Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теоретических и методологических основ оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 10
1.1. Место и роль социально-экономической оценки в стратегии управления развитием транспортной инфраструктуры 10
1.2. Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 19
1.3. Методология оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры 37
1.4. Специфические требования к современным методическим подходам оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 49
Глава 2. Система критериев и ограничений в методологии оценки и выбора инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры 61
2.1. Структура возможных групп критериев и показателей оценки эффективности инвестиционных транспортных проектов с учетом косвенных эффектов (экстерналии) 61
2.2. Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта 81
2.3. Алгоритм социально-экономической оценки альтернативных вариантов и выбора приоритетного инвестиционного проекта 86
Глава 3. Инновационная методика оценки эффективности инвестиционных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры 97
3.1. Модели оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 97
3.2. Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики ... 102
3.3. Экспертная оценка эффективности инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры и инновационное построение их тестового рейтинга 121
Заключение 139
Литература
- Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
- Методология оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры
- Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта
- Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В современных условиях решения стратегической задачи возвращения России в мировую экономическую элиту одной из центральных проблем является переход от экспортно-ориентированной сырьевой модели к модели высокотехнологичного инновационного развития. В основе решения этой проблемы лежит развитие технологий глубокой переработки ресурсов не только в традиционных, но и в инновационных отраслях деятельности. Однако не в меньшей степени эффективность инновационного развития отечественной экономики зависит от уровня организации физического перемещения материальных ресурсов и сопровождающих их финансовых, информационных потоков и потоков услуг. Особенности инновационного развития отечественной экономики, в части совершенствования процессов физического перемещения материальных потоков, связаны как с большой протяженностью нашей страны, так и со спецификой геополитического положения РФ. В сложившихся условиях возникает необходимость обратиться к вопросам реализации инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики.
Во-первых, реализация инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики обеспечивает достижение новых перспектив в вопросах интеграции участников логистических цепочек, развитие новых тенденций и организационных форм в производственно–логистических системах.
Во-вторых, реализация инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики обеспечивает использование достижений в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для управления всеми звеньями цепи переработки и транспортировки ресурсов в производственно-сбытовой деятельности.
В-третьих, реализация инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики обеспечивает новое понимание механизмов рынка с позиций достижения стратегических перспектив в реализации и развитии конкурентных возможностей отечественных предприятий в системе мирохозяйственных связей.
Усложнение систем переработки и физического перемещения материальных ресурсов в товарообразующих цепях формирует новые требования к критериям эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики.
Разработка таких критериев связана с формированием и использованием ключевых оценок, обеспечивающих принятие решений по наиболее эффективному использованию ресурсов, что дает конкурентные преимущества в производственно-хозяйственной деятельности предприятий.
Однако в настоящее время отсутствие прикладных критериев эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики не обеспечивает возможностей всесторонней оценки стратегических перспектив предприятий с учетом динамики спектра и объема предоставляемых услуг.
Недостаточная разработанность критериев эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики, необходимость уточнения этих критериев с учетом усложнения цепочек переработки и физического перемещения материальных ресурсов определили актуальность настоящего диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Вопросы оценки эффективности развития экономических систем были и остаются предметом пристального внимания ученых всего мира. Общим аспектам развития экономической системы под влиянием различных факторов посвящены работы классиков экономики: М Алле, Г. Беккера, Дж. Белла, М. Вебера, Д. Вентцеля, Ф. Гуияра, Э. Домара, П. Друкера, В. Зомбарта, Дж. Келли, А. Льюиса, Т. Мальтуса, К. Маркса, Дж. Мида, Р.Р. Нельсона, В. Ойкена, В. Парето, Д. Порта, Д. Рикардо, А. Смита, Р. Солоу, Р. Стоуна, С. О. Уильямсона, Уинтера, Р. Харрода, Т. Шульца, А Шюллера и др.
