Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методологические подходы к исследованию экономического развития регионов 10
1.1. Теоретические основы организации региональных систем морского хозяйства 10
1.2. Значение прибрежно-портовой инфраструктуры в обеспечении экономической морской деятельности 28
1.3. Отечественный и зарубежный опыт региональной организации ремонта кораблей и судов 53
Глава 2. Тенденции и динамика экономического развития ремонта кораблей и судов на побережье Баренцева моря 71
2.1. Состояние и особенности функционирования прибрежно-портовой инфраструктуры региона 71
2.2. Оценка экономического потенциала судоремонтных предприятий 82
2.3. Особенности формирования судоремонтной базы флота на региональном уровне 93
Глава 3. Модернизация прибрежно-портовой инфраструктуры Арктического региона 102
3.1. Стратегические направления развития прибрежно-портовой инфраструктуры региона в условиях модернизации экономики России 102
3.2. Цели модернизации ремонта кораблей и судов в стратегии регионального развития 112
3.3. Перспективы реализации кластерных стратегий в сфере ремонта кораблей и судов 125
Заключение 145
Литература
- Значение прибрежно-портовой инфраструктуры в обеспечении экономической морской деятельности
- Отечественный и зарубежный опыт региональной организации ремонта кораблей и судов
- Оценка экономического потенциала судоремонтных предприятий
- Цели модернизации ремонта кораблей и судов в стратегии регионального развития
Введение к работе
Актуальность темы исследования. ХХI век ознаменовался началом «битвы» за Арктику, борьбой за экономическое обладание морскими ресурсами и глобальным противостоянием цивилизаций на региональном уровне.
Именно в этой зоне извлекается около 80% газа и 60% нефти России, добывается более 90% никеля и базальта, около 96% платиновых металлов, 60% меди. А по существующим оценкам, территория, на которую претендует Россия в Арктическом регионе, может содержать почти 600 млрд. баррелей нефти.
Уникальность Арктики состоит также в том, что только в разведанных месторождениях природных ресурсов сосредоточены все российские месторождения алмазов, большая часть месторождений золота, 16% редкоземельных металлов, 19% ртути, 29% ниобия, 46% олова, 49% тантала, 15% каменного угля, апатиты, бокситы, слюда, исландский шпат, графит и другое минеральное сырьё, заготавливается основная часть пушнины, речной и морской рыбы, вырабатывается почти 20% электроэнергии.
Исторически Россия, занимая значительную территорию на суше, имеет относительно свободный выход к трём океанам, то есть потенциально является крупной морской державой. Однако, даже «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», не раскрывает перспективы развития морской идеи и связывает национальные интересы страны на море только с поддержанием государственного суверенитета на океанические пространства и земли. Такое узкое понимание проблемы обладания морем не позволяет сегодня России расширить своё влияние за пределы ближней морской зоны.
Задачи разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, управления этими ресурсами, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, защиты и сохранения морской среды и многие другие, а также задачи обеспечения безопасности морской деятельности России и укрепления позиций в вопросах экономического обладания морем, требуют от нашего государства мощного флота.
Для поддержания в эксплуатационном состоянии судов специализированного флота и постоянной готовности боевых кораблей, подводных лодок Военно-Морского Флота, необходима отвечающая современным требованиям региональная морская инфраструктура. В Арктическом регионе вспомогательными предприятиями морехозяйственного комплекса, обслуживающими суда морского, торгового и других флотов, корабли Министерства обороны, иных силовых министерств и ведомств, являются судоремонтные предприятия различных форм собственности.
Неустойчивое функционирование на протяжении 20 лет хозяйствующих субъектов судоремонта, является сложной проблемой развития экономики регионов России. В современных условиях бессистемность, противоречивость и сложность решения на практике вопросов морепользования, обусловливают актуальность исследования.
Актуальность работы состоит в том, что в исследовании предлагаются методологические подходы к формированию регионального кластера в акватории и на побережье Кольского залива в целях модернизации региональной системы базирования и ремонта кораблей и судов.
Целью диссертационной работы является решение научной проблемы рациональной организации экономического развития ремонта кораблей и судов в системе морского хозяйства Арктического региона.
