Содержание к диссертации
Введение
1. Методологические основы определения экономической эффективности использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта
1.1. Эффективность основных фондов как экономическая категория на промышленном железнодорожном транспорте . 13
1.2. Технико-экономическая характеристика карьерного железнодорожного транспорта в СССР. 22
1.3. Анализ основных фондов и существующей практики оценки эффективности их использования на железнодорожном транспорте ГОКов. 35
1.4. Выводы 50
2. Исследование и выбор факторов, влияющих на эффективность использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта
2.1. Особенности изучения показателей эффективности основных фондов промышленного железнодорожного транспорта ГОКов . 51
2.2. Исследование факторов, оказывающих влияние на фондоемкость железнодорожных перевозок
2.2.1.Служба локомотивного хозяйства. 57
2.2.2.Служба вагонного хозяйства. 69
2.2.3.Служба пути и сооружений. 79
2.2.4.Устройства и сооружения эксплуатации. 90
2.3. Влияние электрификации карьерного железнодорожного транспорта на показатели его эффективности. 96
2.4. Выводы. 107
3. Методика расчета и анализа основных фондов и показателей их использования с учетом важнейших факторов
3.1. Способы учета факторов, оказывающих влияние на изменение основных фондов . 110
3.2. Учет влияния на фондоотдачу изменений в фондовооруженности и производительности труда. 126
3.3. Методика анализа фондоотдачи Б железнодорожном
цехе горно-обогатительного комбината. 132
3.4. Методика учета влияния изменения качественных показателей использования подвижного состава на основные фонды и показатели их эффективности. 139
3.5. Выводы. 152
4. Бути повышения эффективности использования основных фондов железнодорожного транспорта ГОКов .
4.1. Основные резервы повышения фондоотдачи на железнодорожном транспорте ГОКов . 155
4.2. Связь показателей использования основных фондов железнодорожных хозяйств с эффективностью работы горно-обогатительных комбинатов и транспорта
сферы обращения, 166
4.3. Выводы. 181
Заключение 183
Литература 186
Приложения 203
- Эффективность основных фондов как экономическая категория на промышленном железнодорожном транспорте
- Особенности изучения показателей эффективности основных фондов промышленного железнодорожного транспорта ГОКов
- Способы учета факторов, оказывающих влияние на изменение основных фондов
- Основные резервы повышения фондоотдачи на железнодорожном транспорте ГОКов
Введение к работе
Эффективность народного хозяйства всецело зависит от успешного функционирования отдельных его отраслей. Каждая отрасль промышленности в целях обеспечения внутрипроизводственных технологических потребностей и связи с предприятиями других отраслей располагает определенными транспортными средствами, составной частью которых, как правило, является железнодорожный промышленный транспорт.
Железнодорожный промышленный транспорт наряду с автомобильным широко используется в горнорудной промышленности Минчермета СССР. Перемещая предметы и средства труда в процессе производства для обеспечения технологических потребностей предприятий, он оказывает непосредственное влияние на сферу материального производства.
Классики марксизма-ленинизма выделили железнодорожный транспорт в отдельную отрасль материального производства. Определяя экономическую природу транспортной продукции, К.Маркс отмечал, что "за транспортировкой продуктов из одного места производства в другое следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" / 1.3, стр. 170 /.
Таким образом, первый этап транспортировки совершается в пределах сферы производства всеми видами внутрипроизводственного промышленного транспорта. Второй этап - транспортировка продуктов из сферы производства в сферу потребления - является функцией транспорта общего пользования. Эти два вида транспорта находятся в постоянном взаимодействии и обусловливают характер и продолжительность начально-конечных операций. Так, из всего потока грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, около 90$ зарождается и 84% погашается на подъездных путях предприятий / 4.30 /.
Промышленный железнодорожный транспорт по характеру использования средств производства, содержанию издержек по перевозкам имеет много идентичного с железнодорожным транспортом общего пользования. Это играет важную роль для изучения экономических явлений, имеющих место в его работе.