Среди отечественных ученых значительный вклад в изучение динамики развития экономических систем и оценку их эффективности внесли Л.И. Абалкин, Л.Г. Аганбегян, B.C. Баландин, В.Н. Богачев, В.Л Иноземцев, Л.В. Канторович, Г.Б. Клейнер, Б.И. Кузык, В.Н. Лившиц, А.Л. Лурье, Д.С. Львов, В.И. Маевский, Б.З. Мильнер, В.В. Новожилов, А.И. Ноткин, В.Л. Тамбовцев, Т.С. Хачатуров и др.
Аспектам научно-технического развития как ключевому фактору экономического роста хозяйственных систем посвящены работы: С.Ю. Глазьева, Э. Дэнисона, Дж Кларка, А. Кляйнкиехта, Н. Д. Кондратьева, Р. Лукаса, Г. Менша, М Портера, Б. Санто, П. Ромера, Б. Твисса, X. Фримена, Дж. Р. Хикса, Й. Шумпетера, А. Янга и др.
Теоретическим и методическим аспектам управления инновациями в системах разного уровня сложности посвящены труды В.Р. Атояна, И.В. Афонина, К.А. Багриновского, И.Т. Балабанова, М.А. Бендикова, А.П. Бердашкевича, А.В. Воронцовского, Б.Ф. Денисова, Д.А. Ендовицкого, С.В. Ермасова, П.Н. Завлина, Н.В. Игошина, С.Д. Ильенковой, Л.К. Казанцева, О.П Коробейникова, Э.И. Крылова, М.А. Лимитовского, И.В. Липсица, Л.Г. Медведева, Л.Э. Миндели, Л.Н. Оголевой, Н.Ф. Пузыни, А.В. Тебекина, В.А Устинова, Р.Л. Фатхудинова, Е.М. Четыркина.
Проблемам выбора эффективных проектов посвящены работы В. Беренса, Г. Бирмана, Р. Брейли, Дж. Ван Хорна, П.Л. Виленского, Дж. Дина, А.Б. Идрисов, Л. Крувшиц, С. Майерса, П. Массе, М. Миллера, Е.Г. Непомнящий, И.А. Никонова, С.А. Смоляка, П.М. Хавранека, Р.Н. Холта, С. Шмидта, У. Шарпа.
Основным проблемам развития логистики посвящены Т. Алесинской, Б. Аникина, Д. Бауэрсокса, Р. Беспалов, А. Гаджинского, М. Григорьева, А. Долгова, В. Дыбской, Е. Зайцева, М. Захарова, В. Лукинского, Ю. Малевича, Л. Миротина, Ю. Неруша, О. Новикова, А. Радионова, Т. Савенковой, Ю. Самолаева, Г. Сандера, А. Семененко, В. Сергеева, Ч. Сковронек, А. Стерлиговой, Дж. Стока, С. Уварова, А. Чудакова, Д. Шехтера и др.
Вместе с тем предшествующими работами не исчерпан круг проблем, касающихся совершенствования критериев эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики.
Развитие рыночных отношений в Российской Федерации, международной кооперации и интеграции, возрастание масштабов и объемов производства и торговли, в том числе в рамках транснациональных корпораций, вызывает необходимость совершенствования критериев эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики. Это предопределило цель, задачи, объект, предмет и научную гипотезу исследований.
Цель диссертационной работы заключается в совершенствовании методического подхода к оценке инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики путем разработки критериев их эффективности.
Достижение поставленной цели осуществлялось путем решения ряда логически взаимосвязанных научных задач, последовательно раскрывающих тему диссертационного исследования, включая:
- исследование основных видов инновационных проектов и подходов к оценке их эффективности;
- выявление основных проблем оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики и определение потенциальных путей их решения;
- анализ факторов, определяющих уровень эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики;
- обоснование рациональной модели оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики;
- разработку частных критериев эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики;
- разработку интегрального критерия эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики;
- формирование методических рекомендации по использованию критериев оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики.
Объектом исследования в работе являются хозяйствующие субъекты, осуществляющие инновационные проекты в системе транспортной логистики.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие при осуществлении инновационных проектов в системе транспортной логистики.
