Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теоретических и методологических основ оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 10
1.1. Место и роль социально-экономической оценки в стратегии управления развитием транспортной инфраструктуры 10
1.2. Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 19
1.3. Методология оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры 37
1.4. Специфические требования к современным методическим подходам оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 49
Глава 2. Система критериев и ограничений в методологии оценки и выбора инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры 61
2.1. Структура возможных групп критериев и показателей оценки эффективности инвестиционных транспортных проектов с учетом косвенных эффектов (экстерналии) 61
2.2. Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта 81
2.3. Алгоритм социально-экономической оценки альтернативных вариантов и выбора приоритетного инвестиционного проекта 86
Глава 3. Инновационная методика оценки эффективности инвестиционных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры 97
3.1. Модели оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры 97
3.2. Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики ... 102
3.3. Экспертная оценка эффективности инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры и инновационное построение их тестового рейтинга 121
Заключение 139
Литература
- Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
- Специфические требования к современным методическим подходам оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
- Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта
- Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики
Введение к работе
Актуальность проблемы.
Идея того, что транспортная инфраструктура представляет собой особую форму капитального инвестирования, заложена в теории экономического развития, в региональной экономике и, конечно, в экономике транспорта. В своём классическом научном труде Альберт Хиршманн классифицирует транспортные инфраструктурные системы как «социальный сверхкапитал» для того, чтобы различать их с капиталом, который напрямую используется промышленностью для производства товаров и услуг. Его он называет «прямой производственный актив». Учёный указывает на четыре отличия первого от второго:
Первое — «Социальный сверхкапитал» является основой для
разнообразных видов экономической активности;
Второе - он обычно обеспечивается госсектором или подконтрольными
частными агентствами;
Третье - его нельзя импортировать;
Четвёртое - он представляет собой технически неделимые объекты.
А. Хиршманн также утверждает, что задача инвестирования в «социальный сверхкапитал» состоит в стимулировании «прямых производственных активов». Одобрение инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры должно основываться не на непосредственных эффектах и результатах, а потому что именно они и способствуют развитию других видов инвестиций.
Более современная инновационная трактовка данных вопросов возможно модифицирует эти идеи, но не отклонит их полностью. Первые две характеристики, к примеру, будут рассматриваться с точки зрения экстернальных эффектов от перенаселённости и экономической теории общественных благ. Дороги и магистрали являются сооружениями общего пользования с огромным количеством различных и одновременных пользователей и способов использования. Выявление комплексной структуры
выгод и потерь среди различных потребителей с одновременным решением проблем загруженности дорог представляется неимоверно сложной задачей, затрудняемой также степенью влияния транспортной инфраструктуры на эволюцию инновационной экономики.
Цена ошибки при выборе инвестиционных альтернатив наиболее востребованных и социально значимых инновационных инфраструктурных проектов, а также социально-экономическая логика их деятельности на уровне транспортной системы страны, ее регионов, а также видов транспорта, как правило, слишком велика и требует обширного междисциплинарного многокритериального анализа, прозрачного мониторинга и прогноза на базе экспертных построений — по всему пространству критериев и индикаторов оценивания, - экономических, социальных, организационных, технологических, логистических, потребительских и т.д. При решении данной проблемы особую актуальность приобретает разработка инновационных методик оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры, а также качества транспортного обслуживания экономики и населения страны.
Используемые до начала XXI века на транспорте методы и технологии анализа, моделирования и прогнозирования не позволяют в полной мере провести комплексную оценку эффективности, социального фактора и инвестиционных рисков крупных инновационных проектов, а сама постановка экономической задачи выбора инвестиционных альтернатив при принятии сложных управленческих решений на базе междисциплинарных подходов, учитывающих не только детерминированные, но и семантические (вербальные) характеристики пространства качественных критериев и индикаторов оценки, до настоящего времени в полном объеме не решалась. Такая инновационная многомерная задача ставится и решается для транспортной инфраструктуры впервые.
Степень разработанности проблемы.
