Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы экономической безопасности естественных монополий 9
1.1. Теоретико-методологические основы экономической безопасности 9
1.2. Естественные монополии и их роль в национальной экономике 15
1.3. Система методов государственного регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта, направленных на повышение экономической безопасности 28
Выводы по первой главе 50
ГЛАВА 2. Анализ экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях реструктуризации отрасли 53
2.1. Оценка современного состояния железнодорожного транспорта России. Экономическая безопасность отрасли 53
2.2. Угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта 72
2.3. Краткие итоги реформирования и основные направления развития отрасли на период до 2030 года 91
2.4. Зарубежный опыт государственного регулирования системы экономической безопасности железнодорожного транспорта 103
Выводы по второй главе 115
ГЛАВА 3. Основные направления совершенствования системы обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта , 120
3.1. Основные направления повышения экономической безопасности железнодорожного транспорта 120
3.2. Разработка системы показателей мониторинга и контроля рынка железнодорожного транспорта в структуре показателей экономической безопасности отрасли 141
3.3. Предложения, направленные на создание эффективной системы государственного контроля на железнодорожном транспорте 159
Выводы по третьей главе 168
Заключение 172
Список литературы
- Естественные монополии и их роль в национальной экономике
- Система методов государственного регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта, направленных на повышение экономической безопасности
- Краткие итоги реформирования и основные направления развития отрасли на период до 2030 года
- Разработка системы показателей мониторинга и контроля рынка железнодорожного транспорта в структуре показателей экономической безопасности отрасли
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современное социально-экономическое положение России обусловливает чрезвычайную актуальность целенаправленной деятельности государства в сфере обеспечения экономической безопасности страны, российского общества и каждого гражданина в отдельности. Под экономической безопасностью следует понимать важнейшую качественную характеристику экономической системы, определяющую ее способность поддерживать нормальные условия жизнедеятельности населения, устойчивое обеспечение ресурсами развития народного хозяйства. Обеспечение экономической безопасности - это гарантия независимости страны, условие стабильности и эффективной жизнедеятельности общества, достижения успеха.
Одной из основных задач государства является регулирование деятельности монополий национального масштаба, к числу которых относится железнодорожный транспорт. В этой отрасли в настоящее время накопилось немало проблем, в частности в области государственного регулирования ее деятельности как субъекта естественных монополий в транспортном комплексе. Ослабление механизма регулирования и контроля на федеральном уровне негативно отражается на функционировании железнодорожного транспорта, не способствует устранению затратной практики хозяйствования, сдерживает повышение качества работы всей транспортной системы России. Более половины всех инвестиций в развитие железнодорожного транспорта осуществляется за счет собственных средств, получаемых в конечном итоге в результате постоянного повышения цен (тарифов) как на грузовые, так и на пассажирские перевозки, причем величина инвестиций из года в год сокращается.
Все это позволяет сделать вывод о необходимости усиления роли государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта как естественной монополии, что даст возможность существенно повысить эффективность системы управления путем структурной реорганизации всего комплекса оказания железнодорожных услуг. В связи с этим тема диссертационной работы несомненно является актуальной.
На современном этапе социально-экономического развития необходимо разработать научные основы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования на базе его структурной реорганизации.
\-
Степень разработанности проблемы. В исследование рассматриваемой проблемы в отрасли железнодорожного транспорта большой вклад внесли ученые-транспортники В.И. Арсенов, Т.В. Богданова, В.Г. Галабурда, Г.К. Головачев, М.А. Государев, Н.Н. Громов, А.А. Зайцев, Н.С. Конарев, Д.А. Мачерет, В.А. Персианов, Ф.С. Пехтерев, С.С. Сулакшин, Н.С. Усков, Л.С. Фёдоров, В.И. Якунин и другие. Среди фундаментальных исследований в области регулирования в народном хозяйстве следует выделить труды таких зарубежных авторов как Г.Аберле, Х.Вайгельт, Л.Галь, Г.Ильгманн, К.Кирхнер, Г.Книпс и др. Однако многие современные проблемы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта рассматриваются по локальным направлениям в рамках текущих задач и, соответственно, остаются недостаточно раскрытыми.