В классификации отраслей народного хозяйства с 1976 г. введен термин "промышленный железнодорожный транспорт (объединенный)". Это обусловлено бурным развитием промышленного железнодорожного транспорта в последние десятилетия и широкими исследованиями экономических проблем в этой области. В 1980-1981 гг. в печати была организована дискуссия по вопросам промышленного железнодорожного транспорта и, в частности, по определению содержания понятия "Промышленный транспорт" /5.3, с.24; 5.4, с.19-20; 5.7, о.16-17; 5.15, о. 26-27; 5.22, с.20; 5.34, с.23-24 /. Поводом для нее явилась недостаточная разработка экономических категорий в этой области, отсутствие глубоких исследований производственно-хозяйственной деятельности данного вида транспорта.
На основе изучения закономерностей, присущих работе промышленного транспорта, отдельные ученые предлагают определять его как целесообразную деятельность людей по перемещению предметов труда и средств труда в процессе производства и в соответствии с его требованиями / 5.33, с. 19-20 /. Однако промышленный транспорт - это не только трудовые (людские) ресурсы. Его технология тесно связана, а в отдельных случаях зависит и определяется системой перевозочного процесса, сложившейся на участках и станциях примыкания к сети транспорта общего поль- зования / 4.19; 6.II /. Поэтому, осуществляя внешние связи предприятий, промышленный транспорт является составным элементом единой транспортной системы страны (ETC) / 4.46 /.
Более правильным на наш взгляд, будет определение промышленного транспорта, характеризующее его прежде всего с точки зрения производственных задач внутри и вне предприятий. "Промышленный транспорт - это совокупность отраслевых и межотраслевых хозрасчетных объединений цехов и участков предприятий, задачами которых является полное удовлетворение потребностей промышленности и строительства в перевозках, переработке грузов и других услугах в соответствии с планами, с наименьшими затратами материально-технических, трудовых и денежных ресурсов в тесном взаимодействий с транспортом общего пользования, с основными цехами обслуживаемых предприятий" /5.19, с. 19 /.
Объем перевозочной работы в тоннах, выполняемой промышленным транспортом, из года в год увеличивается. За годы 10-й пятилетки он возрос на 16,4$ / 5.II, с. 22-24 /. Всего промышленным железнодорожным транспортом в 1981 г. перевезено более 11,0 млрд. т грузов, из них внутренние перевозки составляют 36,1$. Более половины есєх внутренних железнодорожных перевозок приходится на предприятия Минчермета СССР. Постоянно развивается материальная база промышленного транспорта. Развернутая протяженность его железнодорожных путей в 1981і г. составила 143,6 тыс. км. В 10-й пятилетке электрифицировано 7556 км пути, в том числе 3358,3 кіл в черной металлургии, а удельный вес тепловозов и электровозов Еозрос с 85 до 94$.
Для удовлетворения внутрипроизводственных потребностей в перевозках и повышения качества работы промышленного транспорта важно не только усиливать его техническую оснащенность за счет дополнительных капитальных вложений, но и более интенсив- но использовать имеющиеся производственные фонды, прежде всего их активную часть - транопортные средства.
Нами уже отмечалось широкое применение промышленного ж.д. транспорта в добывающей промышленности, которой отводится особая роль в экономике на перспективу. В отчетном докладе ЦК ХХУІ съезду КПСС указывается, что "по-новому надо подойти и к добывающим отраслям в целом. На них уже сегодня приходится львиная доля капитальных вложений, а ведь спрос на сырье и энергоносители будет расти. Следовательно, успехи всего народного хозяйства во многом будут зависеть от повышения эффективности добывающей промышленности" / 2.5, с.41 /,
В транспортировке вскрышных пород на отвалы, полезных ископаемых на дробильные и обогатительные фабрики, а затем выдаче продукции металлургическим предприятиям ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так только по путям предприятий черной металлургии в 1^80 г. перевезено более 3200 млн.т грузов, в том числе около 1230 млн.т на горнорудных. Примерно Ы% всех внутренних железнодорожных перевозок осуществляется по путям Минчермета СССР / 5.II, с.22-24 /.
Протяженность железнодорожных путей этой отрасли составляет более 16,5 тыс.км, в том числе 4,42 тыс.км приходится на карьеры. На этих путях обращается 5,3 тыс. локомотивов и 55,3 тыс. вагонов различных типов. Ежегодно подвижной состав пополняется новыми типами локомотивов и вагонов. Только за годы 10-й пятилетки было поставлено более 300 современных локомотивов и более 4000 вагонов.