Гипотеза научного исследования. В процессе эволюции современной логистики произошло существенное расширение зоны интеграции выполняемых логистических операций в единую логистическую систему. Целевой и информационный подходы, приведшие к замене физических объемов материальных ресурсов надежной информацией и формированию качественно новых логистических систем, существенно изменили роль и место транспортной логистики. Это потребовало реализации целого комплекса инновационных проектов в сфере транспортной логистики. В то же время критерии, используемые при оценке эффективности инновационных проектов в сфере транспортной логистики, по-прежнему ориентированы на роль и место транспортной логистики, сформировавшиеся во второй половине ХХ века на этапах:
- интеграции транспортно-складских процессов при распределении продукции (в период доминирования поведенческого подхода в 1960 гг.),
- интеграции производственной, складской и транспортной логистики (в период развития ситуационного подхода в 1970 гг.).
Таким образом, приведение критериев оценки эффективности инновационных проектов в сфере транспортной логистики в соответствие с современными тенденциями развития логистики предопределили предметную область диссертационного исследования.
Теоретико-методологическую основу исследований составили фундаментальные научные положения теории управления инновациями, экономико-математического моделирования, теории принятия решений, методы поиска инновационных путей развития, включая методы исследования и оценки эффективности инновационных процессов; методы проектного управления и др.
В качестве методологии исследования в работе использованы научные положения по организации инновационной деятельности, осуществлению инновационных проектов и управлению инновационными процессами в целом, методы исследования систем управления, а также общенаучные методы познания: диалектический, абстрактно-логический, статистический, функциональный и структурно-уровневый методы исследований, методы системного анализа и синтеза, эволюционный и исторический подходы.
Информационную базу исследования составили данные Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства образования и науки РФ, Министерства экономического развития РФ, Министерства регионального развития РФ, Федеральной службы государственной статистики, статистические данные субъектов РФ, методические рекомендации министерств и ведомств РФ, а также инвестиционные проекты развития информационных технологий как элемента инновационной инфраструктуры предприятий.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретическом обосновании и экспериментальном подтверждении разработанных критериев эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики, адекватных целевому и информационному подходам развития логистики и отражающих при оценке изменение эффективности логистики закупок, распределения, сбыта с учетом информационной и сервисной составляющей.
В числе наиболее важных научных результатов, полученных лично автором и определяющих научную новизну и значимость проведенных исследований, можно выделить следующие:
1) разработан алгоритм решения проблем оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики, базирующийся на учете роста взаимного влияния составляющих функциональной логистики в процессе их инновационного развития, с одной стороны, и усиления взаимосвязи логистики с другими функциональными областями управления, с другой;
2) выявлен состав факторов, определяющих уровень эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики и включающих помимо факторов рациональных типов, маршрутов, уровня загрузки и частоты доставки материальных ресурсов, факторы инновационных решений в системе транспортной логистики, связанные:
- с замещением физического объема материальных ресурсов надежной информацией,
- с сопряжением операций транспортной логистики и логистического сервисного обслуживания,
- с рационализацией взаимосвязи транспортной, распределительной и складской логистики;
3) обоснована рациональная модель оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики, учитывающая ступенчатый подход к определению влияния инноваций различного уровня в транспортной логистике на внутрифирменном, межфирменном, межрегиональном и международном уровнях формирования логистических систем с позиций влияния транспортной логистики на смежные сферы функциональных областей логистики;
4) разработаны частные критерии оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики, отражающие:
- непосредственное совершенствование элементов транспортной логистики,
- влияние транспортной логистики на логистику закупок, производственную логистику, распределительную логистику, логистику сбыта и сервисную логистику;
5) обоснован интегральный критерий эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики, учитывающий непосредственное влияние инновационных решений транспортной логистики на эффективность логистических систем и их опосредованное влияние на эффективность производственно-логистических процессов;
6) сформированы методические рекомендации по использованию критериев оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики, в части: анализа моделей оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики и использования интегрального критерия для оценки эффективности этих проектов.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что содержащиеся в них основные теоретические положения и выводы могут быть использованы при совершенствовании методических подходов к оценке эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики, включая:
- определение особенностей подходов к оценке эффективности инновационных проектов;
- разработку подходов к выявлению основных проблем оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики и поиску потенциальных путей их решения;
- совершенствование методов анализа факторов, определяющих уровень эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики;
- исследование моделей оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики и формирование подходов к их рационализации;
- подходы к синтезу интегрального критерия для оценки эффективности инновационных проектов в системе транспортной логистики.