Вышеизложенное определяет актуальность и своевременность настоящего диссертационного исследования, его цели и задачи.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке научно-методических основ и практических рекомендаций по совершенствованию системы экономической безопасности естественных монополий на примере железнодорожного транспорта на основе институционального анализа процессов регулирования железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели в диссертации сформулированы и решены следующие задачи:
определена роль и место естественных монополий в национальной экономике;
выявлены основные тенденции развития железнодорожного транспорта и его роль в экономической безопасности страны;
проведен анализ экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях реструктуризации отрасли;
разработана классификация угроз экономической безопасности железнодорожного транспорта;
обобщен зарубежный опыт государственного регулирования и реформирования железнодорожного транспорта;
разработана система показателей работы и развития железнодорожного транспорта в условиях реструктуризации, влияющих на экономическую безопасность отрасли;
5 « предложены рекомендации по совершенствованию системы методов
государственного регулирования, направленные на повышение
экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Объектом исследования выступает железнодорожный транспорт России, включая систему государственного управления и регулирования в сфере железнодорожного транспорта.
Предметом исследования является экономическая безопасность железнодорожного транспорта России как необходимое условие стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.
Теоретической и методологической основой исследования являются работы отечественных и зарубежных авторов по вопросам экономики и управления производственно-экономическими процессами на железнодорожном транспорте: В.И. Арсенов, А.А. Аветикян, А.П. Абрамов, И.В. Белов, А.Г. Белова, А. В. Болотин, Т.В. Богданова, В.Г. Галабурда, B.C. Горин, Н.Н. Громов, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, Т.В. Кулакова, П.А. Козлов, Н.С. Конарев, А.В. Курбатова, П.В. Куренков, Б. М. Лапидус, Р.Г. Леонтьев, В.Н. Лившиц, Л.А. Мазо, Е.А. Макарова, А.Г. Мартынов, П.В. Метёлкин, О.Ф. Мирошниченко, А.С. Мишарин, И.Б. Мухаметдинов, В.А. Персианов, Э.С. Поддавашкин, Э.И. Позамантир, СМ. Резер, Н.П. Соловьёва, Н.П. Терёшина, Е.М. Тишкин, М.М. Толкачёва, В.П. Третьяк, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Л.С. Фёдоров, Г.В. Фирсова, Ф.И. Хусаинов, P.M. Царёв, В.А. Шеманаев и др.
В процессе проведения настоящего исследования были использованы методы и приемы системного подхода, экономического анализа, экспертные оценки, а также методы математической статистики.
Информационная база исследования. Правовую основу исследования составили Федеральные законы и иные нормативно-правовые акты РФ. В качестве базы данных использовались сведения государственной статистики, прогнозы социально-экономического развития РФ, данные основных сайтов министерств и ведомств, а также данные ежегодных отчетов и официального сайта ОАО «РЖД».
Научная новизна и основные результаты исследования.
Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении системы экономической безопасности железнодорожного
транспорта России, а также разработке практических рекомендаций по совершенствованию системы государственного регулирования, направленных на повышение экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Наиболее значимые научные результаты, выносимые на защиту: Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.
-
Дано авторское определение экономической безопасности, под которой понимается совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, ее стабильность и устойчивость, способность к постоянному развитию и самосовершенствованию (с. 6)
-
Систематизированы основные показатели экономической безопасности, среди них: показатели экономического роста, показатели, характеризующие природно-ресурсный, производственный, научно-технический потенциал страны, показатели характеризующие динамичность и адаптивность хозяйственного механизма, а также его зависимость от внешних факторов, качества жизни (с. 14-15).