Задачи факторного моделирования и экспертного оценивания крупных социально-экономических и инфраструктурных транспортных систем
рассмотривались в работах СП. Курдюмова, В. И. Кравцовой, Н.Н. Лябех, Д.С. Львова, Б.Г. Литвака, Г. Г. Малинецкого, В. П. Майбороды, А. И. Субетто, А.В. Подлазова, А.А. Харина; проблемы гармонизации и развития механизмов государственно-частного партнерства, концессионной деятельности и привлечения инвестиций в транспортную отрасль - в работах В.Г. Варнавского, Е.Н. Васильева, М.В. Вилисова, В.А. Кабашкина, И.Е. Левитина, С А. Сосна, В.Е. Степанова и других авторов.
В развитие методов и технологий моделирования, а также в решение сложных междисциплинарных проблем инновационной деятельности хозяйствующих субъектов большой вклад в разные годы внесли В.Р. Атоян, Г.Г. Азгальдянов, Г.В. Бубнова, Н.В. Веселов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, А.В. Титов, Н.А. Селезнева, А.Н. Мелихов, Л.С Бернштейн, В. И. Кравцова, Н.Г. Рыжов, В.В. Балашов, Л. Заде, Г.И. Жиц, К.Л. Туккель, АЛО. Соловьев, А.А. Захаров, С.Г. Пудовкина, О.О. Бутова, В.Н. Бурков, В.Н. Лившиц, В.Д. Шапиро, В.В. Коссов, И.И. Мазуров, Д.А. Новиков, Ю.В. Сидельников, А.В. Цветков и др.
В начале XXI века в мировом экономическом сообществе реализуется более 130 различных методов и технологий оценивания. В диссертации для оценивания эффективности больших транспортных систем и проектов в силу специфики их инновационного развития разрабатывается комплексная междисциплинарная инновационная методика, учитывающая семантические характеристики пространства параметров и индикаторов оценки, а также неопределенности и нечеткости последних в условиях динамичной и изменчивой внешней экономической среды переходного периода.
Цели и задачи исследования. Цель исследования заключается в разработке инновационной методики оценки эффективности инвестиционных программ и проектов транспортной инфраструктуры в условиях высокой динамики внешней социально-экономической среды. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
-
Провести сравнительный анализ национального и мирового опыта оценивания транспортных проектов с целью выявления специфики инновационных принципов оценивания инвестиционных проектов. На его основе разработать многокритериальную методику факторной экономической оценки в условиях нечёткости и частичной неопределённости характеристик социально-экономической среды.
-
Разработать структуру показателей и индикаторов (в том числе вербальных, имеющих многокритериальную природу) оценки эффективности транспортной инфраструктуры, включая экономический анализ и инвестиционные риски проектов; экономические, организационные, технологические, социальные, потребительские, экологические и др. критерии оценивания.
-
Разработать эффективные вычислительные процедуры социально-экономического и технологического анализа, согласования интересов участников инвестиционного процесса и экспертов различных уровней и предметных областей экспертных построений.
4. На базе логически обоснованных методологических положений
сформировать укрупнённый алгоритм, архитектуру информационной системы
и программный комплекс для реализации процедур оценки и мониторинга
эффективности инфраструктурных транспортных проектов. В целях опытной
эксплуатации и внедрения системы в отрасли провести по согласованию с
Минтрансом РФ тестовую оценку ряда инвестиционных проектов
транспортной инфраструктуры реализуемых на условиях государственно-
частного партнерства.
Объектом исследования являются экономические системы наземной транспортной инфраструктуры, предприятия и организации транспортной отрасли, ответственные за инвестиционное наполнение инновационных программ и проектов развития национальных логистических систем.
Предметом исследования являются методы оценки эффективности инфраструктурных транспортных проектов (вербальность критериев
оценивания инновационных альтернатив проектов в условиях динамичности внешней социально-экономической среды).
Научная новизна диссертации исследования заключается: в теоретическом обосновании инновационной междисциплинарной методики экономического многокритериального анализа инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры; технологии факторного моделирования и прогноза, учитывающей семантические (вербальные) характеристики уровня качества параметров оценивания, их неопределенность и нечеткость в условиях внешней социально-экономической среды. Разработанная инновационная методика включает структуру показателей экспертной оценки; многокритериальную модель необходимой гармонизации и моделирования детерминированных и вербальных критериев; адаптированный к условиям задачи известный алгоритм вычислительных процедур; программное обеспечение информационной экспертной системы, позволяющей проводить мониторинг, оценку и построение рейтинга инновационных проектов; выбор и обоснование инвестиционных альтернатив при проведении тендеров.