Основные результаты работы могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании методической базы оценки эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики. Результаты работы могут быть использованы при разработке стратегий перспективной инновационной политики развития логистических систем, а также предлагаются к использованию в учебном процессе при изучении дисциплин «Инновационный менеджмент» и «Логистика» экономических специальностей ВУЗов.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования ее положений и выводов:
- при анализе моделей оценки эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики;
- при разработке инновационных проектов и программ развития логистических систем;
- при формировании стратегий и разработке рациональных тактических схем реализации перспективной инновационной политики хозяйствующих субъектов, использующих услуги транспортной логистики.
Предложенные методические рекомендации позволяют совершенствовать процессы управления инновационным развитием систем транспортной логистики как составляющих инновационных программ.
Достоверность и обоснованность основных результатов и выводов исследования обусловлена:
- методологическими и теоретическими предпосылками исследования процессов оценки эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики;
- опорой на достижения современных экономических наук по проблемам развития инновационных проектов и программ в постиндустриальном обществе;
- использованием комплекса надежных методов и методик, адекватных предмету и задачам определения эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики;
- корректным применением методов сбора, анализа и обработки данных исследования, подтверждаемым сопоставимостью показателей, полученных теоретическим и экспериментальным путем.
Реализация, апробация и внедрение результатов исследования. Основные теоретические и методические положения диссертационной работы отражены в 4 опубликованных научных трудах автора, общим объемом 1,65 п.л.
Предложенные подходы к оценке эффективности инновационных проектов и программ в системе транспортной логистики обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях и семинарах, в том числе на Всероссийских научно-практических конференциях «Современная Россия: экономика и государство», «Актуальные проблемы развития экономических систем: теория и практика».
Результаты, полученные автором, нашли применение в практике деятельности ряда предприятий московского региона, осуществляющих инновационное развитие систем транспортной логистики, в учебном процессе ГОУ ДПО ВПО «Государственной академии специалистов инвестиционной сферы» при чтении лекций, проведении практических занятий по дисциплинам «Инновационный менеджмент» и «Логистика».
Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
В настоящее время в мировом экономическом сообществе реализуется более 130 различных методов и технологий оценивания. В диссертации для оценивания эффективности больших транспортных систем и проектов в силу специфики их инновационного развития разрабатывается комплексная междисциплинарная инновационная методика, учитывающая семантические характеристики пространства параметров и индикаторов оценки, а также неопределенности и нечеткости последних в условиях динамичной и изменчивой внешней экономической среды переходного периода.
Цели и задачи исследования. Цель исследования заключается в разработке инновационной методики оценки эффективности инвестиционных программ и проектов транспортной инфраструктуры в условиях высокой динамики внешней социально-экономической среды. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
1. Провести сравнительный анализ национального и мирового опыта оценивания транспортных инвестиционных проектов с целью выявления специфики инновационных принципов их оценивания. На его основе разработать многокритериальную методику факторной экономической оценки в условиях нечёткости и частичной неопределённости характеристик социально-экономической среды.
2. Разработать структуру показателей и индикаторов (в том числе вербальных, имеющих многокритериальную природу) оценки эффективности транспортной инфраструктуры, учитывающую экономические, организационные, технологические, социальные, потребительские, экологические и др. критерии оценивания; а также инвестиционные риски проектов. 3. Разработать эффективные вычислительные процедуры социально-экономического и технологического анализа, согласования интересов участников инвестиционного процесса и экспертов различных уровней и предметных областей экспертных построений.
4. На базе логически обоснованных методологических положений предложить архитектуру информационной системы, сформировать укрупнённый алгоритм, и программный комплекс для реализации процедур оценки и мониторинга эффективности инфраструктурных транспортных проектов. В целях опытной эксплуатации и внедрения системы в отрасли провести по согласованию с Минтрансом РФ тестовую оценку ряда инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства.
Объектом исследования являются механизмы инвестиционного обеспечения инновационной программно-проектной деятельности предприятий и организаций наземной транспортной инфраструктуры.
