Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы функционирования современных складских систем
1.1. Склад как элемент логистической системы на железнодорожном транспорте 10
1.2. Сущность и структура логистического процесса на складах 37
1.3. Современные методы контроля и прогнозирования складских запасов 45
1.4. Анализ научно - методических подходов к вопросам контейнерных перевозок 59
Глава 2. Исследование функционирования склада временного хранения (контейнерных площадок) на железнодорожном транспорте
2.1. Тенденции развития контейнерных перевозок и их значение 64
2.2. Анализ работы контейнерных площадок на Куйбышевской железной дороге - филиала ОАО «РЖД» 76
2.3. Логистический подход к анализу внутрискладских процессов 100
Глава 3. Формирование логистической модели управления потоковыми процессами, проходящими через контейнерные площадки
3.1. Оценка факторов и условий оптимизации управления грузопотоками 112
3.2. Методические подходы к управлению контейнерными перевозками 118
3.3. Экономический расчет эффективности применения логистического
подхода к управлению грузовыми потоками 131
Заключение 137
Библиографический список 143
- Сущность и структура логистического процесса на складах
- Современные методы контроля и прогнозирования складских запасов
- Анализ работы контейнерных площадок на Куйбышевской железной дороге - филиала ОАО «РЖД»
- Методические подходы к управлению контейнерными перевозками
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современная отечественная экономика характеризуется возрастающими темпами интеграционных процессов, подразумевающих повышение эффективности хозяйственной деятельности российских компаний и наиболее оптимальное использование имеющихся производственных мощностей. В условиях открытого рынка и ужесточения экономического соперничества ключевое значение приобретает задача усиления конкурентных позиций за счет снижения себестоимости продукции, оптимизации финансов и информационной базы хозяйствования. Особо пристальное внимание должно быть обращено на материальные, финансовые и информационные потоки предприятий. Опыт работы высокоэффективных западных компаний доказывает, что благодаря концептуально новым методам управления можно добиться качественной экономии материальных затрат без ущерба характеристикам выпускаемой продукции, а также более эффективного продвижения потоковых процессов на предприятии. Транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.
Эффективное развитие железнодорожного транспорта невозможно без формирования современной логистической системы, управляющей материальными, финансовыми и информационными потоками. Внедрение логистических механизмов на железнодорожном транспорте является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.
Контейнерные перевозки сегодня являются наиболее динамично развивающимся сектором железнодорожных грузовых перевозок. К 2010 г. в России объем грузовых перевозок достигнет 30 млн. т. В целом процесс прохождения грузопотока через контейнерные площадки и доставка контейнера с грузом конечному потребителю включают в себя ряд последовательных конкретных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация потоковых процессов представляет собой достаточно сложную задачу.
Современный логистический подход к деятельности элементов комплекса железнодорожного транспорта, в частности к складам временного хранения как к составной части более крупной логистической системы, выявил целесообразность рассмотрения процесса прохождения грузопотока через склады с момента отгрузки товаров вплоть до момента доставки контейнера конечному потребителю. Связующий элемент между отправителем груза и его получателем - склад временного хранения.
Важным внутренним составляющим элементом складского процесса выступает грузопоток, рациональное управление которым в результате приведет к значительному повышению эффективности работы склада, сокращению сроков хранения и доставки грузов потребителям и тем самым к снижению издержек.
Реформирование железнодорожного транспорта и становление новой системы экономических взаимоотношений субъектов хозяйствования обусловливают необходимость решения проблемы устойчивого функционирования отрасли и нейтрализации угроз экономических рисков.
Для эффективного и долговременного функционирования в сложившейся экономической ситуации логистическая система должна прежде всего удовлетворять требованию устойчивости. В данной диссертационной работе с позиции устойчивости рассматривается склад временного хранения (контейнерная площадка).
Необходимость анализа и комплексной оценки управления потоковыми процессами на складах временного хранения с позиции устойчивости экономической системы, отсутствие методических разработок в данном направлении определяют актуальность темы настоящего диссертационного исследования.