Для достижения цели в исследовании решаются следующие задачи:
– на основе методологических подходов к исследованию экономического развития регионов выявить теоретические основы организации региональных систем морского хозяйства;
– определить значение прибрежно-портовой инфраструктуры в обеспечении экономической морской деятельности с учётом отечественного и зарубежного опыта региональной организации ремонта кораблей и судов;
– исследовать состояние и выявить особенности функционирования прибрежно-портовой инфраструктуры региона в динамике развития ремонта кораблей и судов на побережье Баренцева моря;
– выполнить оценку экономического потенциала судоремонтных предприятий для выявления особенностей формирования ремонтной базы флота на региональном уровне;
– выявить стратегические направления развития прибрежно-портовой инфраструктуры в условиях модернизации России в Арктическом регионе;
- определить перспективы реализации кластерных стратегий в сфере ремонта кораблей и судов в стратегии регионального развития.
Объектом исследования являются судоремонтные предприятия, функционирующие в системе морского хозяйства Арктического региона.
Предметом исследования является обоснование рациональной организации ремонта кораблей и судов на региональном уровне в условиях модернизации экономики России.
Исследование выполнено в соответствии с п. 3.3 Паспорта специальностей ВАК: «Пространственная организация национальной экономики; формирование, функционирование и модернизация экономических кластеров и других пространственно локализованных экономических систем».
Степень разработанности проблемы. История первых попыток теоретического обоснования владения морем, отношений собственности на морское пространство, использования морских ресурсов и природных коммуникаций относится к концу ХVII века (государственный деятель Голландии Гроций Гуго Гроот).
В основе геополитической традиции владения морем лежит концепция маринизма (А.-Т.Мэхэн, Ф.Коломб), положительным утверждением которой является тезис о том, что «сила на море решает судьбу истории» и «кто владеет морем, владеет всем».
Теории Ф.Коломба и А.-Т.Мэхэна активно изучались в начале ХХ века в США, Германии, Великобритании и СССР (Б.Б.Жерве, А.В.Немитц, Н.Л.Кладо), а после II Мировой войны в работах отечественных учёных (С.Г.Горшков, Е.М.Примаков, В.Н.Чернавин, Ф.Н.Громов).
Это позволило сформулировать основы концепции экономического обладания морем с учётом геополитических оснований регионального присутствия России в Арктике (С.Ю. Козьменко, Г.И. Полюхович, В.С.Селин, А.А. Щеголькова).
Основой методологии регионального развития являются фундаментальные научные исследования академика РАН А.Г. Гранберга, а также работы в области рациональной организации экономики приморских регионов (А.Г.Столбов) и реализации кластерных стратегий на Севере России (С.Б.Савельева).
Организация ремонта кораблей и судов базируется на исследованиях А.П.Ермакова, Н.А.Жукова и В.Е.Храпова.
Методология исследования основывается на базовых принципах системного подхода к исследованию процессов формирования рациональной организации региональных систем морского хозяйства для экономического развития ремонта кораблей и судов в регионе.
Теоретические исследования посвящены проблемам организации региональных систем морского хозяйства, формированию и развитию составных элементов морской цивилизации в российских регионах, а также вопросам применения инструментов стратегии модернизации экономики России для дальнейшего развития прибрежно-портовой инфраструктуры системы морского хозяйства Арктического региона.
К защите предлагаются следующие научные положения, составляющие стратегическую идею диссертации:
1. Организация региональных систем морского хозяйства с учётом геополитических и экономических интересов России в Арктике является фактором противодействия экспансии ведущих морских держав и предполагает создание мощной прибрежно-портовой инфраструктуры, включающей систему базирования и ремонта кораблей и судов.
2. Сопряжение функциональных направлений морской деятельности на региональном уровне в сфере ремонта кораблей и судов позволяет получить синергетический эффект в этой деятельности, что усилит инфраструктурное обеспечение деятельности флотов.
3. Основой рациональной организации ремонта кораблей и судов является региональный баланс состава специализированных флотов, потребности последних в ремонте, с одной стороны, и производственной мощности судоремонтных предприятий, с другой.
4. Реализация кластерных стратегий позволит использовать ресурс сетевой организации регионального пространства (акватории, побережья и прилегающей континентальной территории) для обеспечения ремонта кораблей и судов в целях достижения целей национальной морской политики.
