Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы организации системы дорожного хозяйства региона 7
1.1. Системный подход к исследованию проблем развития дорожного хозяйства 7
1.2. Условия функционирования системы дорожного хозяйства в переходный период 30
1.3. Состояние и направления развития региональных систем дорожного хозяйства за рубежом и в субъектах РФ 45
Глава 2. Анализ и тенденции развития дорожного хозяйства Мурманской области 63
2.1. Особенности дорожного хозяйства региона 63
2.2. Технико-экономическая характеристика автомобильных дорог Мурманской области 80
2.3. Перспективы развития дорожного хозяйства Мурманской области 97
Глава 3. Основные принципы организации системы дорожного хозяйства северного региона 114
3.1. Источники финансового обеспечения инфраструктуры дорожного хозяйства региона 114
3.2. Совершенствование организационной структуры дорожного хозяйства Мурманске й области 127
3.3. Регулирование экономического развития дорожных организаций методом имитационного моделирования 142
Заключение 162
Список литературы 165
Приложения
- Системный подход к исследованию проблем развития дорожного хозяйства
- Условия функционирования системы дорожного хозяйства в переходный период
- Особенности дорожного хозяйства региона
- Источники финансового обеспечения инфраструктуры дорожного хозяйства региона
Введение к работе
Актуальность темы исследования научно обоснована тем, что перманентная дивергенция экономического пространства России предопределила особые условия развития территориальных социально-экономических систем, усилив значение транспортной инфраструктуры последних.
В сложившихся условиях чрезвычайно актуальны научные исследования в сфере рациональной организации системы дорожного хозяйства (ДХ) регионов Севера, поскольку в этих регионах основным видом транспорта является автомобильный, обеспечивающий более 50% общего объема перевозок. Роль системы автодорог Кольского полуострова как составляющей транспортного пространства России возрастает в связи с утратой значительных объектов автохозяйства в странах Прибалтики. Вследствие роста геоэкономического значения Мурманского морского порта в результате переориентации грузопотоков с широтного на меридианное направление возрастает потребность дальнейшего развития смежных с морским видов транспорта (железнодорожного, воздушного и автомобильного) в целях организации региональной транспортно-логистической системы.
Однако, существующее недостаточное внимание к развитию автомобильных путей сообщений отразилось на их техническом состоянии, качестве строительства и реконструкции, что способствует постоянно увеличивающейся аварийности на дорогах, увеличению затратной части предприятий, связанных с ремонтом автотранспорта, несоразмерному увеличению физического износа автотранспортных средств.
Таким образом, совершенствование организации дорожного хозяйства является одной из важнейших региональных проблем в рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».
Целью диссертации является решение научной проблемы формирования системы дорожного хозяйства Мурманской области и разработка адекватной системы финансирования.
В соответствии с поставленной целью сформулированы следующие задачи: определение основных положений системного подхода к организации системы дорожного хозяйства региона; анализ отечественного и зарубежного опыта организации региональных систем дорожного хозяйства; определение направлений совершенствования системы финансирования дорожного хозяйства Мурманской области; разработка основных направлений экономического и социального развития системы дорожного хозяйства региона; построение имитационной модели и алгоритма регулирования конкурентоспособности дорожных организаций.
Объектом исследования является дорожное хозяйство Мурманской области как элемент территориальной социально-экономической подсистемы, функционирующее в условиях переходной экономики при ограниченном объеме финансирования.
Предметом исследования является организация рациональной структуры дорожного хозяйства региона и обеспечение гибкого финансирования дорожно-строительных работ.
Методологические основы исследования. Теоретические положения диссертации посвящены развитию основных положений системного подхода к организации системы дорожного хозяйства региона. В исследовании широко используются методы статистического и экономического анализа, корреляционно-регрессионного анализа, имитационного моделирования, прогнозирования.
Информационная база исследования. Информационно-статистическую базу исследования составили данные Государственного дорожного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института (ГипродорНИИ), государственного органа по управлению автомобильными дорогами Мурманской области «Мурманскавтодор», федерального государственного унитарного предприятия «МурманскдорстроЙ», государственного унитарного проектно-сметного предприятия, дорожных ремонтно-строительных предприятий Мурманской области.
Защищаемые положения:
Организация рациональной системы дорожного хозяйства в составе регионального транспортного пространства достигается за счет строгого соблюдения регламента технического обслуживания автомобильных дорог общего пользования, последнее возможно при условии гибкого диверсифицированного финансирования.