Управление потоковыми процессами и их экономическую устойчивость исследовали отечественные и зарубежные ученые А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, В.И. Арнольд, Н.В. Афанасьев, И.И. Батищев, Д.Дж. Бауэр-сокс, В.В. Волгин, A.M. Гаджинский, МП. Гордон, Е.А. Голиков, В.В. Дыбская, М.Е. Залманова, А.В. Зырянов, Д.Д. Костоглодов, Д.Дж. Клосс, Г.П. Манжосов, Ю.М. Неруш, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, A.M. Родников, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, Л.А. Сосу-нова, СИ. Уваров, В.К. Чертыковцев, В.В. Щербаков и др. Анализ их трудов показал, что на сегодняшний день многие аспекты устойчивости, ло-гистизации потоковых процессов и управления ими требуют дальнейшей проработки.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методических положений применения инструментария логистики к управлению потоковыми процессами, проходящими через железнодорожный склад временного хранения.
Основными задачами исследования выступают:
оценка современного состояния и перспектив развития складов временного хранения с позиции экономической устойчивости;
изучение и отражение специфики грузопотока на складах временного хранения с точки зрения логистики;
определение основных направлений потоковых процессов - материальных, финансовых и информационных - на складах временного хранения;
разработка методических подходов к оптимизации управления грузовыми потоковыми процессами на складах временного хранения;
определение параметров устойчивого функционирования склада с целью повышения его экономической эффективности.
Предмет диссертационного исследования - процесс управления грузопотоками, проходящими через склад временного хранения на железной дороге.
Объектом диссертационного исследования являются склады временного хранения Куйбышевской железной дорога - Безымянского участка механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ г. Самары, Пензенского отделения механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ на станции Пенза-4 и ее подразделений.
Информационную базу исследования составили оперативные и отчетные данные контейнерной площадки Безымянского участка Самарской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Куйбышевской железной дороги, собранные автором в процессе исследования, Пензенского отделения механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ на станции Пенза-4 и ее подразделений, а также материалы собственного анализа показателей работы контейнерных площадок.
Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых в области складирования, логистики, маркетинга, менеджмента, информационных технологий. В работе использованы доклады ведущих ученых на международных и региональных научно-практических конференциях по проблемам логистических принципов оптимального управления грузопотоками на складах временного хранения. Исследование проводилось с использованием экономико-математических методов, принципов системного подхода, методов статистического анализа, имитационного моделирования, а также информационных технологий.
Исследование соответствует специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика (область исследований: пп. 6.1. - Теоретические и концептуальные проблемы логистики, ее функциональные области и народохозяйственная значимость; пп. 6.3. - Исследование основньк элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования; пп. 6.6. -Управление запасами в логистической системе; логистика складирования товаров, оптимальная организация складского и тарного хозяйства; пп. 6.7. - Анализ логистических затрат; управление издержками обращения в процессе движения товарных, информационных и финансовых потоков; пп. 6.13. - Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экснедиционного обеспечения логистики).
В работе получены следующие результаты, обладающие научной новизной:
выявлена сущность и составлена классификация факторов, влияющих на несоответствие входящего и выходящего грузопотоков на складе временного хранения с позиции устойчивости системы;
разработаны методологические рекомендации оценки и прогнозирования оптимального количества груза, проходящего через склад временного хранения на основе применения кибернетического подхода;
представлена комплексная модель управления грузовыми потоковыми процессами, проходящими через склад временного хранения;
предложены мероприятия по совершенствованию функционирования внутрискладских процессов и повышению эффективности прохождения материального потока;
разработаны методические рекомендации по управлению грузопотоками на складе временного хранения с позиции устойчивости системы;
усовершенствована система прохождения товаров через склад временного хранения, основанная на сравнительном анализе входящего и выходящего грузопотоков;
оптимизирован грузопоток при помощи математической модели устойчивого функционирования системы.