Научная новизна исследования определяется следующими результатами теоретического и прикладного характера:
– определено значение ремонта кораблей и судов в составе прибрежно-портовой инфраструктуры региональных систем морского хозяйства, которые в совокупности всех составляющих (включая ремонт) представляют собой важнейший фактор противодействия экспансии ведущих морских держав в Арктике и отражают геополитические и экономические интересы России в этом регионе;
– обоснован порядок усиления инфраструктурного обеспечения деятельности флотов; экономическим содержанием этого порядка является получение синергетического эффекта за счёт сопряжения функциональных направлений морской деятельности и локализация этого эффекта в сфере ремонта кораблей и судов;
– выявлена роль соответствия состава специализированных флотов и потребностей последних в ремонте производственной мощностью судоремонтных предприятий – такой региональный баланс является основой организации ремонта кораблей и судов;
– стратегии формирования территориальных кластеров адаптированы к региональным условиям Арктики в качестве инструмента повышения уровня обеспечения ремонта кораблей и судов за счёт использования сетевой организации регионального пространства.
Элементы новизны содержаться в обосновании основных подходов к рациональной организации региональных систем морского хозяйства в соответствии с целями Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года и состоят в поддержании кораблей и судов арктической группировки флота в боевой и эксплуатационной готовности.
Апробация работы и практическая значимость исследования.
Результаты исследования были представлены на II и III Всероссийских научно-практических морских конференциях «Морская стратегия России и экономическая деятельность в Арктике» (Мурманск, 2008), «Стратегия развития России и национальная морская политика в Арктике» (Мурманск, 2010), на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Мурманского государственного технического университета (Мурманск, 2007-2009), Межотраслевого научно-информационного центра Пензенской государственной сельскохозяйственной академии (Пенза, 2008), а также использовались в лекциях на предприятиях и в организациях.
Основные положения и выводы диссертации докладывались в Правительстве Мурманской области, в Мурманской Областной Думе и в исследовательских подразделениях Кольского научного центра РАН.
Предложенные в работе методы и оценки нашли применение в Министерстве транспорта и связи Мурманской области при определении параметров системы базирования и ремонта судов Мурманской портовой особой экономической зоны, а также в Мурманском филиале ООО «Газфлот» в процессе обоснования производственного плана мероприятий переоборудования и модернизации буровых платформ на судоремонтных предприятиях региона.
По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ с авторским участием 2,55 п.л., три работы опубликованы в журналах, рекомендуемых ВАК РФ.
Объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы из 168 наименований, 7 приложений, содержит 163 страницы, в том числе 15 рисунков и 21 таблицу.
Значение прибрежно-портовой инфраструктуры в обеспечении экономической морской деятельности
Особые национально-государственные интересы и цели России, в том числе государственный суверенитет, международное положение нашей страны, её место в мировой торговле, на важнейших рынках товаров и услуг, самозащита, саморазвитие и многое другое, должны быть надёжно защищены от возможного вмешательства из вне.
В настоящее время российское государство активизировало деятельность в освоении морских месторождений нефти и газа в акватории континентального шельфа. Возрастает значение Мирового океана для хозяйственного использования территориального моря, исключительной экономической зоны и внутренних морских вод. Процесс формирования и развития морского хозяйства в начале третьего тысячелетия стал играть одну из ключевых ролей в прогрессе экономики регионов.
Пристальное внимание уделяется малоизученным и неисследованным морским глубинам Арктики. Рассматриваются возможности заключения договоров с другими странами по разработке и использованию месторождений природных ископаемых в Мировом океане.
Все эти мероприятия носят экономический и научный характер, и, как следствие, влекут за собой пополнение бюджета, улучшение благосостояния населения страны, научные открытия, укрепление статуса России на мировой арене.
Однако, в борьбе за природные ресурсы усиливается противостояние морских держав и приобретает особое значение военная составляющая, которая становится неотъемлемой частью морского хозяйства. При этом возрастает актуальное значение безопасности как состояния защищённости жизненно важных интересов личности, общества и государства о г внутренних и внешних угроз. В [120] определены основные принципы и содержание деятельности по обеспечению безопасности государства и иных видов безопасности.