-
Определено место естественных монополий с национальной экономике и выявлены отрицательные и положительные моменты их воздействия на народное хозяйство. К положительным относятся: возможность максимально использовать эффект от масштаба производства, мобилизация значительных финансовых ресурсов для поддержания средств производства на должном уровне; использование достижений научно-технического прогресса; следование единым стандартам на производимую продукцию и предоставляемые услуги и др. Отрицательным является: возможность определения уровня продажной цены, незаинтересованность в техническом прогрессе, «экономия» за счет снижения качества производимой продукции и предоставляемых услуг, административный диктат и др. (с. 17-18)
-
Классифицированы угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта, разделяемые на угрозы в сфере перевозочной деятельности, в социальной и финансовой сфере (с. 74-90). Предложен механизм управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, который предполагает комплексную оценку состояния и тенденций развития экономических процессов в отрасли, выявление угроз
7 экономической безопасности, мониторинг фактических значений выбранных индикаторов и их пороговых значений (с. 71-72).
-
Представлена иерархическая система государственного управления в сфере железнодорожного транспорта, которая предполагает использование нормативно-правового, налогового, финансового и других видов регулирования, (с. 36-49). Предложено введение налоговых льгот в отношении затрат на восстановление, замену и модернизацию инфраструктурных элементов транспортных коммуникаций, формирование товаропроводящей и пассажирообразующих сетей, создание распределительно-терминальных систем и др. (с. 38)
-
На основе анализа мирового опыта выявлены основные тенденции развития железнодорожной отрасли, ним относятся: выведение железных дорог из ведения правительства; реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания; пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг (с. 117-118).
-
Сформулированы основные факторы, влияющие на уровень экономической безопасности железнодорожного транспорта в современных российских условиях: формирование и развитие конкурентного рынка грузоперевозок;
реформирование железнодорожной отрасли и доступ частных компаний к инфраструктуре железных дорог; износ подвижного состава ОАО «РЖД» на фоне роста потребностей в грузоперевозках; создание и развитие крупными предприятиями и холдингами собственного подвижного состава (с. 53-54).
8. Разработана методика оценки эффективности функционирования отрасли,
направленная на повышения экономической безопасности
железнодорожного транспорта, исходя из 6 групп контрольных показателей,
характеризующих: устойчивость работы транспорта; доступность и
безопасность транспорта, качество услуг; эффективность использования
производственных мощностей транспорта; снижение совокупных
народнохозяйственных затрат на перевозки; развитие материально-
технической базы отрасли; формирование единой, гармонично развитой
транспортной системы (с. 146-158).
-
На основе выявления особой роли системы транспортной безопасности в показателях экономической безопасности отрасли, определен комплекс мер по ее обеспечению в штатной и кризисной ситуации. В штатной ситуации комплекс мер включает: развитие нормативно-правовой базы, организацию системы обеспечения транспортной безопасности; ее ресурсное обеспечение, а также практических организационных и технических мероприятий по реализации планов действий в рассматриваемой сфере, прежде всего сертификация, лицензирование и страхование транспортной деятельности, техническое обслуживание и ремонт транспортных объектов, надзор и контроль своевременного и качественного выполнения этих и других работ. В кризисных ситуациях, в том числе обусловленных актами незаконного вмешательства в транспортную деятельность, включая террористические акты, комплекс мер управленческого воздействия должен включать: планирование готовности к действиям при указанных ситуациях, создание обязательных резервов финансовых и материально-технических ресурсов; обучение кадров транспортной системы действиям в кризисных ситуациях; заключение договоров с профессиональными аварийно-спасательными службами (или создание собственных аварийно-спасательных формирований на транспортных объектах). Кроме того, создание и обеспечение пропускного режима, режима досмотра, систем охраны и наблюдения за пассажирами и грузами и оповещения на транспорте (с. 158-159).
-
Разработаны предложения по совершенствованию систем внутрифирменного и внутриведомственного обеспечения, включающих: разработку типовых норм (стандартов, правил) внутрифирменного и внутриведомственного контроля; повышение информатизации внутрифирменного и внутриведомственного управления транспортной безопасностью; стимулирование различных форм саморегулирования в отдельных сферах обеспечения транспортной безопасности на основе разработки отраслевых или межотраслевых стандартов обеспечения транспортной безопасности (с. 165-166).