Создание логистической системы дорожного хозяйства возможно при соблюдении принципа разграничения административных и хозяйственных функций в организационной модели последней при использовании независимого финансово-экономического и технического аудита. Это позволит изменить направление целевой функции системы дорожного хозяйства в сторону конечного потребителя.
Гибкое финансирование, обеспечивающее конкурентоспособность дорожных организаций, достигается с помощью аккумулирования оборотных средств в пределах области допустимых значений посредством имитационного моделирования.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. Обоснованы основные концептуальные подходы к организации дорожного хозяйства как инфрастуктуры территориальной социально-экономической системы.
Выявлены основные направления изменения системы финансирования, структуры и взаимодействия элементов системы дорожного хозяйства с целью обеспечения достаточности финансирования и формирования рациональной системы дорожного хозяйства.
На основе имитационного моделирования выполнен прогноз и разработаны вероятные сценарии экономического и социального развития филиала ФГУП «Мурманскдорстрой».
Апробация работы и практическая значимость исследования.
Основные положения и выводы диссертации были представлены на международных научно-технических конференциях (Мурманск, 2000; Калининград, 2000), международной научно-практической конференции «Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей» (Санкт-Петербург, 2001), межрегиональной научно-практической конференции «Темпы и пропорции социально-экономических процессов на российском Севере» (Апатиты, 2001), научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Мурманского государственного технического университета (Мурманск, 1999-2000).
Выводы и рекомендации диссертационного исследования были использованы при перспективном планировании в филиале федерального государственного унитарного предприятия «Мурманский специализированный трест автодорожного строительства» строительном управлении № 860.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 работ.
Структура н объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 166 наименований, 6 приложений, содержит 179 страницы, в том числе 17 рисунков, 15 таблиц.
Системный подход к исследованию проблем развития дорожного хозяйства
Экономика России представляет собой народнохозяйственный комплекс, возникающий на базе социального и экономического развития, межрайонного разделения труда и процессов интеграции. Народнохозяйственный комплекс России отличается сложной структурой, в которой можно выделить два основных соотношения: отраслевое и территориальное (отраслевую и территориальную структуры).
Отраслевая или компонентная структура отражает соотношения, связи и пропорции между крупными группами отраслей.
Неоднородность территории по различным признакам или чрезмерная величина территории с точки зрения определенных целей изучения или практической деятельности обусловили необходимость членения территории на части - регионы. Регион - определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая некоторой целостностью, взаимосвязанностью составляющих ее элементов [57].
Экономику отдельных регионов, экономические связи между регионами, региональные экономические системы, размещение производительных сил, региональные аспекты экономической жизни изучает региональная экономика. Несмотря на относительную молодость региональной науки, она уже имеет свои научные школы и своих представителей.
Теоретические принципы производственной специализации регионов и межрегиональной торговли были выведены классиками английской политической экономии А. Смитом и Д. Рикардо, согласно которым главным фактором, определяющим рациональную структуру производства и обмена, являются трудовые издержки, и шведскими экономистами Э. Хекшером и Б.
Олином, развивавшими теорию межрегионального разделения труда, введя в рассмотрение соотношения основных взаимозаменяемых факторов производства.
О. Курно в 1838 г. определил условия рыночного равновесия для многорегиональной системы.
В XIX веке появляются исследования факторов экономического пространства (теории размещения И. Тюнена, В. Лаунхардта, А. Вебера). Теория В. Кристаллера о функциях и размещении системы населенных пунктов (центральных мест) в рыночном пространстве позволяет сформулировать общие представления о целесообразном расселении на территории. Данные теории получили интенсивное продолжение в XX веке. В этом процессе выделяют три основных направления:
1) построение "чистых" теорий, продолжающих традиции классиков: учение о пространственной организации хозяйства А. Лёша, обоснование правила оптимального поведения конкурирующих производителей (X. Хо-теллинг);
2) создание более общих теорий, охватывающих новые факторы, условия, аспекты (О. Энглендер, Г. Ритчл, Т. Паландер);
3) конструирование общей теории размещения на основе моделей пространственного экономического равновесия (Л. Вальрас, А. Лёш, Прё-дель, Вайгман, М. Гринхат, У. Айзард, Хендерсон, Л. Лефебер).