Практическая значимость работы состоит в том, что теоретические положения исследования, составляющие его научную новизну, доведены до конкретных рекомендаций в области оптимизации управления грузовыми потоками. Практическое использование результатов, полученных в диссертации, позволит прогнозировать оптимальное количество грузов, проходящих через склад временного хранения, и с максимальной степенью точности управлять грузопотоком, что будет способствовать повышению эффективности и устойчивости работы склада.
Апробация работы. Отдельные положения диссертации были включены в программы обучения студентов учебным дисциплинам "Маркетинг", "Логистика", а также при подготовке и переподготовке специалистов. Основные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на следующих конференциях: Международная российско-германская научно-практическая конференция "Структурно-экономические проблемы занятости и безработицы" (Самара, 2003), III Международная научно-практическая конференция "Проблемы развития предприятий: теория и практика" (Самара, 2003), Юбилейная научно-практическая конференция "Шихобаловские чтения: опыт, проблемы и перспективы развития потребительского рынка в регионе" (Самара, 2004), IV Международная научно-практическая конференция "Проблемы развития предприятий: теория и практика" (Самара, 2004), Международный научный конгресс "Проблемы качества экономического роста" (Самара, 2004).
Основные материалы по применению логистической модели управления грузопотоками использованы в деятельности контейнерной площадки Безымянского участка Самарской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", что подтверждается соответствующей справкой об использовании результатов исследования.
Основные положения диссертационного исследования отражены в 10 публикациях авторским объемом 5,6 печ. л.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, имеет общий объем 147 машинописных страниц и содержит 8 таблиц, 34 рисунка. Библиографический список включает в себя 132 наименования.
Сущность и структура логистического процесса на складах
Экономичность технологического процесса на уровне склада выражается в показателях издержкоемкости переработки единицы грузов. Однако оптимизировать этот показатель можно лишь в рамках оптимизации всей системы товародвижения, так как с точки зрения логистики, эффективность технологического процесса в любом звене логистической цепи определяется уровнем совокупных затрат на продвижение материального потока по всей цепи.
Условием выполнения перечисленных требований является соблюдение следующих принципов организации материальных потоков на складе: пропорциональность, параллельность, непрерывность, ритмичность, прямоточность, поточность [51].
Пропорциональность процесса означает, что все его части, операции, связанные между собой, должны быть пропорциональными, т. е. соответствовать друг другу по производительности, пропускной способности или скорости. Нарушение этого принципа создает условия для возникновения узких мест, остановок и перебоев в работе. В соответствии с этим принципом планируются пропорциональные затраты труда в единицу времени на различных участках.
Параллельность - одновременное выполнение отдельных операций на всех стадиях процесса. Разделение и кооперация труда работников склада, расстановка оборудования производятся в соответствии с основными стадиями технологического процесса. Параллельное выполнение работ способствует сокращению цикла работ, повышению уровня загрузки рабочих и эффективности их труда на основе его специализации, выработки профессиональных навыков, достижению определенной степени автоматизма движений.
Принцип параллельности организации процесса реализуется в полной мере на крупных складах с интенсивными потоками товаров.
Ритмичность складского процесса выражается в повторяемости всего цикла и отдельных операций в равные отрезки времени. При этом потоки могут быть равномерными и нарастающими (убывающими). Ритмичность является предпосылкой постоянства в затратах энергии, времени, труда в течение рабочего дня (смены). Таким образом, она предопределяет надлежащий режим труда и отдыха работников, а также загрузки механизмов. Отсутствие ритмичности часто зависит не только от работы самого склада, но и от внешних факторов: неравномерности поступления грузов, транспортных средств. Необходимо добиваться ритмичности поступления товаров от поставщиков и соответствующей ритмичности их отпуска.
Непрерывность - устранение или сокращение всякого рода перерывов в технологическом процессе. Непрерывность складского процесса обеспечивается организационными мерами: сменной работой экспедиции, вычислительных подразделений, управления.