Достоверность и теоретико-методологическая основа
диссертационного исследования подтверждаются корректностью использования научных методов исследования, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, их апробацией в практической деятельности по развитию предприятий и организаций национальной транспортной инфраструктуры.
Полученные результаты гармонизированы с основными нормативно-правовыми положениями по оценке инвестиционных процессов,
Соответствие паспорту ВАК. Исследование соответствует формуле специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством». Управление инновациями: П. 2.23. Теория, методология и методы оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов и программ.
Практическое значение. Разработанный в диссертации
междисциплинарный инновационный подход к оцениванию реализован в виде прототипа информационной численно-аналитической экспертной системы, позволяющей проводить мониторинг и построение рейтинга проектов, выбор и обоснование инновационных альтернатив управленческих решений при определении приоритетов развития транспортной инфраструктуры и проведении тендеров проектов, а также оценку их соответствия целям и задачам, определенным в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
По заданию Минтранса РФ для опытной эксплуатации и внедрения разработанной системы выполнена тестовая оценка трех крупных инвестиционных проектов, реализуемых в отрасли на условиях государственно-частного партнерства.
Основные положения диссертационной работы вошли в базовый учебный курс для студентов специальности «Управление качеством» и слушателей по переподготовке инженерно-технических кадров отрасли, а также учебное пособие «Экспертные методы и технологии комплексной оценки экономического и инновационного потенциала предприятий» [ 10]
Апробация работы. Основные результаты диссертации докладывались и получили положительную оценку на: научном семинаре профессора, д.ф.м.н. Г.Г. Малинецкого в Институте прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН; научном семинаре под руководством профессора, д.э.ы. Г.В. Бубновой Института управления и информационных технологий МИИТ; научном семинаре института проблем транспорта и логистики под руководством профессора, д.т.н. СМ. Резера, научном семинаре д. э. н. профессора Кравцовой В. И. кафедры «Маркетинг и менеджмент» Московского государственного технического университета «МАМИ».
Новые положения, разработанные в диссертации и выносимые на защиту
1. Комплексная численно-аналитическая многокритериальная инновационная
методика оценки эффективности программ и проектов развития транспортной
инфраструктуры, учитывающая семантические характеристики пространства
параметров оценивания; их неопределенность и нечеткость в условиях
динамичной внешней среды.
2. Эластичная структура и междисциплинарная система показателей и
индикаторов экспертной оценки и мониторинга инновационно-инвестиционных
транспортных проектов, объектов и предприятий транспортной
инфраструктуры.
-
Модель и эффективные вычислительные процедуры системного анализа, согласования интересов участников инновационного процесса и экспертов различных уровней и предметных областей экспертных построений.
-
Результаты тестовой оценки инвестиционных проектов реализуемых в транспортной отрасли на условиях государственно-частного партнёрства.
Публикации. Опубликовано 10 научных работ по теме диссертации, в рекомендованных ВАК изданиях - 3 работы.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка информационных источников ] 09наименований), приложения. Общий объем работы - 155 страниц, 9 рисунков, 5 таблиц.
Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
В России основными документами по оценке эффективности инвестиционных проектов, в том числе и транспортных, являются «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» и «Методика расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации», которая резко критикуется в научном сообществе, а также отраслевые руководства по оценке инвестиционных проектов.