Интерес к территориальному экономическому и государственному устройству проявляли великие русские ученые М.В. Ломоносов, А.Н. Радищев, К.И. Арсеньев, Д.И. Менделеев, Д.И. Рихтер, Н.Г. Чернышевский. В XIX - начале XX века региональные исследования в России концентрировались главным образом на изучении естественных производительных сил, социально-экономической географии, природном и экономическом районировании, региональной статистике, проблемах региональных рынков.
Теоретические и методологические исследования по региональной экономике в СССР до начала вхождения в мировую науку и перехода к рыночным отношениям концентрировалась вокруг трех проблем; закономерности, принципы и факторы размещения производительных сил; экономическое районирование; методы планирования и регулирования территориального и регионального развития. Среди советских регионалистов можно выделить И.Г. Александрова, Н.Н. Баранского, B.C. Немчинова, Н.Н. Некрасова, А.Е. Пробста, Ю.Г. Саушкина, Я.Г. Фейгина, Р.И. Шнипера. Международное признание получили светские регионалисты М. Албегов и Б. Исаев, возглавлявшие проекты по региональному развитию.
Среди современных направлений развития теорий региональной экономики выделяют: новые парадигмы и концепции региона; размещение деятельности (Т. Хегерстранд); пространственная организация экономики (Ф. Перру, Ж. Будвиль, Х.Р. Ласуэн, П. Потье, М.К. Бандман); межрегиональные взаимодействия.
При изучении регионов необходимо глубокое понимание экономической и политической ситуации в них. Не все районы в одинаковой степени подготовлены к рынку. Известно, что сейчас можно выделить три типа регионов России, имеющих свои особенности при становлении рынка [120]: 1) Трудоизбыточные - Северный Кавказ, Ставропольский и Краснодарский края, Ростовская область. 2) Оборонно-промышленные - Санкт-Петербург, Москва, Урал, Нижегородская область, промышленные узлы Сибири. 3) Многоотраслевые и депрессивные районы - значительная часть зоны Севера.
Условия функционирования системы дорожного хозяйства в переходный период
Как было отмечено в первом параграфе, необходимыми условиями функционирования системы дорожного хозяйства являются: - достаточность финансирования; - рациональная система технического обслуживания.
Поэтому основным вопросом, рассматриваемым в данном параграфе является следующий: как трансформировались эти составляющие в условиях перехода системы дорожного хозяйства к рынку?
Поскольку деятельность организаций, образующих дорожное хозяйство, направлена не только на строительство, но и на техническое обслуживание автомобильных дорог общего пользования, необходимо определиться с данным понятием. Техническое обслуживание автодорог подчинено эксплуатационно-ремонтному циклу, включающему следующие элементы, определяемые классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего [19]: содержание, ремонт, капитальный ремонт, реконструкция.
Содержанием автомобильной дороги является выполняемый в течение всего года (с учетом сезона) на всем протяжении комплекс работ по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, по профилактике и устранению постоянно возникающих мелких повреждений, по организации и обеспечению безопасности движения, а также по зимнему содержанию и озеленению дороги.
Ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организации и обеспечения безопасности движения.
Капитальный ремонт автомобильной дороги - комплекс работ, при котором производится полное восстановление и повышение работоспособности дорожной одежды и покрытия, земляного полотна и дорожных сооружений, осуществляется смена изношенных конструкций и деталей или замена их на более прочные и долговечные, в необходимых случаях повышаются геометрические параметры дороги с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок автомобилей в пределах норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги, без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги.
Реконструкция дороги — это увеличение ее пропускной и несущей способностей путем изменения на отдельных участках плана и продольного профиля, коренного переустройства дорожной одежды, земляного полотна и дорожных сооружений, как правило, с переводом в более высокую категорию, при котором параметры и характеристики дороги повышаются до уровня, позволяющего при возросшей и прогнозируемой на перспективу интенсивности движения обеспечить нормативные требования к потребительским свойствам дорог и дорожных сооружений на период до очередной реконструкции.
Поскольку в РФ автомобильные дороги общего пользования подразделяются на федеральные и территориальные, то и управление ими осуществляется разными государственными органами.