Прямоточностъ на складах означает максимальное выпрямление технологических маршрутов движения товаров, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях. Прямоточность грузопотоков обеспечивает сокращение трудовых затрат при одинаковой мощности склада.
Поточность представляет ведущий принцип современной организации микрологистических систем, в соответствии с которым все операции технологического цикла взаимосвязаны и подчинены единому ритму.
Выполнение каждой предыдущей операции является одновременно подготовкой к следующей. Размещение рабочих мест (зон), оборудования и необходимых инструментов производится в соответствии с последовательностью технологического процесса, направленностью и скоростью перемещения материального потока. Каждое рабочее место специализировано на выполнении определенной операции или ограниченного числа сходных между собой операций. Передача предметов труда с одной операции на другую производится с минимальными перерывами с помощью специальных транспортных средств. Поточные методы на складах связаны с применением конвейерных систем. Они исключают цикличность движения и встречные потоки, характерные для единичных методов организации процесса.
Условием применения поточных методов работы с грузами на складах является наличие соответствующих систем машин и оборудования (табл.1.1.). Удельная трудоемкость поточной организации технологического процесса на складах оптовой торговли в 3-4 раза ниже соответствующего показателя для складов, использующих единичные методы переработки грузов (1 чел/ч и 3 чел/ч на 1 т перерабатываемых грузов, соответственно [18].
Транспорт является связующим звеном между отправителем грузов, непосредственно складом и получателем груза. Поэтому мы не можем рассматривать склад в отрыве от транспортных систем. От своевременности доставки груза на склад, а затем и до конечного потребителя будет зависеть эффективность работы транспортно- складских систем.
Современные методы контроля и прогнозирования складских запасов
Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.
Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, то есть тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов.
Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги, либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного средства.
Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как в это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.
Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь ввиду, что скорость обслуживания транспорта, то есть скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.
Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.
Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики.
При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м. (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м. [17].
В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.
На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.
Независимо от того, будут поступать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.
На пути от первичного источника сырья до конечного потребителя собственность на грузы, образующие материальный поток, последовательно переходит от одного участника логистического процесса к другому. В этих, так называемых "местах стыка" происходит сверка фактических параметров материального потока с данными сопроводительных документов. По существу, в этих местах информационный поток, движущийся в значительной степени обособленно, присоединяется к материальному.
Фактический состав материального потока может отличаться от информации о нем. Управление же осуществляется на основе именно информации. Последовательная приемка на всем пути движения грузов позволяет постоянно актуализировать данные, составляющие информационный поток.
В местах стыка происходит передача материальной ответственности. Нельзя проектировать логистический процесс без понимания и учета специфики порядка передачи материальной ответственности. Следовательно, задача постоянного обновления и корректировки информации о материальных потоках - одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.
Сложность задачи обусловлена тем, что передача материальной ответственности зачастую происходит не непосредственно от одного владельца товара другому, а с участием логистических посредников - экспедиторских организаций.
Без возложения материальной ответственности на конкретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения материального потока. Однако следует иметь ввиду, что для участников логистического процесса, имеющих статус материально-ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цена, а точное соответствие количественного и качественного состава потока данным сопроводительных документов. Весь логистический процесс остановится, если материально-ответственное лицо не уверено в точном соответствии количества и качества товара данным сопроводительных документов.
Анализ работы контейнерных площадок на Куйбышевской железной дороге - филиала ОАО «РЖД»
Проблемам перевозки грузов в контейнерах посвящен ряд серьезных научных работ. Их авторы рассматривали различные вопросы, связанные с повышением эффективности этого вида перевозок.
У истоков изучения контейнерной системы стояли многие видные отечественные ученые транспорта. Их работы направлены на исследование как технологических, так и экономических параметров функционирования контейнерной системы, изучение вопросов развития смешанных перевозок грузов в контейнерах. Так, в диссертациях Кирилловой А.Г. [50] и Карпычевой М.В. [49] исследуются направления танк - контейнерных перевозок наливных грузов, значительно сокращающих логистическую схему доставки.