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Теоретическая значимость результатов исследования заключается в разработке методологических основ обеспечения системы экономической
9 безопасности естественных монополий на примере железнодорожного транспорта.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы для разработки мероприятий по совершенствованию системы экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Предлагаемые меры и пути решения стоящих перед железнодорожным транспортом задач направлены на формирование государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в период реструктуризации отрасли.
Материалы диссертационного исследования могут быть использованы в образовательном процессе при проведении лекционных и семинарских занятий по учебным дисциплинам «Экономическая безопасность», «Государственное регулирование национальной экономики». «Экономика отраслевых рынков» в ВУЗах.
Апробация и внедрение результатов исследования
Научно-практические выводы и рекомендации по обеспечению экономической безопасности железнодорожного транспорта России использованы в ходе выполнения научно-исследовательской работы в Государственном университете управления: «Формирование концепции развития национальной экономики России на среднесрочную и долгосрочную перспективу» (руководитель Земляков Д.Н., 2006-2008 гг.).
Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на международных конференциях «EXPO 1520» II международный железнодорожный салон (Россия, г.Щербинка, 2009 г.); «Retail Business Russia 2009» VIII Международный саммит розничной индустрии (Россия, г. Москва, 2009 г.); «Телеком Транс - 2010», Vll-я Международная научно-практическая конференция (Россия, г. Ростов-на-Дону, 2010 г.); «Человек и Транспорт (Психология. Экономика. Техника.)» Международная научно-практическая конференция (Россия, г. Санкт-Петербург, 2010 г.) и др.
Результаты исследования были использованы на практических занятиях в курсе «Теория и практика экономической трансформации» для студентов специальности «Национальная экономика».
10 По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ общим объемом 1,7п.л., в том числе 2 работы опубликованы в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Материал содержит 187 страниц основного машинописного текста, включая 13 рисунков, 7 таблиц и 4 приложения. Список литературы включает 86 наименований.
Естественные монополии и их роль в национальной экономике
В соответствии с Федеральным законом от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» (с изменениями от 08.08.2001, 30.12.2001 г.) естественная монополия — состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров; субъект естественной монополии - хозяйствующий субъект (юридическое лицо), занятый производством (реализацией) товаров в условиях естественной монополии; потребитель - физическое или юридическое лицо, приобретающее товар, производимый (реализуемый) субъектом естественной монополии; руководитель субъекта естественной монополии (иного хозяйствующего субъекта) - лицо, уполномоченное выступать без доверенности от имени субъекта естественной монополии (иного хозяйствующего субъекта).
Особенностью естественных монополий является существование очень высоких входных барьеров в отрасль. Наличие единственного производителя, у которого эффект от масштаба производства слишком велик, определяет тот размер капитала, который нужен для вхождения в отрасль. Общество чаще всего просто не может выдержать второго такого производителя (значительны постоянные затраты). Для данных видов деятельности размер эффективного предприятия, как правило, равен или максимально близок к 100% от объема внутреннего потребления данных благ, что соответствует как раз одному эффективному производителю в отрасли.
Положительные стороны деятельности естественных монополий можно сформулировать следующим образом: - возможность максимально использовать эффект от масштаба производства, что приводит к снижению издержек на производство единицы продукции; - возможность мобилизации значительных финансовых ресурсов для поддержания средств производства на должном уровне; - возможность использования достижений научно-технического прогресса; - возможность следования единым стандартам на производимую продукцию и предоставляемые услуги; - возможность замены рыночного механизма, т.е. рыночной экономической организации, внутрифирменной иерархией и системой контрактных отношений, что позволит сократить потери, связанные с риском и неопределенностью. Отрицательными чертами естественных монополий являются: - возможность определять уровень продажной цены, создавать искушение переложить издержки в значительной мере на конечного потребителя, который не в состоянии оказывать обратного влияния на производителя; - возможность блокировать технический прогресс; - возможность «экономить» за счет снижения качества производимой продукции и предоставляемых услуг; - возможность принимать форму административного диктата, подменяющего экономический механизм.