Основой обеспечения национальной безопасности России являются национальные интересы, в том числе и в Мировом океане. Наибольшее внимание в данном контексте уделяется национальным интересам в Арктике. Мероприятия по разработке и сохранению природных ресурсов, морским научным исследованиям, требуют постоянного присутствия в российских территориальных водах мощного Военно-Морского Флота.
Именно поэтому Президент России акцентировал внимание общественности на необходимости создания адекватных военно-морских сил, в том числе и ядерных стратегических, позволяющих сдерживать агрессию со стороны государств вероятных противников, претендующих на мировое господство. При этом, военная сила конкурирует с экономической, что особенно важно для систем морского хозяйства, так как экономические методы могут выступать в качестве силовых при решении различных вопросов международного взаимодействия [10, с.93].
Кроме того, возникла потребность всесторонней модернизации, сущность которой заключается во «...внедрении новых медицинских, энергетических и информационных технологий, развитие космических и телекоммуникационных систем, радикальное повышение энергоэффективности...» [86]. XXI век ознаменовался началом «битвы» за Арктику, борьбой за экономическое обладание морскими ресурсами и глобальным противостоянием цивилизаций на региональном уровне. Проблемы обладания морем требуют постоянного научного исследования с целью дальнейшего практического применения разработанных положений. История первых попыток теоретического обоснования владения морем уходит на несколько столетий назад. В конце XVII века государственный деятель Голландии Гроций Гуго Гроот утверждал, что море не может быть собственностью. В своих работах «Свободное море» и «Право войны и мира» [6, с.44] он исследовал накопившийся опыт использования морей и рек, и тем самым, заложил основу новой науки - морской экономики. Собственность на морские акватории, по мнению Гроция, ключевого значения не имеет [41, с.708-736]. Фундаментальность принципа «свободного моря», обобщающего общие принципы, состоит в его универсальности и императивности. Нарушение любого принципа является нарушением принципа «свободного моря» [83].
В XIX веке исследованием проблематики обладания морем занимались такие научные умы как Ф.Коломб и А.-Т.Мэхэн, каждый из которых внёс существенный вклад в теорию. Так, Ф.Коломб в 1890 году ввёл в научный оборот понятие «абсолютного обладания морем» [37, гл.1].
Зарождение теории владения морем Ф.Коломба [37] и морской силы А.-Т.Мэхэна [62, 148] происходило во времена, когда государственные деятели ещё не в полной мере осознавали важность разрешения проблемы обладания морем. Природных ресурсов достаточное количество находилось на суше. Технологии были слабо развиты, в связи с чем потребность изучения морских глубин в масштабах добывающих отраслей отсутствовала.
Основой этих теорий стала концепция маринизма. Главным содержанием данного научного подхода к организации морской деятельности представлялось то, что «судьбы человечества решаются на просторах Мирового океана, а движущей силой прогресса является конкуренция между морской (островной, приморской) и сухопутной (континентальной) силами» [24, с.648].
Теории владения морем Ф.Коломба и морской силы А.-Т.Мэхэна положили начало зарождению морской стратегии. Её сущность заключалась в системе взглядов учёных на морскую мощь, с помощью которой вероятность установления мирового господства, как на море, так и на суше, значительно возрастала.
Отечественный и зарубежный опыт региональной организации ремонта кораблей и судов
В 1934 году, отделившись согласно приказу Государственного рыбопромышленного треста «Мурманрыба» от Тралбазы начал свою самостоятельную хозяйственную деятельность Мурманский морской рыбный порт. Предприятие имело 16 причалов, такелажные мастерские, контору бытового обслуживания, угольную базу, энергетическое хозяйство, транспортную контору, 7 кранов перегружателей. Грузооборот в 1934 году составлял 950 тысяч тонн против 534 тыс. тонн в 1931 году.
На протяжении многих лет порт наращивал свои мощности, росла портовая инфраструктура. Так, в 1974 году функционировали погрузо-разгрузочные районы, железнодорожное хозяйство, цех обслуживания, портовые мастерские, ремонтно-строительный участок, энергохозяйство, автоматическая телефонная станция. Причальная линия порта увеличилась до 3092 погонных метров по грузовым причалам, до 904 погонных метров по причалам для ремонта и отстоя судов (всего причальная линия возросла до 4498 погонных метров) [32, с. 125-127].