Исследованиями установлено, что при относительно небольших объемах перевозок и незначительных подъемах в карьерах выгоднее применять тепловозы / 4.12 /.
Вместе с тем следует отметить, что при разработке глубо- ких карьеров для открытой добычи полезных ископаемых ведущая роль принадлежит электрифицированному железнодорожному транспорту, в частности применению мощных современных электровозов и думпкаров. Протяженность электрифицированных путей на карьерах уже сегодня составляет 42% их общей длины и в перспективе следует ожидать еще более значительного роста, так как на больших подъемах в капитальных траншеях (50%* и более) эффективнее работают электровозы совместно с моторными думпкарами / 4.5 /. Себестоимость перевозок при электрической тяге примерно на 50% ниже, чем при тепловозной.
Интенсификация использования основных производственных фондов железнодорожного промышленного транспорта ведет к повышению пропускной и провозной способности участков и прилегающих станций погрузки-выгрузки, сокращает затраты живого и овеществленного труда, способствует росту его производительности, повышает фондоотдачу, снижает себестоимость перевозок. Поэтому в 1971 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление "Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта", в котором была дана обширная программа его развития на перспективу.
В постановлении Совета Министров СССР "0 совершенствований управления межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом и повышении эффективности его работы" (1978 г.) указывается на необходимость укрепления материально-технической базы транспортных хозяйств, завершения их перевода на прогрессивные виды тяги, увеличения производства и поставок подвижного состава. В настоящий период, когда осуществляется перевод предприятий на измерители чистой и нормативной чистой продукции, а также решаются другие задачи, вытекающие из Постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования и уси-
9 леши воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы" и "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта" /2.4 /на промышленном железнодорожном транспорте необходимо выполнить анализ и усовершенствовать систему экономических показателей, выявить факторы, определяющие их динамику, разработать и внедрить в практику методы комплексного анализа и планирования эффективности работы.
Научный подход к решению этих задач требует глубокого анализа эффективности использования действующих производственных фондов железнодорожных цехов предприятий. Вопросы анализа эффективности использования основных производственных фондов горно-обогатительных комбинатов (ГОКов) нашли отражение в исследованиях ряда ученых. Так, в диссертации А.Г.Панчука исследуется их кругооборот и структура во взаимосвязи с оборотными фондами. Исследования выполнены фактически по данным одного комбината на основе чего и предложена методика оценки влияния на показатели эффективности работы ГОКа изменения содержания магнитного железа в руде, удельного веса вскрыши и скальных пород и ряда других факторов / 6.13 /.
В работе Г.С.Осадчука большее внимание уделено исследованию использования горнорудного оборудования. Автор выявил закономерности влияния горногеологических и материально-технических факторов на уровень использования основных фондов, а также определил пути и резервы дальнейшего повышения их эффективности. Отдельно рассмотрены вопросы выбора оптимального вида транспорта и в основном сферы их рационального использования, / 6.12 /.
Е.К. Бадкова исследовала использование основных фондов предприятий открытой добычи руды на шахтах комбинатов "КМА руда". Предложена оценка учета влияния простоя оборудования, отсутствия транспорта для погрузки, производительности труда и производительности оборудования на себестоимость и фондоотдачу. Также исследовалась эффективность работы экскаваторного парка. Отдельно автор рассмотрела использование электровозов с учетом их производительности, простоя по различным причинам,в том числе и ремонта / 6.1 /.
Г.К. Яловой исследовал воздействие новой техники на эффективность использования основных производственных фондов в пределах технологического оборудования дробления и обогащения руд / 6.21 /.
Ю.М. Цветов изучал экономическую эффективность, и сферы рационального применения железнодорожного транспорта на обслуживании внешних перевозок ГОКов. Он установил, что данный вид транспорта целесообразнее применять в сравнении с автомобильным, конвейерным и подвесными канатными дорогами / 6.17 /. В целом эффективность производства, исследована В.Г.Мацеевым на примере горнорудной промышленности УССР / 7.2 Л Исследование основных фондов металлургических заводов выполнено Т.Г.Бень.в результате чего предложена методика учета влияния различных факторов на показатели эффективности / 6.2 /.
