское пароходства и др. акционировались в полном составе, т.е. все порты, заводы и др. структурные подразделения вошли в единое акционерное общество. Часть пароходств избрала другой вариант: все их структурные подразделения стали самостоятельными акционерными обществами со своим уставным капиталом. Например, при преобразовании Волжского объединенного речного пароходства возникло 32 акционерных общества. Подобный вариант избрали также Волго-Донское, Камское, Московское пароходства. Большинство пароходств акционировались по третьему варианту, при котором часть наиболее крупных структурных подразделений акционировалось самостоятельно, а другая часть в единое акционерное общество.
Федеральные органы управления практически перестали осуществлять директивное руководство предприятиями, в т.ч. и пароходствами. Это радикально изменило их положение. Пароходства вынуждены сами осуществлять основные функции управления, которые раньше брал на себя центр: определять стратегию, формировать долгосрочные и краткосрочные планы. Кроме того возникла проблема финансирования подразделений, ценообразования, поиска партнеров, организации и оплаты труда.
Сейчас перед многими пароходствами, реорганизованными в АО, особенно остро стоит проблема изыскания средств на обновление производственных фондов, в частности флота и портов, вследствие отсутствия госбюджетных средств. Перед пароходствами, которые акционировались в полном составе, встала проблема содержания портовых сооружений и перегрузочного оборудования. Это произошло из-за того, что не были четко отработаны вопросы участия государства в различных формах акционирования.
Не смотря на то, что у большинства акционерных обществ, созданных на базе пароходства, государству принадлежит контрольный пакет акций или более 25% в общем объеме акций, действенной помощи со стороны государства этим пароходствам практически не оказывалось и контроль за эффективностью использования государственного пакета акций не осуществляется.
С целью изменения положения в диссертации обоснована концепция создания корпоративного управления на водном транспорте. В концепции предложено 2 возможных направления дальнейшего преобразования отношений: между государством и акционерными компаниями, внутри акционерных компаний.
Первое направление предполагает создание государственного холдинга, объединяющего по ряду средних и мелких пароходств пакеты акций, находящиеся в Федеральной собственности (рис.1.12.).
Холдинг на базе централизации государственных пакетов акций этих пароходств и самостоятельно приватизированных предцриятий обеспечит систему единого координационного управления их деятельностью в рыночных условиях.
Методический подход к реструктуризации АО и выявлению ее особенностей на водном транспорте
В постановлении Правительства РФ № 1081 от 28.08.97 г. «О ходе выполнения и задачах Правительства РФ по реализации послания Президента РФ Федеральному Собранию «Порядок во власти - порядок в стране» и программы Правительства «Структурная перестройка и экономический рост в 1997 - 2000 г.г.» [157] указывается в числе главных задач федеральных органов исполнительной власти: ускорение реформы предприятий, повышение их инвестиционной привлекательности за счет создания эффективного механизма управления, усиления защиты прав акционеров, обеспечения инвесторов и кредиторов достоверной информацией о финансовом состоянии предприятий, переход на принятые в международной практике принципы бухгалтерского учета.
Основная цель реформы предприятия - обеспечение успешной работы предприятий в условиях рыночной экономики.
Средство достижения цели — реструктуризация предприятия, заключающаяся в осуществлении комплекса мероприятий по приведению предприятия в соответствие с выработанной стратегией его развития функциональных структур: улучшение управления, повышение эффективности производства, конкурентоспособности выпускаемой продукции, рост производительности труда, снижение издержек производства, улучшение финансово-экономических результатов деятельности и др..
Типовая программа реформы предприятия включает в себя мероприятия, ряд из которых необходимо реализовать в обязательном порядке в целях приведения условий их деятельности в соответствие с действующими законодательными и нормативными правовыми актами, другие мероприятия носят рекомендательный характер, и необходимость их реализации определяется органом управления (общим собранием участников-учредителей) АО. [57]
К необходимым мероприятиям отнесены: передача независимому регистратору ведение реестра акционеров (для АО); пересмотр устава (для хозяйственных обществ) и уточнение контракта с руководителем с целью более четкого разграничения полномочий и ответственности между участниками (учредителями) и управляющим; выявление и устранение нарушенных прав акционеров; рыночная оценка активов предприятия (возможность увеличения уставного капитала); инвентаризация имущества и осуществление реструктуризации имущественного комплекса предприятия - выделение вспомогательных и иных производств в самостоятельные структуры подразделения (малые предприятия); сдача в аренду и вывод неиспользуемых основных фондов; консервация неиспользуемого имущества; передача объектов социально-бытового и культурного назначения местным органом исполнительной власти; анализ положения предприятия на рынке, его финансово-хозяйственной деятельности и эффективности управления; выявление ключевых внутренних и внешних проблем; выработка стратегии развития предприятия и т.д.; оформление паспорта - документа, на основе данных которого правительством будет проводиться оценка итогов работы по проведению реформирования предприятия и приниматься решение об оказании предприятию любых форм государственной поддержки (допуск к участию в конкурсах инвестиционных проектов, к торгам, конкурсам и аукционам на размещение заказов на постановку шзодукции для государственных нужд, льготные кредиты, премии Президента РФ). Одним из направлений реформирования предприятия (АО) является его реструктуризация. Реструктуризация предприятия (АО) предполагает структурную перестройку в целях обеспечения и эффективного использования всех ресурсов предприятия (материальных, финансовых, трудовых, земли, технологии) путем создания бизнес-единиц на основе разделения, слияния, ликвидации действующих и организации новых структурных подразделений, присоединения к предприятию других предприятий, приобретения определенной доли в уставном капитале. Составными элементами реструктуризации являются: реструктуризация управления предприятием; реструктуризация имущества (в общем случае) предприятия; реструктуризация капитала (акционерного капитала); реструктуризация долгов (задолженности предприятия); Реструктуризация управления предприятием предполагает: формирование системы управления, ориентированной на функционирование в условиях рынка; создание рыночной инфраструктуры, обеспечивающей ликвидность производимой продукции (услуг); образование холдинговых структур или вхождение в финансово промышленные группы. Содержанием реструктуризации имущества предприятия является: дробление имущества единого комплекса на имущество отдельных предприятий; ликвидация отдельных малорентабельных предприятий и производств; продажа, сдача в аренду, залог части активов; освобождение предприятия от содержания объектов социальной и непроизводственной сфер и др. Для формирования эффективной системы корпоративного управления СКУ на водном транспорте, на базе созданных АО речных пароходств, важное значение имеет исследование и выявление особенностей реструктуризации акционерного капитала и имущества. Практика показывает, что основной причиной неэффективной деятельности предприятий водного транспорта, является низкие размеры уставного капитала АО, который не выполняет главной роли - обеспечение минимальной гарантии удовлетворения возможных требований кредиторов. В этих условиях реально пополнить оборотные средства предприятия можно путем увеличения частных активов предприятия на основе реструктуризации акционерного капитала.