В 90-е годы прошлого века - годы рыночных реформ - численность работающих в Мурманском морском рыбном порту сократилось с 5049 до 1772 человек, рыбные потоки пошли за рубеж, а грузооборот снизился в несколько раз. В 1997 году мощности порта были загружены всего на 19%, в 1998 году— на 13%, что повлекло за собой причинение предприятию убытков более чем на 20 млн. рублей.
В целях минимизации затрат руководство порта приняло решение законсервировать часть мощностей, реорганизовать структуру порта и провести сокращения численности работников. Принятые меры позволили уже в 1999 году повысить загруженность мощностей предприятия до 24%. В 2000 году общий грузооборот составил более 900 тысяч тонн, из которых 400 тысяч тонн рыбной продукции. В этом же году было обработано 900 судов и в другие регионы страны отправлено 12 тысяч вагонов с рыбой и рыбными товарами. Помимо грузовых портов, деятельность Мурманского морского рыбного порта обеспечивали энергохозяйство, угольная база, навигационная камера, портовая мастерская, цех обслуживания, железнодорожное хозяйство, ремстройцех и др.
К 2009 году Мурманский морской рыбный порт занял территорию свыше 160 гектаров, общая протяжённость причального фронта составила 4 километра, длина железнодорожных путей - 30 километров, подкрановых - 3 километра. В распоряжении порта холодильные ёмкости на 40 тысяч тонн единовременного хранения рыбопродукции, контейнерная площадка, складские помещения, 56 портальных кранов грузоподъёмностью от 3 до 20 тонн, 12 единиц козловых, гусеничных и автомобильных кранов, 47 единиц автопогрузчиков, 20 тракторов, 267 электропогрузчиков различных модификаций. За 2009 год в порту объём перевалки сухих грузов составил 0,21 млн. тонн, наливных - 0,06 млн. тонн, за 9 месяцев 2010 года объём перевалки сухих грузов составил 0,22 млн. тонн, наливных грузов - 0,13 млн. тонн [74].
Мурманский морской торговый порт разделён на три перегрузочных производственных комплекса. Первый — выполняет задачи по перевалке апатитового концентрата и минеральных удобрений. Специализация второго комплекса — перевалка наволочных грузов, а также перегрузка контейнеров и генеральных грузов. На причалах третьего комплекса осуществляется перевалка наволочных и генеральных грузов.
Мурманский морской торговый порт располагает 16 грузовыми и 5 вспомогательными причалами общей протяжённостью более 3,4 километра с глубинами у причальной стенки от 6,0 до 15,0 метра. К большинству из них подведены железнодорожные пути.
Грузовые операции обеспечиваются контейнерными погрузчиками, более 50 портальными кранами грузоподъёмностью от 5 до 40 тонн, спецтягачами и роллтрейлерами, более 120 автопогрузчиками от 1,5 до 10 тонн, тремя спецустановками для перегрузки апатитового концентрата и близких по характеристикам минеральных удобрений.
Кроме того,, на территории торгового порта оборудовано 6 крытых складов общей площадью 28,4 тысячи квадратных метра и открытые складские площадки площадью 66 тысяч квадратных метров.
Номенклатура перерабатываемых в торговом порту грузов включает в себя зерно насыпью, контейнеры , окатыши, апатитовый и железорудный концентрат, глинозем, минеральные удобрения, чёрные и цветные металлы, уголь, химические и лесные грузы и другое [60]. За 2009 год в порту объём ;перевалки сухих грузов составил 11,5 млн: тонн, за 9 месяцев 2010 года- 9,8 млн тонн [74].
Для выгрузки (перегрузки) грузов в российских портах используются высокомеханизированные комплексы - терминалы. Так, в акватории Мурманского морского торгового порта при непосредственном участии Морской администрации порта Мурманск с октября 2002 года организована перегрузка сырой нефти на рейде и в настоящее время производится загрузка нефтью танкеров типа «Moscow» грузоподъёмностью около 100 тысяч тонн. Из Кольского залива на Европу с октября 2002 года по апрель 2003 года танкеры перевезли нефти около 2 млн. тонн. С 2003 года на акватории Мурманского морского торгового порта оборудован рейдовый перегрузочный комплекс для постановки и загрузки танкеров водоизмещением до 150 тысяч тонн.