Несмотря на то, что основные средства железнодорожного транспорта на горно-обогатительных комбинатах составляют более 10% их общей стоимости, имеют ряд особенностей эксплуатации,ни один из указанных выше авторов не выделял их в отдельную группу и не исследовал.
Что касается использования основных фондов железнодорожного транспорта общего пользования, эти вопросы в различных аспек- тах исследованы в работах кандидатов наук С.И.Войкова, В.В.Русаковой, Н.Н.Чижиковой, В.В.Яковлева, А.Ф.Иваненко, Н.Г.Смехо-вой, Ф.В.Шамшиной и др. / 6,3; 6.4; 6.18; 6,20; 6,7; 6,16; 6.19 /.
Значительный вклад в изучение экономических явлений,присущих социалистическому железнодорожному транспорту, и исследование эффективности основных фондов железнодорожного транспорта, оценку влияния различных факторов на их воспроизводство внесли академики В.Н.ОбразцоБ и Т.С.Хачатуров, профессора И.В.Белов, Н.Г.ВйНнпченко, А.Е.Гибшман, В.В.Дмитриев, А.И.Журавель, А.В.Изосимов, М.Н.Ларина, Трихунков М.Ф., Е.Д.Хануков, Д.И.Чер-номордик, Н.Р.Ющенко, кандидаты экономических наук А.Г.Захаров, В.И.Зеленков, В.В.Клигман, Е.В.Ларионова, В.С.Лигоненко, А.А.Не-читайло, А.В.Перепелюк и др.
С учетом исследований эффективности использования основных фондов, выполненных учеными в области социалистического железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного, а также использования основных фондов горнорудного производства в настоящей работе ставятся следующие задачи: рассмотреть основные фонды как экономическую категорию на промышленном железнодорожном транспорте; изучить существующую практику оценки эффективности использования основных фондов на железнодорожном транспорте ГОКов; исследовать факторы, определяющие эффективность использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта; разработать методики планирования и анализа основных фондов железнодорожных цехов предприятий; изучить и выбрать пути повышения эффективности их ис- пользования; - рассмотреть основные вопросы влияния показателей использования основных фондов железнодорожных цехов на эффективность работы горно-обогатительных комбинатов и транспорта общего пользования.
Теоретической и методологической основой при проведении исследований и написании диссертации являются труды классиков марксизма-ленинизма, Программа КПСС, решения партийных съездов и пленумов ЦК партии, постановления Совета Министров СССР.
Исследования выполнены на основе фактических данных предприятий за годы 10-й пятилетки по отчетным статистическим материалам Транспортного управления Минчермета СССР, использованы отчеты по научно-исследовательским работам кафедр "Экономика железнодорожного транспорта" МИИТа и ДЙИТа, труды ВНЙИЖТа ИКТП при Госплане СССР, монографии ученых.
Эффективность основных фондов как экономическая категория на промышленном железнодорожном транспорте
Главная задача одиннадцатой пятилетки, утвержденная ХХУТ съездом КПСС, предусматривает дальнейший рост благосостояния советских людей на основе устойчивого поступательного развития народного хозяйства, ускорения научно-технического прогресса и перевода экономики на интенсивный путь развития, более рационального использования производственного потенциала страны,всемерной экономии всех видов ресурсов и улучшения качества работы / 2.5 /. Как видим, в экономической стратегий партии на 80-е годы поставлены не только цели, но и четко определены пути и средства их достижения.
Необходимость интенсификации производства, рационального использования производственных ресурсов обусловлена общими изменениями в народном хозяйстве страны. Еще на ХХУ съезде КПСС было отмечено, что в предстоящий период будет обостряться проблема трудовых ресурсов, а значит увеличение объема производства продукции должно быть достигнуто за счет повышения производительности труда без привлечения значительного количества рабочей силы.
Интенсивное освоение северных и восточных районов страны, куда переместился центр добычи многих видов топлива, осуществляемое в сложных горно-геологических и природных условиях, обусловило удорожание производства энергии, сырья, возросли издерж ы
ки на их транспортировку. В этих условиях становится актуальной и проблема экономного и рационального использования как сырьевых, так и энергетических ресурсов. Большие задачи поставлены партией перед народным хозяйством по увеличению выпуска продукции и за счет реконструкции действующих предприятий.