Предметом исследования являются методы оценки эффективности инфраструктурных инновационно-инвестиционных транспортных проектов, учитывающие вербальность критериев оценивания в условиях динамичной внешней социально-экономической среды.
Научная новизна проведённого исследования состоит в том, что автором разработан ряд теоретических, методических и практических положений, а также предложен новый подход к оценке инновационно-инвестиционных проектов и программ развития транспортной инфраструктуры, основанный на учёте не только детерминированных, но и семантических (вербальных) характеристик, охватывающих всё пространство количественных и качественных критериев оценивания.
Наиболее существенные результаты, полученные в ходе исследования и составляющие элементы его научной новизны, сводятся к следующим положениям: 1. Проведено теоретическое обоснование предлагаемой комплексной численно-аналитической многокритериальной инновационной методики оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры.
2. Предложена технология факторного моделирования и прогноза, учитывающая семантические (вербальные) характеристики уровня качества параметров оценивания, их неопределенность и нечеткость в условиях внешней социально-экономической среды.
3. Разработана инновационная методика оценивания, включающая: а) структуру показателей экспертной оценки; б) многокритериальную модель, обеспечивающую согласование интересов участников инновационного процесса и экспертов различного уровня и предметных областей знаний, а также гармонизацию детерминированных и вербальных критериев оценки эффективности проектов и программ; в) адаптированный к условиям задачи алгоритм вычислительных процедур; г) программное обеспечение автоматизированной информационной экспертной системы, позволяющей проводить мониторинг, оценку и построение рейтинга инновационных проектов, а также осуществлять выбор и обоснование инвестиционных альтернатив при проведении тендеров проектов.
4. Получены результаты тестовой оценки инвестиционных проектов, реализуемых в транспортной отрасли на условиях государственно-частного партнёрства.
В диссертации также содержатся и другие научные результаты более частного характера, отражающие личный вклад автора в решение исследуемой проблемы.
Достоверность и теоретике—методологическая основа диссертационного исследования подтверждаются корректностью использования научных методов исследования, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, их апробацией в практической деятельности по развитию предприятий и организаций национальной транспортной инфраструктуры.
Полученные результаты гармонизированы с основными нормативно-правовыми положениями по оценке инвестиционных процессов.
Разработанный в диссертации междисциплинарный инновационный подход к оцениванию реализован в виде прототипа информационной численно-аналитической экспертной системы, позволяющей проводить мониторинг и построение рейтинга проектов, выбор и обоснование инновационных альтернатив управленческих решений при определении приоритетов развития транспортной инфраструктуры и проведении тендеров проектов, а также оценку их соответствия целям и задачам, определенным в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
По заданию Минтранса РФ для опытной эксплуатации и внедрения разработанной системы выполнена тестовая оценка трех крупных инвестиционных проектов, реализуемых в отрасли на условиях государственно-частного партнерства.
Практическое значимость. Основные положения диссертационной работы вошли в базовый учебный курс для студентов специальности «Управление качеством» и слушателей по переподготовке инженерно технических кадров отрасли, а также учебное пособие «Экспертные методы и технологии комплексной оценки экономического и инновационного потенциала предприятий».
Методология оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры
Одна из важнейших проблем, с которой приходиться сталкиваться предприятиям транспорта состоит в том, чтобы оценить несколько предложенных для реализации программ или проектов, и в условиях ограниченных ресурсов (деньги, рабочая сила, оборудование) отдать предпочтение одной из них. В итоге выбирается тот проект, который наилучшим образом удовлетворяет разносторонним и, как правило, противоречащим друг другу требованиям, целям и группам интересов.
Существуют четыре основных типа (подхода) оценивания программ и проектов. (Европейская комиссия). А) Экспериментальный подход. Экспериментальные подходы рассматривают явления причинности без прямого анализа, действие программ позиционируется сравнением рассматриваемой группы с контрольной группой, это оценивание длительное по времени, громоздкое и не всегда убедительное. Б) Экономический подход.