Другой специализированный терминал по перегрузке минеральных удобрений (акционерное общество «Агросфера») располагает современным перегрузочным оборудованием: подъездными железнодорожными путями протяжённостью 2,7 километра; разгрузочной галереей для одновременной выгрузки четырёх вагонов; конвейерными линиями; тремя купольными складами общим объёмом 45 тысяч тонн; тремя автопогрузчиками «Катерпиллар»; причальной галереей; одной судопогрузочной машиной итальянской фирмы «Черетти Танфани»; причалом длиной 170 метров и рабочей глубиной до 11,5 метров.
Терминал «Агросфера» может обрабатывать суда с размерением -длиной до 185 метров, шириной..-до-28 метров высотой надводной части до крышки трюма до 11 метров: В 2002 году терминалом перегружено 0,9 млн. тонн минеральных удобрений: За 2009 год в порту объём перевалки сухих грузовхоставил 0,58 млн. тонн, за 9 месяцев 2010 года— 0,75 млн. тонн [74].
Также,; Морской адмишістрацией порта Мурманск совместно с компшией «Мурманский глиноземный терминал» обеспечено строительство высокомеханизированного комплекса для выгрузки глинозема. Терминал, рассчитанный на перегрузку 2 млн. тонн глинозема в год, имеет в своём распоряжении высокопроизводительную машину английской фирмы «Cowans Boyd». Для манёвров с вагонами имеется разветвлённая сеть подъездных железнодорожных путей, маневровый тепловоз, специальные толкатели для постановки вагонов в узел загрузки, весовое хозяйство. Существующий комплекс спроектирован и построен таким образом, что при увеличении продажи сырья он может быть модернизирован путём установки в прикордонной галерее второго конвейера, а на причале— второй погрузочной машины.
Оценка экономического потенциала судоремонтных предприятий
Несмотря на определённые риски в деятельности, кластеры обладают рядом значительных преимуществ. Важную роль в этом вопросе играет местоположение предприятий, организаций и компаний, входящих в кластер. Рассматривая реализацию кластерных стратегий на Севере, необходимо учитывать ряд особенностей.
Анализируя территорию и акваторию Арктики, можно сделать вывод о высокой и очаговой концентрации в регионе предприятий, обладающих информацией о потребностях покупателей при установившихся взаимоотношениях с ними.
Близкое расположение хозяйствующих субъектов стимулируется личными контактами и обеспечивает постоянство и прочность связей между партнёрами. Вместе с тем, недостаточно развиты структуры, осуществляющие получение и обработку специализированной информации, тогда как Арктический регион насыщен многими отраслями промышленности и имеет развитую прибрежно-портовую инфраструктуру.
Особые климатические условия Арктики и его значительная удалённость от центральных регионов России, сказывается на доставке продукции потребителям. Не развиваются такие отрасли как машиностроение, сельское хозяйство, ограничивают свою деятельность хозяйствующие субъекты, специализирующиеся на строительстве жилья.
Одновременно прогрессируют добыча нефти, газа, других полезных ископаемых, лов рыбы и т.д. Деятельность этих отраслей являегся побудительным мотивом возникновения кластеров в Арктическом регионе, где накоплен исторический опыт мореплавания, идёт постоянная разведка природных ресурсов, освоен северный морской путь, функционирует прибрежно-портовая инфраструктура морехозяйственного комплекса.
В арктических районах России дополнительным импульсом для создания кластеров могут послужить существующие родственные отрасли, деятельность которых в настоящее время разбалансирована. Адекватная политика, направленная на реализацию кластерных стратегий, будет способствовать развитию существующих или возникающих отраслей, опробованных рынком в условиях Арктики.
Размещённые и сконцентрированные на северных рубежах России в определённых регионах воинские формирования силовых министерств и ведомств, имеют в своём составе множество кораблей, подводных лодок, вспомогательных судов, что позволяет обеспечивать защиту экономических интересов нашей страны на Арктическом региональном направлении национальной морской политики. Одновременно это будет способствовать созданию благоприятных стартовых возможностей для реализации кластерных стратегий на Севере. Формирование кластеров стимулирует появление специализированных поставщиков, накопление информации. По мере возрастания престижа кластера, в местных учебных заведениях усилится специальная подготовка. Развитие инфраструктуры и появление нормативно-правовой базы, сделают кластер более заметным, что обеспечит его потенциальный рост и обновление.