Видно, что у естественной монополии достоинства становятся недостатками и наоборот. Эта форма экономической организации глубоко противоречива. Однако общество не может жить в условиях такой неопределенности, зависимости от естественных монополистов. Рыночная форма экономической организации не в состоянии преодолеть или даже ослабить действия негативных факторов естественной монополии. Рыночный механизм распределения ресурсов в данном случае не работает. Разрешить существующие противоречия общество может только одним способом — регулированием естественной монополии.
Законом о естественных монополиях регулируется деятельность субъектов естественных монополий в следующих сферах: -транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам; - транспортировка газа по трубопроводам; - железнодорожные перевозки; - услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов; - услуги общедоступной электросвязи и общедоступной почтовой связи; - услуги по передаче электрической энергии; - услуги по оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике; - услуги по передаче тепловой энергии; - услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей. На сегодняшний день в Российской Федерации имеются три крупнейших субъекта - естественных монополиста: ОАО РАО «ЕЭС России», ОАО «Газпром» и ОАО «РЖД». В процессе антимонопольного контроля за деятельностью данных компаний был выявлен ряд проблем и рисков, связанных с инфраструктурным обеспечением страны в сферах электроэнергетики, газообеспечения и железнодорожного транспорта, которые могут быть квалифицированы как угрозы экономике государства в целом и развитию конкурентных отношений, в частности:
1) угроза сохранения власти естественного монополиста в потенциально конкурентных сегментах и его экспансия на смежные рынки.
Наличие этой угрозы обусловлено созданием на базе субъектов естественных монополий вертикально-интегрированных структур.
Субъекты естественных монополий изначально стали формироваться как вертикально-интегрированные структуры (холдинги), в которых обособлены отдельные бизнес-процессы. Часть таких подразделений должна была быть выведена на конкурентный рынок в виде самостоятельных предприятий. Однако, одной из задач, поставленных перед естественными монополиями, стала задача обеспечения собственной финансовой устойчивости. Поэтому естественные монополии не только сохранили контроль за своими дочерними компаниями, действующими на смежных рынках, но стали расширять сферу своих интересов и на непрофильные для этих компаний, но обещающие высокий доход, виды деятельности.
Являясь ключевым субъектом рынка и зачастую выступая его прямым или косвенным регулятором, и получив легитимную возможность строить на своей базе посредством создания дочерних обществ холдинговую структуру, субъекты естественной монополии начали активно распространять свое влияние на смежные рынки, расширяя свое присутствие на все звенья производственной цепочки. Так, например, по состоянию на 31.12.2007 г., в списке аффилированных с ОАО «РЖД» лиц было 117 хозяйствующих субъектов, включая, такие хозяйствующие субъекты, как ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» и ОАО «РейлТрансАвто», взаимодействующие с грузовладельцами в качестве экспедиторов
Система методов государственного регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта, направленных на повышение экономической безопасности
Все перечисленные аспекты рассматриваемого вопроса должны быть изначально учтены при построении целевой модели транспортного рынка в сфере железнодорожного транспорта. Особая роль, при этом здесь принадлежит совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере услуг железнодорожного транспорта, а также созданию эффективного контролирующего инструментария, обеспечивающего ее соблюдение.
Государственное регулирование распространяется на следующие сферы: нормативно-правовую; налоговую; лицензионную; финансовую; тарифную (Приложение 1). Нормативно-правовая сфера определяет правовой статус отрасли и границы нормативно-правового пространства, в котором протекает производственная деятельность предприятий транспорта. С помощью налоговых, лицензионных и финансовых мер контролируется степень эквивалентности межотраслевого обмена, движение денежных средств и пропорциональность поступающей на рынок денежной массы объему производственных товаров и услуг. Тарифная сфера во многом определяет жизненный уровень и «качество жизни» населения, степень удовлетворения потребностей его различных социальных групп, их социальной защищенности, устанавливает рациональные пропорции в обменных процессах системы «производитель - окружающая среда»1.