Экономические подходы основаны на экономике благосостояния и индивидуалистическом взгляде на общество. С этой точки зрения ценность общественного действия измеряется выгодой, обеспеченной индивиду. При этом полагается, что все индивиды имеют системы предпочтений и принимается, что эти системы отношений могут быть агрегированными. Эти гипотезы придают объективный характер оцениванию, проводимому экономическими методами (при помощи экономических расчётов). Несмотря на элегантность расчётов, экономические методы сильно критикуются в практическом и теоретическом планах. В) Натуралистический или множественный подход.
Натуралистический или множественный подход основан на идее того, что политический и социально-экономический мир является общей конструкцией. Эта конструкция получается в результате взаимодействия различающихся групп, которые имеют свою собственную интерпретацию одних и тех же явлений и процессов. Социально-экономические и общественные программы последовательно воспринимаются как временный компромисс между участниками различных групп. С помощью соответствующих технических процедур, основанных на групповой работе, оценивание играет роль медиатора между различными точками зрения на партнерство и является инструментом для обеспечения примирения между участниками процесса. Его заключения почти всегда прочны, так как являются продуктом консенсуса. Д) Прагматический подход. Прагматические подходы реализуют упрощенные модели процессов, которые они описывают, а теоретические выкладки имеют смешанную природу. Они ориентированы, скорее, на повышение эффективности, познавательная сторона в данном случае менее важна, чем для других случаев.
В основе оценочных исследований лежат методы, заимствованные из различных областей социально-научного знания, в первую очередь - социологии, экономики и математических методов анализа, в том числе и семантического пространства оценочных параметров. Это, само по себе отягчающее методологическую сторону вопроса обстоятельство, осложняется также постоянной и относительно безрезультатной дискуссией о возможности, доминирования качественных или количественных методов в оценивании. На наш взгляд в концепцию, модели и механизмы процессов экспертного оценивания необходимо закладывать и то и другое, т. е. комплексный метод, что и реализуется в диссертационном исследовании.
Количественный подход направлен, прежде всего, на проверку принятых гипотез и использует факторный анализ и статистические методы для анализа данных. Такой тип информации требует стандартизации, точности, объективности и надежности измерений.
В противовес первому, качественный подход собирает данные способами, не имеющими заранее предусмотренных ограничений. Сбор данных происходит в естественной обстановке и больше концентрируется на эмпирических или субъективных аспектах программы.
Здесь важнее понять и описать способы внедрения программы, чем просто демонстрировать статистически значимые эффекты.
Методы качественного оценивания наиболее предпочтительны тогда, когда по каким-либо причинам действие программы или её результаты, или и то и другое вместе по большей части не определены. Иногда это происходит вследствие того, что результат проведения той или иной программы носит индивидуальный характер или вообще не ясен. В таких условиях одна из задач оценивания состоит в том, чтобы придать отчётливость процессу внедрения программы, результатам программы и связи между ними. Качественные методы позволяют оценщику более глубоко и детально изучать и анализировать. Проблема состоит в том, что почти все количественные методы на самом деле - качественные. Как уже отмечалось, в данной работе при оценивании делается попытка гармонизации комбинации качественных, количественных и экспертных методов.
Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта
При моделировании и решении слабо формализованных задач оценки экономической эффективности и принятия решений используется аппарат теории нечетких множеств. В отличие от других математических подходов он позволяет формализовать в том числе «словесную» вербальную информацию для построения алгоритма управления и оценки.
Анализ литературы по прикладным аспектам теории нечетких множеств позволяет выделить один из подходов к построению нечетких чисел и их арифметики, основанный на построении алгебраических структур на нечетких множествах, обладающих свойствами структур на обычных четких множествах, придании нечетким числам вида распределений определенного вида.
Имеется ряд принципиальных трудностей численно-аналитического моделирования. Наиболее существенные сводятся к многокритериальной природе экономических задач и необходимости учёта большого числа факторов, многообразию самих критериев условной оптимизации.
В связи с этим представляется практически осуществимой и технически целесообразной не столько глобальная оптимизация оценочной системы, сколько многовариантная экспертная отработка элементов объекта оценки с помощью комплексной оценочной модели, включающей современные методы таксономии, экспертной и нечёткой квалиметрии.