Основное внимание уделяется экономическим показателям — чистой приведённой стоимости, сроку окупаемости, совокупному макроэкономическому эффекту и т. д. Наиболее проработана Методика оценки социально-экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий общего пользования. В ней подробно рассматриваются критерии эффективности дополнительных внешних эффектов от проектов. Здесь условно внешние эффекты от реализации инвестиционного проекта структурируются как экономические, социальные, экологические. Экономические - эффекты, которые проявляются в стоимостных показателях: - предприятий и организаций сферы материального производства, не являющихся участниками данного проекта; - предприятий и организаций транспорта, не являющихся участниками данного проекта; - предприятий связи; - предприятий и организаций оптовой и розничной торговли; - предприятий и организаций непроизводственной сферы: услуги населению и организациям, образование, здравоохранение, культура, физкультура и спорт, туризм и т.д.. К экономическим относят также внешние дополнительные эффекты, которые характеризуют обусловленные реализацией проекта изменения доходов и расходов бюджетов всех уровней, не связанные с деятельностью участников проекта.
Социальные — внешние эффекты, которые проявляются в показателях уровня жизни населения в регионе реализации проекта и в других регионах. Экологические - эффекты, проявляющиеся в показателях, характеризующих качество окружающей среды в регионе реализации проекта. В расчетах социально-экономической эффективности инвестиционных проектов строительства новых железнодорожных линий возможен учёт в матрице оценивания таких показателей притока и оттока денежных средств, характеризующих внешние экономические эффекты:
Дополнительная прибыль ранее действующих промышленных предприятий за счет роста производства, связанного с обеспечением проекта строительными машинами и механизмами, транспортно строительными средствами, грузовыми машинами, металлопродукцией, строительными материалами и конструкциями на стадии строительства новой железнодорожной линии.
Дополнительная прибыль предприятий потребительского рынка (розничная торговля, бытовые услуги, общественное питание) в районе влияния проекта, связанная с ростом спроса в связи с дислокацией в районе строительства новых трудовых коллективов с относительно высокой оплатой труда на стадии строительства новой железнодорожной линии.
Прибыль новых промышленных предприятий; появление которых связано с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии. Дополнительная прибыль сырьевых компаний, связанная с освоением новых или расширением разработок на старых месторождениях, которое стало возможным после ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии.
Дополнительная прибыль ранее действующих предприятий (не сырьевых отраслей) в районе влияния проекта в связи с расширением возможностей транспортировки сырья и готовой продукции, расширением рынков сбыта, появлением дополнительной рабочей силы после ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии. Дополнительная прибыль перевозочных и других компаний железнодорожного транспорта, не входящих в холдинг ОАО «РЖД», но участвующих в обеспечении грузовых перевозок по проекту, от реализации услуг, оказываемых клиентам в связи с вводом новой железнодорожной линии. Экономия затрат ранее действующих предприятий в районе влияния проекта в связи с уменьшением расходов на автомобильные перевозки за счет переключения на более близко расположенную железнодорожную станцию.
Прирост (сокращение) стоимости коммерческой недвижимости различного назначения, находящейся в зоне влияния проекта, независимо от собственника после ввода новой линии в эксплуатацию. В расчетах социально-экономической эффективности проектов строительства новых железнодорожных линий возможен учёт следующих показателей притока и оттока денежных средств, характеризующих внешние социальные эффекты.
Прирост денежных доходов населения в регионе влияния проекта, связанный со строительством и эксплуатацией новой железной дороги, в том числе за счет: - доходов работников новых предприятий, появление которых стало возможным в связи с вводом в эксплуатацию дороги; -доходов строителей новой железной дороги; -дополнительных доходов работников ранее действующих промышленных и сельскохозяйственных предприятий; -дополнительных доходов работников предприятий торговли и потребительских услуг, расположенных в регионе влияния новой линии.
Стоимостная оценка сокращения смертности населения в регионе влияния новой железнодорожной линии в связи с нормализацией транспортного сообщения в регионе.
Стоимостная оценка сокращения заболеваемости населения в регионе влияния новой железнодорожной линии в связи с нормализацией транспортного сообщения в регионе и связанного с ним улучшения медицинского обслуживания региона, включая своевременное лечение и профилактику заболеваний.