Нормативно-правовое регулирование. Отношения в сфере услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом регулируются Федеральным законом Российской Федерации от 10.01.2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Федеральным законом Российской Федерации от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и другими нормативно-правовыми актами.
Основными законами, определяющими структурные и прочие изменения, проходящие в железнодорожной отрасли являются Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (с изменениями от 20 декабря 2004 г.) и . Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2004 г. №811 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
Действующее сегодня железнодорожное законодательство, безусловно, требуют серьезной переработки. Требуется не только ревизия, уточнение, дополнение, упразднение отдельных правовых норм, но и закрепление новых.
Возникшие в процессе перевозок и оказания услуг на железнодорожном транспорте отношения требуют организации современной структуры взаимодействия для создания более полноценных и совершенных нормативных условий, необходимых для дальнейшего развития и функционирования железнодорожного транспорта России.
Требует доработки понятийный аппарат федеральных законов. Многие позиции сегодня не имеют законодательного определения. Например, пассажир, оператор подвижного состава, инфраструктура железнодорожного транспорта, сбор, тарифное руководство и т.д.
Необходимо ввести новые определения «инфраструктура железнодорожного транспорта не общего пользования», «объекты инфраструктуры», «владелец объекта инфраструктуры», «локомотивная тяга», «железнодорожная администрация Российской Федерации», «льготы и преимущества» и ряд других.
К проблемным вопросам относится также соотношение действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органов исполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает в противоречие с федеральным законом о техническом регулировании.
Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственности перевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя, отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и юридических лиц, участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услуг инфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования.
Помимо этого необходимо установить и уточнить круг прав, обязанностей и ответственности субъектов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте не общего пользования, с учетом специфики работы каждого из них.
Налоговое регулирование. Данный вид регулирования должен рассматриваться как общеэкономическая мера, отвечающая стратегическим целям развития социально-экономической сферы в целом и требованиям текущего момента. Оно требует решения таких вопросов, как введение налоговых льгот в отношении затрат на восстановление, замену и модернизацию инфраструктурных элементов транспортных коммуникаций, формирование товаропроводящей и пассажирообразующих сетей, создание распределительно-терминальных систем и др. Такого рода льготы должны предусматриваться не только на федеральном, но и на региональном ы субрегиональном уровнях.
Целевые налоговые льготы должны также стимулировать развитие наиболее эффективных и выгодных, с точки зрения интересов государства, способов транспортирования и видов перевозок (мультимодальных грузовых, беспересадочных пассажирских, по системе «точно в срок» и т.п.).
Лицензионное регулирование. В соответствии с нормами действующего законодательства сферы деятельности, отнесенные к естественно-монопольным, требуют специального разрешения компетентного государственного органа. Статья 17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» предусматривает, что специальное разрешение требуется на перевозку железнодорожным транспортом пассажиров и грузов.
Порядок выдачи лицензий на железнодорожном транспорте закрепляется в подзаконных нормативных актах. Положение о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом пассажиров, Положение о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов, Положение о лицензировании погруз очно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте утверждены постановлением Правительства РФ. В соответствии с указанным постановлением лицензия на перевозки пассажиров и грузов предоставляется на 5 лет. Срок действия лицензии может быть продлен по заявлению лицензиата в порядке, предусмотренном для переоформления лицензии.
Краткие итоги реформирования и основные направления развития отрасли на период до 2030 года
Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время устойчивость работы отрасли во многом зависит от качественного состояния основных производственных фондов. Этот аспект находит свое проявление в безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способности оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевременность доставки и т.д.). В связи с этим на первый план выдвигается проблема обеспечения безопасности перевозок.