Основу технологии оценки и выбора наиболее предпочтительной альтернативы проекта из набора имеющихся или возможных составляют экспертные оценочные системы. Здесь принята модель оценочной деятельности, разработанная для решения задач квалиметрии сложных объектов [1].
Как уже отмечалось, обобщенная постановка оценочной задачи включает разбиение исследуемых объектов на классы и разбиение каждого класса на подклассы («уровни инвестиционного потенциала»). Эта постановка подразумевает построение фактор-множеств на совокупностях изучаемых объектов на первом этапе. На втором — введение отношения порядка на полученном фактор-множестве, которое допускает его отображение (строгомонотонное) в некоторое пространство мер приоритетности, эффективности или качества.
Наличие факторов неопределенности и нечеткости не всегда позволяет установить отношения линейного порядка на произвольном классе оцениваемого объекта.
Для того чтобы устранить это затруднение, на множестве оцениваемых объектов по каждому из критериев и показателей оценки, вводится отношение предпорядка — . Надо отметить, что различные типы нечётких отношений (НО) определяются с помощью свойств, аналогичных свойствам обычных отношений. Причём для НО можно указать различные способы обобщения этих свойств. В частности, отношение предпорядка не является антисимметричным, обладает свойствами рефлексивности и транзитивности. Любые два объекта z, у этого класса, z эквивалентно у тогда и только тогда, когда z у и z у.
Пусть для любых объектов z, у исходного множества, являющегося множеством объектов оценки выполняется одно из условий:
При этом условие (2.3) выполняется для тех объектов, предпочтение одного из которых другому не удаётся оценить имеющимися средствами вследствие наличия факторов неопределенности и нечеткости, оно же служит отношением эквивалентности на исходном множестве объектов, т.е. z у (z эквивалентно у) тогда и только тогда, когда z у и z у.
Введенное таким образом отношение эквивалентности используется для построения фактор-множества А/ на множестве объектов исследования А. A/ = { z J}, где I z I = {у І у є A, z y}. На фактор-множестве A/ порядок устанавливается условием:
С учетом введенной эквивалентности полученное отношение будет отношением линейного порядка на фактор-множестве А/ .
Неопределенности, которые существуют при формировании системы показателей оценки, базы сравнения, экспертных процедур оценки, приводят к неопределенности и в выборе предпочтительной альтернативы объекта оценивания из набора имеющихся.
Как уже отмечалось ранее, основой любой экспертной оценки служит система критериев оценки. В ее состав входят собственно критерии, информация об их иерархической упорядоченности (дерево критериев) и сравнительной важности, шкалы, пороговые значения, характеризующие минимально допустимый уровень требований к системе в целом, предъявляемый по тем же показателям и к объекту оценки. Примером могут служить требования по максимально допустимой стоимости объекта строительства, по максимально допустимому влиянию на окружающую среду, эксплуатационной надёжности, рискам и т.п.
Система фильтров и пороговых значений предусматривает некоторое фиксированное значение на шкале этого показателя. Смысл введения норматива в том, что альтернатива не рассматривается, если ее оценка по этому показателю ниже порога. Причем этот результат не зависит от оценок этой альтернативы по другим показателям. Фильтром обычно называют показатель, порог по которому выше наименьшего значения шкалы этого показателя. Не все показатели могут выступать в роли фильтров, решение этого вопроса — прерогатива экспертов. Фильтр — это настолько важный показатель, что низкая оценка по нему означает отсутствие альтернативы. Таким образом, для построения системы оценивания предусматривается два этапа. На первом, проводится экспертное ранжирование предварительно сформированного списка показателей оценки.
Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики
Для обоснования эффективности разработчиками проекта были решены следующие задачи, явившиеся базой тестового мониторинга и оценки, выполненные в диссертационном исследовании: оценка текущего состояния инфраструктуры на участке Санкт-Петербург - Хельсинки; маркетинговое исследование рынка пассажирских и грузовых перевозок на участке, выявлены резервы увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в исследуемом сегменте рынка; проведена оценка производственно-технической и финансово-экономической эффективности реализации проекта, в частности, оценена финансовая эффективность инвестиций для ОАО «РЖД» по проекту, социальная эффективность и бюджетная эффективность; определены основные риски проекта и возможные меры по их минимизации.