Специфические требования к современным методическим подходам оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
Импакт анализ (Анализ влияния) Оценивание эффектов программы (проекта) в данном методе носит сравнительный характер. Для процедуры оценивания необходимо сравнить условия, в которых находится целевая группа после внедрения программы, с теми условиями, в которых находится группа людей, «эквивалентная» целевой, но на которую не распространялось действие программы или были предложены другие альтернативные услуги. «Эквивалентные» целевые группы для сравнения могут выбираться несколькими способами (методом случайной выборки или с помощью квази-экспериментальных методов). Сравнивать можно и данные о результатах программы в форме эффектов от проведения той или иной политики (осуществления программы расходов, оказания бюджетных услуг) с теми показателями, которые были до внедрения программы. Исследователю доступны сравнения одной и той же целевой группы до и после внедрения проекта. Разница между измерениями принимается как чистый эффект от его интервенции.
Другой применяемый в импакт-анализе метод — Анализ временных рядов. Здесь требуются многократные измерения. В отличие от сравнения до и после, где наблюдения снимаются только два раза, здесь требуются многочисленные сборы данных по исследуемой совокупности людей, предшествующие интервенции и последующие за ней. Этот метод основан на построении регресии, и ставит перед собой цель установить причинные связи с помощью упорядочения данных. Серьёзным затруднением является тот факт, что для результативного анализа необходимо иметь чёткие статистические данные по наблюдениям до эксперимента и после него. К сожалению, для многих текущих проектов такие данные отсутствуют. По этой причине анализ временных рядов ограничивается результатами тех программ, относительно которых государственные органы или другие организации рутинно собирают и публикуют статистические данные.
Балансовая модель (planning balance sheet) Использует денежные единицы для измерения. Для оценивания программ используются балансовые модели в виде таблиц (матриц). Они отоброжают соотношение между затратами, реализацией программы и получением эффектов от неё в виде каких-либо выгод для каждого участника проекта, и помогают найти компромисс между этими элементами. Этот метод широко используется при оценке инвестиционных транспортных проектов в Новой Зеландии.
Матрица достижения целей Матрица достижения целей оценивает программу, определяя степень объективной реализации поставленной задачи. Матрица достижения целей использует денежные единицы для измерений. Новизна этого метода оценивания заключается в том, что он предоставляет гибкие условия для исследования поставленных задач сразу в нескольких ракурсах благодаря форме матрицы.
Многокритериальный анализ. Многокритериальный анализ принимает в расчёт существование конфликтов между противоположными группами интересов и рассматривает пути их разрешения.
Наиболее приемлемая техника для сравнивания неоценённых прибыли и затрат это взвешивание и оценивание. Основной подход заключается в том, чтобы установить (приписать) веса критериям, а затем оценить альтернативные проекты с точки зрения их представления относительно этих взвешенных критериев. Взвешенные оценки затем суммируются, и эти суммы могут использоваться для ранжирования проектов. Проект с самым высоким рангом является наиболее перспективным. Ещё более простой метод — определить наиболее значимые критерии (критические успешные факторы) и оценивать программы с точки зрения их соответствия этим критериям. Главным недостатком порядкового ранжирования является то, что оно включает в себя много субъективных элементов.
Наиболее распространены следующие методы многокритериального анализа: метод анализа иерархий (analytic hierarchy process (АНР)), многокритериальная теория ценностей (multi-attribute value theory (MAVT)), многокритериальная теория полезности (multi-attribute utility theory (MAUT)), техника многокритериальной общей оценки качества (multi-attribute global inference of quality (MAGIQ)), программно-целевое планирование (goal programming), ELECTRE и PROMETHEE (на основе ранжирования факторов), анализ оболочки данных - (data envelopment analysis), подход на основе «доказательного обоснования» (the evidential reasoning approach), метод нечётких множеств, основанный на доминировании условных групп факторов (dominance-based rough set approach (DRSA),- метод
Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта
С учетом введенной эквивалентности полученное отношение будет отношением линейного порядка на фактор-множестве А/ .
Неопределенности, которые существуют при формировании системы показателей оценки, базы сравнения, экспертных процедур оценки, приводят к неопределенности и в выборе предпочтительной альтернативы объекта оценивания из набора имеющихся.