В соответствии с действующим отраслевым регламентом неопасным считается перевозочный процесс, реализуемый железнодорожной транспортной системой в работоспособном состоянии, при котором значения параметров и показателей качества перевозочного процесса соответствуют требованиям, установленным в нормативно-технической, конструкторской и технологической документации. К параметрам и показателям качества железнодорожного перевозочного процесса относятся точность выполнения, время хода по графику, значение участковой скорости, количество потребляемой энергии, стоимость технического обслуживания, сохранность товарных качеств груза и др.
Железнодорожная транспортная система отличается от многих других технологических систем тем, что ее технические средства и технический персонал распределены на огромном пространстве и выполняют одновременно множество технологических процессов и операций. Поэтому транспортная система может быть работоспособна в одних технологических операциях и неработоспособна в других, она может быть работоспособна в одном месте и неработоспособна в другом. предусматривает профилактические меры для предупреждения аварийности на железных дорогах. Для оценки состояний процесса движения по степени его опасности используются понятия крушения, аварии и брака в работе.
За период 1992-2000 гг. количество крушений было уменьшено более чем в 8 раз, аварий с пассажирскими поездами — в 4 раза, случаев брака в поездной и маневровой работе — на 70%, в том числе сходов подвижного состава в грузовых поездах — с 366 до 55.
Экспертная оценка статистических данных свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий и количеству погибших в них людей железнодорожный транспорт является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. Если в автомобильной отрасли показатель количества погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд. пасс/км в 2001 г. составил 30 человек, а на воздушном транспорте 3,63, то на железных дорогах он оказался равен нулю.
Вместе с тем анализ данных за последние годы говорит о том; что угроза нарушения безопасности движения поездов обострилась. Если до 2001 г. показатели числа случаев брака, крушений и аварий имели устойчивую тенденцию к снижению, то за последующие два года ситуация ухудшилась, что снижает эффективность работы отрасли и ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Изменение уровня общей экономической эффективности (рентабельности) отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов АЭд может быть оценена следующим образом: АЭб= 100[ДП- (Эп+Эву)]/ АЭо, %, где Дп- доходы железнодорожного транспорта от перевозок после внедрения мероприятий по безопасности движения; Эп — текущие (эксплуатационные) расходы дорог на перевозки за тот же период; Эву - расходы внетранспортного ущерба, связанные с устранением нарушений безопасности движения поездов;
АЭ0 - сумма эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта за соответствующий период. По расчетам экспертов, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1%. Если принять во внимание затраты дорог по устранению этих потерь, то снижение уровня рентабельности составит более 1,5-2%, что равнозначно увеличению непроизводственных расходов на 5-6 млрд. руб. По существу, эти потери можно считать потенциальным эффектом (неполученной прибылью), который мог бы быть реализован железнодорожным транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов — это прямой вклад в обеспечение и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.
Инвентарный парк железных дорог России, состоящий из более чем 700 тыс. вагонов, характеризуется устаревшей конструкцией вагонов 1960-х гг., низким уровнем специализации вагонов и значительным износом (табл.2.3). Ухудшение технического состояния вагонов во многом связано с несовершенством системы ремонта и отсутствием информационной технологии пономерного учета и слежения за техническим состоянием и работой вагонов. В результате нет возможности полноценно контролировать причины поступления вагонов в текущий ремонт, качество ремонта и расходование ресурсов на ремонт. По экспертным оценкам, экономические потери из-за эксплуатации вагонов с большим сроком службы, отсталой системы ремонта и его низкого качества составляют более 800 млн. руб. в год.
Разработка системы показателей мониторинга и контроля рынка железнодорожного транспорта в структуре показателей экономической безопасности отрасли
В целях контроля и анализа эффективности функционирования и развития отрасли, направленных на повышение экономической безопасности, необходима система контрольных показателей, отражающих производственное и финансово-экономическое состояние различных видов транспорта. Эта система должна обеспечить: - контроль и возможность корректировки процессов реформирования отрасли (на основе анализа фактически достигнутых промежуточных результатов); - устойчивость, стабильность и бесперебойность работы транспортного комплекса страны. Необходимо, чтобы система контрольных показателей, отражая основные направления (виды) деятельности транспорта представляла собой компактный набор данных, удобный для анализа и оперативного принятия управленческих решений.