В настоящее время скорости движения поездов на участке Санкт Петербург — Хельсинки на территориях обеих стран доведены до 140 160 км/час. Общее время в пути следования из Санкт-Петербурга (Финляндский вокзал) до Хельсинки поезда № 33/34 «Репин» составляет 5 час. 24 мин., в том числе по территории России - 2 час. 27 мин., поезда № 35/36 «Сибелиус» составляет 5 час. 16 мин., в том числе по территории России - 2 час. 27 мин. Достигнутых сокращений времени до сих пор удавалось добиться в основном за счет организационных мероприятий (оптимизация расписаний, совершенствование пограничного и таможенного контроля и т п.).
Дальнейшее сокращение времени следования поездов на участке Санкт-Петербург — Госграница — Хельсинки возможно за счет сокращения технологических стоянок, упрощения процедур 112 " I пересечения границ и увеличения скорости движения поездов путем решения организационно-технических мероприятий
При реализации проекта скоростного пассажирского железнодорожного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки предусмотрено реализация скорости движения пассажирских поездов на территории России до 200 км/час.
В перспективе, при дальнейшем развитии процессов интеграции России в мировую экономику, росте реальных денежных доходов населения, повышении транспортной подвижности, упрощении пограничных и таможенных процедур, существенном увеличении деловых и туристических поездок, а также предпочтении авто- и авиапассажирами скоростного железнодорожного транспорта, в сообщении Санкт-Петербург - Хельсинки прогнозируется рост объемов перевозок к 2015 году — на уровне 481,2 тыс. чел.
Существенно возрастает объем грузовых перевозок и размеры движения пригородных поездов, а также объемы транспортного грузопотока, что в значительной мере повышает экономическую эффективность настоящего инвестиционного проекта.
Разделение строительства и реконструкции объектов по источникам финансирования предлагается разработчиками проекта по следующему принципу: ОАО «РЖД» принимает на себя реконструкцию объектов существующей инфраструктуры Компании, а строительство иных объектов и связанные с этим работы и затраты осуществляются за счет средств бюджета. При этом функции заказчика могут быть возложены на организации Государственного заказчика или, по их поручению, подразделениям ОАО «РЖД». Возникшие в результате права собственности на возведенные объекты могут быть впоследствии переданы соответствующим профильным структурам для эксплуатации.
Средства Инвестиционного фонда России планируется направить на строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви — Каменногорск для отклонения транзитного грузопотока на направление Ручьи — Петяярви — Каменногорск - Выборг, в частности, на возмещение затрат, связанных с подготовкой территории под строительство (отвод земли, расселение жилых домов, выплата компенсаций за ущерб и т.п.), строительство автодорожных путепроводов и развязок, пешеходных тоннелей и мостов, устройство внешнего электроснабжения.
Создание портово-складского комплекса «Дмитровский Порт». Целью проекта является модернизации транспортных коммуникаций, создание современного портово-логистического комплекса, включающего речной порт и логистический терминал в Татищевском уширении канала им. Москвы на основе принципов государственно-частного партнёрства.
Согласно программе социально-экономического развития РФ, одной из приоритетных задач является повышение экономической эффективности инвестиционных проектов по устранению ограничений инфраструктурного и технологического характера. Для решения этой задачи и устойчивого развития экономики всей страны необходимо развивать транспортную инфраструктуру, способствующую росту товарооборота, объемов передачи информации, производственных мощностей, изменению структуры экономики. При этом развитие эффективных институтов взаимодействия государства и бизнеса является одним из важных условий формирования эффективной экономической политики, повышения инновационной активности, развития экономической и социальной инфраструктуры.
Следует отметить, что речной транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта. По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечено, что повреждения по причине аварий речного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге.
Это энергосберегающий вид транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в 8 раз, а тяжелогрузное автотранспортное средство — в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на 1 тонну перевозимого груза. Водные перевозки в наименьшей степени по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками загрязняют окружающую среду и более экономичны по соотношению затрат на тонну груза.