На федеральном и региональном уровнях по мере развития кластеров претерпит изменения политика, проводимая общественными организациями, правительствами и частными институтами в отношении созданных кластеров.
Характерная особенность Арктического региона — развивающаяся экономика. Низкая квалификация рабочей силы, устаревшие технологии, недостаточный уровень образования, выработанные технологические ресурсы, слабая конкурентоспособность на международном уровне затрудняют развитие кластерных стратегий в Арктике.
Для достижения реальных конкурентных преимуществ кластерам требуется десять и более лет, что является одной из причин, почему правительственные попытки создать кластер обычно не имеют, успеха. Находящиеся в разных местах кластеры часто достигают высокого уровня специализации. Пересечение кластеров сообщает их развитию определённые импульсы. Здесь сталкиваются новые идеи, навыки и технологии, характерные для разных кластеров, взаимодействие которых приводит к возникновению новых направлений бизнеса [85, с.249].
В Арктике выбор модели кластерной политики (либеральная или дирижистская) пока не сделан. Представляется, что наиболее приемлемым вариантом будет дирижистская модель, сущность которой заключается в активном и значительном участии органов государственной власти всех уровней в реализации кластерных стратегий на Севере.
Названные модели кластерной политики имеют три основных принципиальных отличия. Первое состоит в том, что при дирижистской модели на государственном уровне осуществляется выбор региональных, отраслевых, а также иных кластеров, которые государство намерено развивать. Либеральная модель предполагает выращивание кластеров, сформированных рынком.
Следующее отличие заключается в намеренном создании дирижистами инфраструктуры (учебные заведения, дороги, исследовательские учреждения и т.д.) приоритетных кластеров. В случае выбора либеральной модели кластерной политики, вопросу участия государственных органов в формировании инфраструктуры для кластеров уделяется маловажное значение.
Третье и главное принципиальное отличие выражается в том, что в случае выбора дирижистской модели, регион для создания кластера и объёмы его финансирования определяются самостоятельно. В свою очередь, либеральная модель предоставляет различные стимулы властям регионов (например, финансирование проектов) и возлагает на них всю ответственность за успешное формирование и развитие объединения коммерческих структур.
Активному росту кластеров в развивающейся экономике Арктического региона будет способствовать государственная политика, направленная на создание зон свободной торговли, промышленных парков, а также содействие иностранным инвестициям.
Совершенствование кластеров обеспечит деятельность правительства, направленная на формирование специализированных программ обучения и переподготовки, разработку в учебных заведениях технологий, связанных с кластером, создание соответствующих организаций вокруг кластеров, поощрение экспорта, организацию и проведение сборов участников кластера и многое другое.
Поэтапное формирование кластеров (рис.11) происходит как на базе крупных, так и на базе малых хозяйствующих субъектов. При этом, мировой интерес к кластерам малых фирм (small enterprises clusters) в последнее время существенно возрос [163]. В: условиях глобализации и усиливающейся международной конкуренции, ряд исследователей видят единственный способ сохранения малых предприятий — это объединении их в кластеры [147,152, 167].
Создание кластерного образования в. сфере ремонта кораблей и судов на базе малых фирм, может осуществляться как самостоятельно, так и по чьей-либо ишщиативе (государственных органов региона, фирмы-лидера и т.д.). Характерной чертой таких кластеров, является слабо выраженный единый центр при высокой конкуренции участников кластера.
Цели модернизации ремонта кораблей и судов в стратегии регионального развития
Рост интенсивности использования судов научно-исследовательского, специализированного, торгового и гражданского флотов, рыбного хозяйства, связанный с освоением арктического пространства, неизбежно повлечёт за собой загрузку мощностей хозяйствующих субъектов судоремонта.
Исходя из этого, модернизация прибрежно-портовой инфраструктуры состоит в объединении производственного, экономического и технического потенциала обеспечивающих, в том числе и судоремонтных, мощностей специализированных флотов. Синергетический эффект от такого объединения, который образуется в результате сопряжения функциональных направлений морской деятельности и локализуется на региональном уровне, позволяет привести инфраструктурное обеспечение (ремонта кораблей и судов) региональной группировки флота в соответствие с требованиями национальной безопасности.