Большой вклад в развитие контейнерных перевозок внес Трихунков М. Ф.[112] предложивший методику, которая позволяет выбрать наиболее целесообразный вариант размещения контейнерных пунктов на направлении сети железных дорог. Принципы, положенные в основу его методики, качественно отличались от известных принципов размещения на базе расчетных средних расстояний между пунктами. По убеждению автора средние расстояния между пунктами сами по себе совершенно не характеризуют преимущества одних вариантов размещения перед другими, поэтому не было необходимости определять эти расстояния при выборе вариантов размещения пунктов.
Вопросам повышения экономической эффективности контейнерных перевозок посвящены диссертации Богомолова O.A. [6], Москвичева О.В. [70], Фабер C.B. [113].
Богомолов О. А. рассматривал вопрос повышения эффективности международных транзитных перевозок в контейнерах. Предложенное им создание Центра транзитных контейнерных перевозок позволит создать централизованное управление транспортно-технологической системой доставки контейнеров и преследует цель максимального использования рыночных механизмов в организации данного вида перевозок. Разработанная им методика оценки эффективности транспортно-технологической системы контейнерных перевозок позволит оценить эффективность функционирования всей цепи товародвижения путем сопоставления интегрального показателя качества транспортируемой продукции с затратами связанными с транспортировкой товара. Кроме того, им предложена методика расчета нижнего и верхнего уровней железнодорожного тарифа на контейнерную перевозку.
Москвичев О.В. разработал методику определения экономической эффективности закрытия нерентабельных и малодеятельных контейнерных пунктов и создания опорных контейнерных терминалов. Оптимизация сети контейнерных терминалов позволит снизить себестоимость переработки контейнеров за счет внедрения на контейнерных пунктах прогрессивных видов технологий; роста объема перевозок за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта, повышения производительности труда.
Фабер C.B. разработала методику экономической оценки качества и эффективности контейнерных перевозок во взаимосвязи с эксплуатационной работой и транспортным обслуживанием грузовладельцев. В своей работе предложила действенную методику определения интегральных показателей качества и экономической эффективности контейнерных перевозок за счет расчета суммарного эффекта или ущерба от изменения отдельных натуральных показателей качества в сопоставлении с затратами.
Необходимо заметить, что до недавнего времени при разработке вопросов, связанных с эффективной организацией и планированием перевозок грузов, не вполне учитывались основные положения транспортной логистики, целью которой является рациональное управление транспортными потоками для удовлетворения спроса и доставки грузов точно в срок. Основной упор делался на изучение частных проблем, без их взаимосвязи в общем процессе транспортировки, а отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматривались как самостоятельные. Часто говорят о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д., в то время как отдельные операции, как и этапы процесса перевозки, находятся в определенной зависимости друг от друга. Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. В соответствии с этим логистический фактор является ведущим при организации перевозочного процесса. И это становится одним из основных элементов теории грузовых перевозок. С этой точки зрения представляет интерес работа Капитонова А.Е. [48], посвященная разработке методики планирования контейнеропотоков на железнодорожном транспорте на основе логистических принципов. В своей работе автор использовал теории вероятности, массового обслуживания, графов, прогнозирования, а также управления организационными системами. В результате им была создана логистическая методика планирования организации контейнеропотоков на железнодорожном транспорте, предусматривающая разработку с использованием теории графов сетевого и внутридорожного планов формирования сборных вагонов с контейнерами, позволяющая выбрать оптимальный вариант с учетом ограничений по перерабатывающей способности станций и сроку доставки. Разработка календарного плана приема контейнеров к отправлению с применением теории расписаний обеспечивает снижение вероятности срыва отправления комплекта контейнеров и определение срока доставки контейнера с заданной надежностью.