Как уже отмечалось ранее, основой любой экспертной оценки служит система критериев оценки. В ее состав входят собственно критерии, информация об их иерархической упорядоченности (дерево критериев) и сравнительной важности, шкалы, пороговые значения, характеризующие минимально допустимый уровень требований к системе в целом, предъявляемый по тем же показателям и к объекту оценки. Примером могут служить требования по максимально допустимой стоимости объекта строительства, по максимально допустимому влиянию на окружающую среду, эксплуатационной надёжности, рискам и т.п.
Система фильтров и пороговых значений предусматривает некоторое фиксированное значение на шкале этого показателя. Смысл введения норматива в том, что альтернатива не рассматривается, если ее оценка по этому показателю ниже порога. Причем этот результат не зависит от оценок этой альтернативы по другим показателям. Фильтром обычно называют показатель, порог по которому выше наименьшего значения шкалы этого показателя. Не все показатели могут выступать в роли фильтров, решение этого вопроса — прерогатива экспертов. Фильтр — это настолько важный показатель, что низкая оценка по нему означает отсутствие альтернативы.
Таким образом, для построения системы оценивания предусматривается два этапа. На первом, проводится экспертное ранжирование предварительно сформированного списка показателей оценки. Определение списка показателей и последующее присвоение им определённых рангов осуществляется в три этапа: в начале, с помощью экспертов формируется общий список критериев (показателей) оценки объектов. Если количество экспертов велико, то в предложенном списке показателей оставляют только те из них, которые получили более половины голосов экспертов. В случае, если проводится ранжирование самих членов экспертной комиссии, то отдают предпочтение тем показателям, за которые высказались наиболее авторитетные эксперты. При небольшом количестве экспертов в списке могут быть оставлены все критерии; за исключением только тех, которые получили достаточно низкий ранг.
После корректировки списка, на втором этапе, определяются веса показателей оценки. Это важнейший этап построения системы оценивания, поскольку значимость, а значит и влияние на конечный результат, различных показателей может быть существенно разным. При этом следует иметь в виду, что при большом числе параметров оценки, имеющих вербальный характер, представления экспертов о сравнительной важности показателей носят расплывчатый характер. В этих условиях целесообразно в качестве основного элемента системы оценивания использовать дерево критериев
Ранжирование критериев оценки альтернатив проводится путем разбивки их на классы по сравнимости, так что к одному классу мы можем отнести бинарно сравнимые по важности критерии. Критерии, относящиеся к одному классу сравнимости, являются неоднородными, так как они могут находиться в отношении сильного предпочтения. Поэтому имеет смысл разбить критерии на подклассы словарно однородных критериев, что даёт возможность эксперту сравнивать по степени важности любую пару из данного подкласса: Структуризация критериев предусматривает следующие шаги [10]. Шаг 1. Множество критериев Кь К2, . . ., Кт, разбиваются на классы , которые сравниваются по предпочтительности критериев С\, Сг, . . ., Cs, при этом s m. Конкретнее, если Kj и Kj принадлежат одному и тому же классу Cv, то Kj Kj, либо Kj Kj, либо Kj примерно = Kj. Шаг 2. Критериям, относящимся к каждому из классов Cv, (где v пробегает значения от 1 до s), присваивается ранг с учётом сравнительной важности таким образом, что если КІ5 Kj принадлежат Cv и Kj Kj, то ранг К; меньше, чем ранг Kj, если К{ = Kj, то критериям Kj и Kj присваивается одинаковый ранг. Будем считать, что критерии пронумерованы в соответствии с убыванием их важности. Шаг 3. Устанавливается отношение сильного предпочтения на множестве критериев. Такие пары критериев КІ5 Kl+\; что объект аг предпочтительней объекта аг2 при Kj(ar]) К;(аг2), даже если Kj+i(ar2) Ki+i(ari). Третий шаг приводит к тому, что все множество критериев разбито на подклассы критериев, попарно сравниваемых между собой и не находящихся в отношении сильного предпочтения. Шаг 4. Устанавливается независимость подклассов критериев, которые бинарно сравниваются и не находятся во взаимоотношениях сильного предпочтения. Это влияет на формирование принципа выбора, по которому оценивается предпочтительность альтернатив. В случае зависимости критериев, для определения их сравнительной предпочтительности имеет смысл воспользоваться одним из вариантов метода ЭЛЕКТРА. Если зависимости нет, то переходим к шагу 5.
Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики
В настоящее время скорости движения поездов на участке Санкт Петербург — Хельсинки на территориях обеих стран доведены до 140 160 км/час. Общее время в пути следования из Санкт-Петербурга (Финляндский вокзал) до Хельсинки поезда № 33/34 «Репин» составляет 5 час. 24 мин., в том числе по территории России - 2 час. 27 мин., поезда № 35/36 «Сибелиус» составляет 5 час. 16 мин., в том числе по территории России - 2 час. 27 мин. Достигнутых сокращений времени до сих пор удавалось добиться в основном за счет организационных мероприятий (оптимизация расписаний, совершенствование пограничного и таможенного контроля и т п.).
Дальнейшее сокращение времени следования поездов на участке Санкт-Петербург — Госграница — Хельсинки возможно за счет сокращения технологических стоянок, упрощения процедур пересечения границ и увеличения скорости движения поездов путем решения организационно-технических мероприятий
При реализации проекта скоростного пассажирского железнодорожного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки предусмотрено реализация скорости движения пассажирских поездов на территории России до 200 км/час.
В перспективе, при дальнейшем развитии процессов интеграции России в мировую экономику, росте реальных денежных доходов населения, повышении транспортной подвижности, упрощении пограничных и таможенных процедур, существенном увеличении деловых и туристических поездок, а также предпочтении авто- и авиапассажирами скоростного железнодорожного транспорта, в сообщении Санкт-Петербург - Хельсинки прогнозируется рост объемов перевозок к 2015 году — на уровне 481,2 тыс. чел.
Существенно возрастает объем грузовых перевозок и размеры движения пригородных поездов, а также объемы транспортного грузопотока, что в значительной мере повышает экономическую эффективность настоящего инвестиционного проекта.
Разделение строительства и реконструкции объектов по источникам финансирования предлагается разработчиками проекта по следующему принципу: ОАО «РЖД» принимает на себя реконструкцию объектов существующей инфраструктуры Компании, а строительство иных объектов и связанные с этим работы и затраты осуществляются за счет средств бюджета. При этом функции заказчика могут быть возложены на организации Государственного заказчика или, по их поручению, подразделениям ОАО «РЖД». Возникшие в результате права собственности на возведенные объекты могут быть впоследствии переданы соответствующим профильным структурам для эксплуатации.
Средства Инвестиционного фонда России планируется направить на строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви — Каменногорск для отклонения транзитного грузопотока на направление Ручьи — Петяярви — Каменногорск - Выборг, в частности, на возмещение затрат, связанных с подготовкой территории под строительство (отвод земли, расселение жилых домов, выплата компенсаций за ущерб и т.п.), строительство автодорожных путепроводов и развязок, пешеходных тоннелей и мостов, устройство внешнего электроснабжения.
Проект № 3. Создание портово-складского комплекса «Дмитровский Порт». Целью проекта является модернизации транспортных коммуникаций, создание современного портово-логистического комплекса, включающего речной порт и логистический терминал в Татищевском уширении канала им. Москвы на основе принципов государственно-частного партнёрства.
Согласно программе социально-экономического развития РФ, одной из приоритетных задач является повышение экономической эффективности инвестиционных проектов по устранению ограничений инфраструктурного и технологического характера. Для решения этой задачи и устойчивого развития экономики всей страны необходимо развивать транспортную инфраструктуру, способствующую росту товарооборота, объемов передачи информации, производственных мощностей, изменению структуры экономики. При этом развитие эффективных институтов взаимодействия государства и бизнеса является одним из важных условий формирования эффективной экономической политики, повышения инновационной активности, развития экономической и социальной инфраструктуры.
Следует отметить, что речной транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта. По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечено, что повреждения по причине аварий речного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге.
Это энергосберегающий вид транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в 8 раз, а тяжелогрузное автотранспортное средство — в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на 1 тонну перевозимого груза. Водные перевозки в наименьшей степени по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками загрязняют окружающую среду и более экономичны по соотношению затрат на тонну груза.