Анализ деятельности ряда судоремонтных предприятий, расположенных в Арктике, показал, что на протяжении последних лет хозяйствующие субъекты переживают сложное финансовое положение, требующее внесения корректив. Поэтому, при обосновании рациональной организации ремонта кораблей и судов «глобальному превосходству (наступлению)» на море следует предпочесть усиление «регионального присутствия», что предполагает усиление диверсификации загрузки и использования регионального пространства (в частности акватории и побережья Кольского залива при решении задач ремонта кораблей и судов) и соответствия (то есть баланса) состава специализированных флотов и потребности последних в ремонте, с одной стороны, с производственной мощностью судоремонтных предприятий, с другой.
В целях обеспечения устойчивого функционирования судоремонтных предприятий, необходимо осуществить переход к формированию кластеров конкурентоспособности. Успешная реализация кластерных стратегий на российском Севере, может принести значительные результаты по сравнению с защитой интересов отдельных отраслевых рынков или групп производителей. Указанный подход позволит, с одной стороны, сохранить активную роль государства в регулировании темпов и качества развития судоремонтной отрасли, а с другой стороны, обеспечить необходимый уровень внутренней конкуренции как залога повышения конкурентоспособности российского судоремонта на международном рынке.
Теория кластеров была разработана в конце XX века Майклом Портером, который утверждал, что наиболее конкурентоспособные отрасли развиваются по принципу кластеров. При этом, поддержка создания таких объединений коммерческих структур увеличивает конкурентоспособность как большей части компаний в кластерах, так и экономики в целом.
Формирование кластеров на российском Севере происходит с учётом ряда особенностей, к которым относятся: удалённость предприятий от центральных регионов, более развитых в экономическом отношении; функционирование хозяйствующих субъектов в особой климатической зоне, требующей увеличенных затрат; стареющий кадровый потенциал; отсталость технологий и т.д.
Залог успешной реализации кластерной политики состоит в согласовании стратегий развития региона и отдельных кластеров. Проведение аналитических работ обеспечит подготовку информационной базы принципиально нового документа, раскрывающего все преимущества сетевой организации территорий.
Для активизации сетевого ресурса побережья, акватории и прилегающей континентальной территории и достижения целей национальной морской политики России в Арктике, необходима разработка кластерной стратегии "развития судоремонтных баз флотов. За счёт синергетического объединения уникальных локальных (местных) факторов производства достигается создание конкурентных преимуществ на определённых территориях (акваториях).
В исследовании предложен вариант региональной кластерной стратегии, который предусматривает 5 разделов и 14 подразделов, объединяющих в себе все необходимые первоочередные мероприятия, способствующие поэтапному, прогнозируемому созданию и развитию кластеров в сфере ремонта кораблей и судов.
Так, анализ проблемных вопросов судоремонтных предприятий, осуществлённый при помощи оценки воздействующих внутренних и внешних факторов, позволит спрогнозировать вероятные сценарии развития хозяйствующих субъектов на долгосрочную перспективу.
Разработка общих положений о кластерах, и главных направлений развития кластерных образований, значительно облегчит постановку задач каждому участнику объединения коммерческих структур.
Без государственного вмешательства осуществить объединение предприятий и организаций в кластерные образования будет весьма проблематично, поэтому в стратегии особое внимание должно быть уделено целям и. задачам региональных властей; а также направлениям их деятельности.
Мероприятия по определению структуры системы исполнения и механизма реализации стратегии, позволят в рамках принятой нормативно-правовой базы качественно организовать процесс управления.
Итоговым разделом кластерной стратегии является контроль и оценка эффективности реализации кластерной стратегии. Разработанные показатели (индикаторы) помогут при проведении аналитических работ сделать вывод о достигнутых результатах в целом созданной коммерческой структуры.
Таким образом, прибрежно-портовая инфраструктура, формируя синергетическую систему хозяйственных отношений, должна трансформироваться во множество кластеров в различных сферах экономики и с течением времени при активной государственной поддержке в рамках разработанных региональных кластерных стратегий активизировать новый ресурс побережья, акватории и прилегающей континентальной территории.