Анализ технико-экономического и финансового состояния АО «СЗП»
При изучении существующей системы управления ОАО « Северо -Западное пароходство» целесообразно использовать комплексный и системный подход , позволяющий проследить и проанализировать процесс реструктуризации управления пароходства во временном аспекте Выполненные исследования позволили систематизировать и выделить пять этапов организационно - структурных преобразований ( рис. 3.1 ).
Первый этап является начальным процессом структурных изменений . Организационная структура предприятия соответствует структуре управления Северо - Западного речного пароходства как государственного транспортного предприятия . Пароходство представляло собой транспортно производственный комплекс , объединяющий эксплуатационные и промышленные подразделения , и осуществляющий перевозочный процесс в европейской части Российской Федерации , странах Европы , Ближнего Востока и северной Африки . В состав пароходства на правах обособленных структурных подразделений входили : девять портов , пять судоремонтно -судостроительных заводов и баз флота и других подразделений . Структура пароходства до процесса приватизации представлена на рис. п. 1.1. в Приложении 1 .
Второй этап организационных преобразований обусловлен становлением рыночных отношений в стране и связан с процессом приватизации и акционирования государственных предприятий . Перестройка социально - экономической системы Российского государства предопределила необходимость преобразования пароходства в организационно экономическую и правовую структуру , отвечающую формирующимся в стране рыночным условиям .
Открытое акционерное общество « Северо - Западное пароходство « (ОАО « СЗП « ) учреждено в декабре 1992 года в результате приватизации государственного предприятия « Северо - Западное речное пароходства « (СЗРП ) и является его правопреемником . В процессе реорганизации предприятия необходимо было решить ряд задач : сохранение профиля производства и транспортной системы; создание условий для формирования коллектива собственников пароходства, заинтересованных в его развитии , росте потенциала , обновлении флота , создании предпосылок для привлечения инвестиций , получения устойчивой прибыли и росте эффективности по всем видам деятельности .
Учитывая особенности развития и функционирования пароходства как единого транспортного комплекса , акционирование Северо - Западного пароходства имело следующие отличительные особенности : приватизация единым имущественным комплексом , включающим 19 обособленных структурных подразделений ; резервирование в федеральной собственности 25,5 % акций ; по итогам закрытой подписки , специализированного чекового и рублевого аукционов было продано 74,5% акций ; в порядке , предусмотренном действующим законодательством , право представлять государство на общем собрании акционеров и в Совете директоров в части зарезервированных 25,5% акций передано Департаменту речного транспорта Минтранса Российской Федерации . Структура акционерного общества и структура управления АО « Северо - Западное пароходство « на момент окончания закрытой подписки приведена соответственно на рис. п. 1.2. и рис. п.1.3. в Приложении 1.
Третий этап изменения организационной структуры связан с развитием акционерного общества « Северо - Западное пароходство « в направлении разукрупнения предприятия , создания филиалов , дочерних предприятий , компаний в оффшорных зонах . С момента создания и до начала 1996 года ОАО « СЗП « приняло участие в учреждении 21 предприятия на территории Российской Федерации , деятельность которых связана с целями и задачами пароходства ( Приложение 1. рис. п. 1.4 ) . В структуре управления пароходства функционально обособляется управление судоходной деятельностью, являющейся основным источником доходов для ОАО « СЗП « . Структура управления акционерным обществом « СЗП « на этом этапе представлена на рис.п.1.5. в Приложении 1.
Четвертый этап структурной реорганизации происходил в 1996-1997 годах . Сложное производственно - финансовое положение Северо - Западного пароходства вызвало необходимость разработки рациональной структуры управления предприятием . В составе ОАО « СЗП « было выделено два управления : управление флотом пароходства и управление корпоративными интересами холдинговой структуры .
Управление флотом пароходства контролировало всю перевозочную деятельность , включая : оперативное управление флотом , фрахтово -коммерческую деятельность , техническое обслуживание флота , управление безопасностью и качеством перевозок , управление финансовой деятельностью перевозочного процесса , работу с персоналом , организацию внешних связей . На управление флотом пароходства ориентированы представительства, ремонтно - эксплуатационные базы , флот .