Все эти проблемы могут быть успешно решены путем повышения эффективности общественного производства и его интенсификации, в частности улучшения использования основных производственных фондов. Этот вопрос всегда был в центре внимания нашей партии. Это определяется и Программой КПСС: "Достижение в интересах общества наибольших результатов при наименьших затратах - таков непреложный закон хозяйственного строительства" /2.1, с.86 /.
Вместе с тем рациональное использование основных производственных фондов обеспечивает не только рост объема продукции, но и отражается на улучшении других экономических показателей работы предприятий, прежде всего производительности труда, которая определяет в целом уровень развития производительных сил общества. "Производительность труда, - писал В.И.Ленин, - это в последнем счете самое важное, самое главное для победы нового общественного строя. Капитализм создал производительность труда, невиданную при крепостничестве. Капитализм может быть окончательно побежден и будет окончательно побежден тем, что социализм создает новую, гораздо более высокую производительность труда" / 1.5, 0.21/.
В последние десятилетия многие ученые, раскрывая сущность экономической эффективности, определяют её место в системе категорий политической экономии социализма, взаимосвязь с другими экономическими категориями развитого социалистического общества / 4.55; 4.56; 5.35 /. Само понятие эффективность стало одним из самых популярных в социально-экономической литературе и сфера его использования значительно расширилась по мере развития производительных сил. Смысл его заключается в соизмерении эффекта с затратами средств или ресурсов, обусловивших его получение.
Основоположники марксизма-ленинизма, определяя генеральное направление в повышении эффективности, указывают и на ее классовый характер. На основе научного анализа они доказали противоречивость содержания понятия экономической эффективности при капитализме и указали на возможность преимущественного её роста в условиях социалистической формации, которая обеспечивает экономное использование ресурсов в интересах всего общества. К.Маркс указывал, что в условиях социализма, "где производство находится под действительным предопределяющим это производство контролем общества, общество создает связь между количеством общественного рабочего времени, затрачиваемым на производство определенного предмета, и размерами общественной потребности, подлежащей удовлетворению при помощи этого предмета" / 1.4, с.205 /.
Вместе с тем, следует отметить, что в произведениях классиков марксизма-ленинизма встречаются лишь единичные случаи употребления слов "эффективность", "эффективный". Причем этим терминам К.Марко, Ф.Энгельс, В.И.Ленин не придавали значения категорий, они применяли их, как правило, к отдельным факторам производственного процесса.
В плане ГОЭЛРО, который разрабатывался под непосредственным руководством В.И.Ленина, впервые были определены критерий эффективности и его показатели: "Целью всякой хозяйственной деятельности является достижение наибольших результатов при наименьших усилиях, т.е. максимальная ее производительность" / 4.32, с. 34/.
Изучение эффективности социалистического общественного производства как "категории" начинается в середине 50-60-х годов, несмотря на то, что проблемы рационального использования производственных ресурсов были поставлены значительно раньше.
Исследование эффективности основных производственных фондов как составного элемента эффективности всего общественного производства позволяет выявить необходимые пропорции их рационального воспроизводства по объему и структуре. В период бурного научно-технического прогресса особо важное значение приобретает формирование правильного соотношения активной и пассивной части основных фондов.
Рассмотрим детальнее категорию "производственные основные фонды", выясним ее экономическую сущность. Для обеспечения нормального функционирования любого производственного процесса необходимо наличие трех компонентов: средств труда, предметов труда и труда людей. К средствам труда относят то, что рабочий помещает между собой и предметом труда, т.е. орудия труда, а также здания, сооружения, устройства, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе, но обеспечивают материальные условия для нормального его протекания.
Особенности изучения показателей эффективности основных фондов промышленного железнодорожного транспорта ГОКов
В плане экономического и социального развития СССР на I98I-I985 гг. и на период до 1990 г., принятом на ХХУІ съезде КПСС, предусматривается дальнейшее развитие черной металлургии и выдвигается в число первоочередных задач увеличение объема производства и улучшение качества металла на базе осуществления широкого технического перевооружения предприятий.