Советская школа экономики оставила после себя систему показателей экономической эффективности общественного производства, в том числе и транспортной отрасли. Многие из этих показателей не утратили своего значения в условиях современной России и в модифицированном виде используются при анализе и бизнес-планировании на транспорте. В этом проявляется объективность экономических законов, действующих в различных общественно-экономических формациях.
Однако применявшиеся ранее методические подходы к оценке эффективности производства в условиях централизованного управления экономикой при общественной форме собственности на средства производства имели особенности, которые не позволяют достаточно полно характеризовать экономические процессы, протекающие в рыночных условиях.
Отличительной чертой рыночной экономики является то, что субъектом рынка становится независимый предприниматель, действующий в условиях конкуренции на свой страх и риск и ориентированный в своей деятельности на получение максимальной прибыли.
С утратой права на хозяйственное управление производством, органы государственной власти сохранили право государственного контроля и регулирования их деятельности. Общественная заинтересованность в производстве определяется государством, которое осуществляет регулирование через нормативно-правовой механизм, в частности, налоговую, бюджетную, инвестиционную, финансовую и тарифную политику.
Одновременно государство выступает в качестве инвестора, вкладывая государственные средства в приоритетные и социально значимые проекты и программы, поэтому государство должно контролировать использование этих средств.
Государство расходует также бюджетные средства на преференции (дотации, субсидии, субвенции и др.) регионам, отраслям и отдельным предприятиям, будучи одновременно заинтересованным в поступлениях в бюджеты разного уровня. Поэтому приходится учитывать и бюджетную эффективность.
Общественная эффективность учитывает, наряду с основным эффектом от производственной деятельности, внетранспортный и другие сопутствующие транспортной деятельности эффекты в смежных отраслях и социальной сфере и рассчитывается с позиций государственных интересов.
В методическом плане недостаточно проработанными остаются вопросы экономической оценки внетранспортного эффекта, величина которого на транспорте в ряде случаев сопоставима с основным производственным эффектом. Основными составляющими внетранспортного эффекта являются дополнительный эффект в смежных отраслях, связанный с повышением качества транспортного обслуживания и транспортно-дорожной освоенностью территории, эффект от ускорения доставки грузов, а также дополнительный эффект в социальной сфере от повышения доступности и качества транспортных услуг для населения.
Невозможность принятия какого-то одного показателя экономического эффекта делает необходимой разработку системы взаимодополняющих друг друга показателей, наиболее полно отражающих условия работы отрасли в рыночной среде. Однако учета только рыночных условий, т.е. конкуренции с другими видами транспорта и внутри самой отрасли, недостаточно. Транспорт страны, пройдя в фазу активной реструктуризации, уже не представляет единого производственно-технического комплекса, каким он был прежде. Даже железнодорожный транспорт распался на множество частей - компаний-операторов, различных ОАО, ЗАО и т.д., каждая из которых добивается наибольшей экономической выгоды для себя, а не для сети в целом. Следовательно, единого и общего для многочисленных участников перевозочного процесса критерия оптимизации уже нет. Это серьезно затрудняет объективную оценку эффективности работы отрасли и состояния рынка транспортных услуг.
Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании-операторы ставят перед собой задачу купить эти услуги по возможно более низкой цене; клиентура (грузовладельцы) добиваются от операторов и перевозчиков как можно более низких тарифных ставок и высокого качества услуг. Поэтому решать оптимизационные задачи так, как это делалось в советских условиях, сейчас уже нельзя. Каждый субъект транспортного рынка вынужден идти на компромисс, и механизм компромиссов определит равновесное состояние системы «государство (общество) — перевозчик — оператор — грузовладелец». В этих условиях оптимизация будет носить не глобальный (народнохозяйственный), а локальный (по монопольному и конкурентным секторам транспортного рынка) характер.