Методические подходы к управлению контейнерными перевозками
Логистический подход к анализу внутрискладских процессов предполагает рассмотрение их во взаимосвязи и взаимодействии, учет влияния внутренних и внешних факторов на движение грузопотока. Для повышения эффективности управления логистическими процессами на складах, необходимо существенно зависеть от оперативного планирования и регламентирования выполнения отдельных операций. Для этих целей на складах составляют разноуровневые схемы технологических процессов. Схемы позволяет увидеть все части процесса, его сильные и слабые стороны, понять, насколько отдельные части процесса соответствуют друг другу, увидеть лишние или недостающие операции [9]. Структурный анализ отражает иерархию процессов. Перечислим основные средства моделирования, позволяющие всесторонне, с необходимой степенью детализации рассмотреть сквозной технологический процесс на складе. Принципиальная схема технологического процесса на складе. Транспортно-технологическая схема переработки грузов на складе. Ф Технологическая карта работы склада. Технологический график работы склада. Описание стандартных процедур складского процесса. Ф Сетевые модели складских процессов, а также ряд других средств моделирования процессов. Технологические планировки складов. Карты организации труда отдельных категорий работников склада. Логистика предполагает наличие технической, технологической и планово-организационной сопряженности в деятельности различных участников процессов продвижения материальных потоков. Разработка перечисленных моделей на складе должна осуществляться совместно с разработкой соответствующих моделей на складах постоянных контрагентов. Логистические службы должны проектировать сквозные транспортно- технологические схемы переработки грузов по логистической цепи, технологические карты и графики, согласованные с постоянными партнерами стандартные процедуры, а коммерческие аппараты предприятий посредством договоров обеспечивать возможность реализации сквозных схем-. Соблюдение данного требования превращает склад из самостоятельного, обособленно функционирующего элемента в деталь единого логистического механизма. Технологический процесс представляется в виде взаимосвязанной последовательности крупных блоков операций, которые предусмотрено выполнять на складе: разгрузка, приемка, хранение, комплектация и отпуск груза. Каждый из блоков может быть развернут составом входящих в него операций с той или иной степенью детализации. Однако взаимосвязь на данном этапе проектирования указывают не между отдельными операциями, а между укрупненными блоками операций. Полученная на данном этапе модель, по существу, является принципиальной схемой технологического процесса, основанной на взаимосвязи всех входящих в нее элементов. Правильно организованный технологический процесс работы склада с точки зрения логистики должен обеспечивать: четкое и своевременное проведение количественной и качественной приемки товаров; эффективное использование средств механизации погрузочно- разгрузочных и транспортно-складских работ; рациональное складирование товаров, обеспечивающее максимально использование складских объемов и площадей, а также сохранность товаров и других материальных ценностей; выполнение требований по рациональной организации работы зала товарных образцов, складских операций по отборке товаров с мест хранения, комплектованию и подготовке их к отпуску; четкую работу экспедиции и организацию централизованной доставки товаров покупателям. Исходя из того, что как в сфере экономики, так и в других отраслях материального производства происходят постоянные изменения, связанные с внедрением современных достижений науки и техники, структурная схема построения переработки (продвижения) грузов на складе также требует систематического обновления и усовершенствования. В соответствии с принципиальной схемой технологического процесса разрабатывают транспортно-технологическую (структурную) схему переработки грузов, позволяющую увидеть и критически оценить всю цепь операций от момента прибытия транспортного средства с товарами на склад до момента отправки груза получателю. При проектировании складских процессов разрабатываются различные варианты построения транспортно-технологических (структурных) схем, в том числе и сквозных схем, охватывающих несколько звеньев логистической цепи. Технико-экономическая оценка различных вариантов транспортно- технологических (структурных) схем переработки груза на складе осуществляется на основе расчета удельных трудовых, эксплуатационных, капитальных и приведенных затрат по различным вариантам. Выбирается та схема, которая обеспечивает минимум приведенных затрат. Как уже отмечалось выше, целью логистической оптимизации технологического процесса на любом из складов цепи, является такая его организация, которая обеспечивает минимум приведенных затрат по цепи в целом.