Развитие основных средств промышленного железнодорожного транспорта будет в основном осуществляться за счет реконструкции пути и сооружений, СЦБ и связи, погрузочно-разгрузочных устройств, машин и механизмов, пополнения парка новыми локомотивами и вагонами. При планировании, реконструкции основных производственных средств и в процессе их эксплуатации важное значение имеет выявление факторов, оказывающих влияние на уровень их использования, а значит, и размеры воспроизводства.
Как было установлено ранее, среди показателей, характеризующих эффективность использование основных фондов железнодорожного транспорта, является фондоотдача или обратная ее величина фондоемкость перевозок.
Преимущество показателя фондоемкости по сравнению с фондоотдачей заключается в том, что его можно исследовать и анализировать по отдельным группам основных фондов. Этот путь рекомендуется при анализе работы как магистрального, так и промышленного железнодорожного транспорта / 4,2; 4.8; 4.31 /. Применительно к основным фондам железнодорожного транспорта горнорудных предприятии фондоемкость перевозок можно выразить как сумму этих показателей по локомотивной, вагонной службам и службе пути. Все остальные средства: СЦБ и связь, погрузочно-разгрузочные и прочие - объединяем в группу устройств и сооружений эксплуатации. Таким образом: где Ч к, 4 z , , - стоимость основных средств соответственно хозяйств: локомотивного, вагонного и пути, устройств и сооружений эксплуатации, руб.; U - общий объем железнодорожных перевозок на предприятии. Так, на одном из ГОКов, фондоемкость І т перевозок за пятилетку возросла на 25,5$. Общий объем перевозок за этот период возрос на 5,6%, Следовательно, на динамику фондоемкости перевозок повлияли опережающие темпы роста стоимости основных средств. Но каких именно? Чем вызвана необходимость развития отдельных транспортных средств при незначительном росте объема перевозок? Все это можно определить, рассчитав фондоемкость основных средств по каждой службе железнодорожного цеха предприятия. Данные о балансовой стоимости основных фондов по службам взяты по паспорту предприятия и приведены в табл.13.
При годовом общем объеме железнодорожных перевозок на ГОКе 104210,9 тыс.т определена фондоемкость перевозок І т раздельно по каждой службе (табл.14).
Таким образом, в сравнении с 1975 г. наибольшее влияние на рост фондоемкости железнодорожных перевозок ГОКа в целом ока зало значительное увеличение этого показателя по службе эксплуатации. Как отмечалось, к этой группе была отнесена стоимость средств СЦБ и связи, устройств погрузки и выгрузки, а также погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Значительные капитальные вложения в их развитие направлены на снижение простоя подвижного состава под грузовыми операциями, ускорение оборачиваемости вагонного парка.
Способы учета факторов, оказывающих влияние на изменение основных фондов
При грузообороте же более 160 млн.ткм в год наблюдается устойчивое увеличение производительности труда и фондоотдачи, снижение себестоимости перевозок с повышением удельного веса электрической тяги.
Однако, как подчеркивалось выше, на уровень показателей эффективности большое влияние оказывает именно объем перевозочной работы, которая значительно колеблется в обеих группах железнодорожных хозяйств и в каждом интервале изменения удельного веса электровозов. Такое колебание существенно искажает связь анализируемых показателей эффективности с удельным весом электрической тяги. Чтобы уточнить эту зависимость при исключенном ВЛИЯНИЙ грузооборота, было признано целесообразным по каждой из двух предприятий выполнить раздельно корреляционно-регрессионный анализ зависимости производительности труда, фондоотдачи и себестоимости от объема перевозок и удельного веса электровозов одновременно.
Таким образом, электрификация железнодорожного промышленного транспорта горнорудных предприятий существенно влияет на себестоимость перевозок лишь при грузообороте более 160 млн.т км нетто в год.
Для определения Елияния роста удельного веса электрической тяги на среднюю себестоимость перевозок на конкретных промышленных предприятиях необходимо наладить учет грузооборота, планирование и анализ себестоимости перевозок по видам тяги. Это создает условия для поиска путей и методов снижения транспортных расходов за счет регулируемых факторов на перевозках по каждому виду тяги, а также для выявления и использования других имеющихся резервов повышения эффективности работы железнодорожного промышленного транспорта.
Однако на железнодорожном транспорте черной металлургии в качестве показателей эффективности приняты фондоемкость в руб/т, себестоимость перевозок (коп/т) и производительность труда тыс.т/чел.в год, т.е. в этих измерителях отсутствует дальность транспортировки, которая составляет не более 15 км. Как видно, учет перевозочной работы в отрасли производится в тоннах. На этот же показатель ориентирует и транспорт общего пользования Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта / Поэтому, учитывая это обстоятельство, проведено исследование зависимости этих новых показателей ( а для отрасли существующих) от удельного веса электрической тяги и объема перевозок на карьерном транспорте.
В изучаемую группу включены ГОКи с полным циклом работ, где железнодорожный транспорт участвует в транспортировке грузов от погрузки в карьере до выдачи продукции другим предприятиям по путям МПС, табл.28.
По отчетным данным о работе предприятий за 1976-80 гг. построены поля корреляции зависимостей фондоемкости перевозок, производительности труда и себестоимости перевозок от доли электровозов в общем парке локомотивов ( рис.14,15,16 ).
Как видно по рассеянию точек на графиках, данные зависимости могут быть описаны уравнениями линейной или гиперболической функции регрессии. Это подтверждается и выводами ученых, полученными при исследовании эффективности электрификации магистрального транспорта.
Основные резервы повышения фондоотдачи на железнодорожном транспорте ГОКов
Одной из задач анализа эффективности использования основных производственных фондов является поиск наиболее оптимальных путей организации перевозочного процесса для достижения высоких конечных результатов при минимальных затратах.
Величина фондоотдачи в натуральном выражении по своему содержанию отражает рост стоимости основных фондов, изменение объема работы, производительности и фондовооруженности труда. Поэтому в "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", утвержденных ХХУІ съездом КПСС, в числе других задач указано, что необходимо "осуществить меры, направленные на повышение фондоотдачи в отраслях народного хозяйства, объединениях, на предприятиях. Более рационально использовать производственные мощности, шире внедрять высокопроизводительную технику, совершенствовать структуру и своевременно обновлять действующие основные фонды" /2.6, с. 17 /. Как видим, на предстоящий период поставлены не только цели, но и конкретно указано за счет каких средств, каким путем можно достигнуть повышения фондоотдачи. Следует отметить, что пути повышения фондоотдачи в каждой отрасли имеют свои особенности.
По резервам повышения фондоотдачи по народному хозяйству в общем и отдельным его отраслям имеются достаточно обоснованные научные рекомендации / 5.37 /.
Динамика фондоотдачи на железнодорожном транспорте горнорудных предприятий, которая рассмотрена в первой главе (см. рис.4.5), имеет тенденцию к снижению. В целях изучения причин, оказывающих влияние на ее изменение, во второй главе рассмотрены факторы, обусловливающие изменение ее обратной величины-фондоемкости перевозок. Исследование фондоемкости перевозок по службам железнодорожного цеха позволило более конкретно установить ее изменение под действием различных факторов и выбрать основные. Известно также, что на фондоотдачу могут влиять факторы, не зависящие от производственного коллектива железнодорожного цеха, например, горногеологические условия, в которых находятся карьеры.
Поэтому в целях систематизации всех факторов, оказывающих влияние на фондоотдачу основных производственных фондов железнодорожных цехов, предлагается схема их учета и анализа (см. рис.23).
Рассмотрим каждую из групп факторов (см. рис.23) подробнее. Одной из главных задач железнодорожного транспорта ГОКа, как было отмечено ранее, является удовлетворение технологических потребностей в перевозках. Основными грузами, подлежащими транспортировке, являются: порода, руда, концентрат руды. Экономический смысл показателя фондоотдачи как раз и заключается в том, чтобы на каждый рубль основных фондов приходился все больший объем перевозимых грузов. Ранее было отмечено, что на исследуемом ГОКе фондоотдача в железнодорожном цехе снизилась в 1981 г. по сравнению с 1976 г. почти на 12%, хотя за этот же период только за счет роста объема перевозок она должна была бы возрасти почти на 10% ( см. табл.32). Следовательно, темпы роста стоимости основных фондов были значительно выше (+25%), что и повлияло на конечные результаты.