Автодороги федерального значения управляются федеральным органом исполнительной власти - в данное время Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России (Росавтодор). Вопрос, через кого будет осуществляться это управление, прорабатывается и будет вынесен на рассмотрение коллегии. Проект закона "Об автомобильных дорогах" определяет не структуру органов управления, а общие принципы этого управления, основанные на отношениях собственности. Кем конкретно оно будет осуществляться, определят соответствующие органы государственной власти РФ и субъектов Федерации в соответствии с правами, предоставленными им Конституцией, на основе общих принципов, установленных дорожным законом. Проект закона закрепляет принципы единства дорожной сети страны, которая вместе с тем строится на взаимодействии и разграничении полномочий органов федеральной и местной власти [127].
В настоящее время только основные направления федеральных автодорог управляются Федеральными дирекциями. Остальная часть дорог федерального значения, в частности автодорога "Кола", проходящая по территории Мурманской области, передана региональным органам управления автомобильными дорогами.
Федеральная система управления дорожным хозяйством РФ базируется на принципах регионального разделения, что отражено в указании Минтранса России от 27.01.97 "Об организации деятельности региональных дирекций в 1997 году". В соответствии с этим управление дорожным хозяйством России осуществляется девятью региональными дирекциями, которые выполняют следующие основными задачи [119, 129J: - координирует работы по совершенствованию и развитию сети автодорог общего пользования региона; - обеспечивает взаимодействие Росавтодора с органами исполнительной власти субъектов РФ, входящих в данный регион, по разработке и реализации в масштабах региона межгосударственных и федеральных целевых дорожных программ, включая программу "Дороги России"; - разрабатывает на их основе и организует реализацию региональных целей, задач и приоритетов; - обеспечивает единообразное толкование и применение федерального дорожного законодательства, нормативных актов, правил и процедур;
Особенности дорожного хозяйства региона
Особенности дорожного хозяйства можно рассматривать с точки зрения следующих направлений: 1) многообразие производственно-финансовых связей производителей работ с заказчиками и подрядными организациями; 2) особенности технологического процесса и организации работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог; 3) влияние экономики региона на развитие дорожной сети; 4) финансирование строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования Мурманской области. Рассмотрим более подробно каждое из направлений.
1) Многообразие производственно-финансовых связей производителей работ с заказчиками и подрядными организациями
Особенностью строительной отрасли является ведение работ согласно предварительно разработанным проектам, сметам, предоставляемым строительным организациям заказчиками. Каждый объект строительства индивидуален, условия оформляются договором индивидуально с каждым заказчиком. В связи с этим индивидуальна и стоимость выполняемых работ.
Рентабельность строительства закладывается в смету по договоренности с заказчиками. Особенностью строительной отрасли является сложная система подрядных и субподрядных связей [163], что объясняется следующими причинами.
а) Большинство работ по строительству дорог, а также вспомогательных (буровзрывные работы; переустройство канализаций, теплотрасс; переносы кабелей и линий связи; перевозка людей и грузов, сырья и материалов, опасных грузов (кислород, мазут, дизельное топливо, битум), механизмов) требуют лицензирования, а, следовательно, наличия специального оборудования, техники и механизмов, а также квалифицированного персонала.
б) В производстве возникают ситуации, когда необходимо в короткие сроки выполнить большой объем работ на объектах, характеризующихся большой удаленностью друг от друга. Основной проблемой в этих случаях является нехватка людских ресурсов. В связи с этим выгоднее привлечь к ра ботам мелкие субподрядные организации, переложив на них небольшие и удаленные объекты с предоставлением необходимых дорожно-строительных механизмов и техники, что увеличивает участие генподрядной организации, а значит, и ее участие в прибыли. Единственная альтернатива подобной сис темы — временный найм рабочей силы, в данном случае является невыгодной и труднореализуемой, поскольку приходится в очень короткие сроки нахо дить квалифицированный персонал, в котором через малый промежуток вре мени не будет необходимости. Некрупные же субподрядные организации об ладают квалифицированными специалистами и являются довольно гибкими и мобильными, что позволяет им в короткие сроки приступить к выполнению работ.
в) Существуют некоторые незначительные по стоимости и объемам виды работ, выполнение которых требует специализированной техники, по купка или аренда которой требует значительных затрат, в связи с чем выгод нее привлекать к работам субподрядные организации.
На рынке дорожно-строительных работ очень большое значение имеют личные контакты и связи, зарекомендовавшая себя в прошлом качественная и выполненная в срок работа, стоимость выполнения строительства и ремонта, так как вопрос финансирования чаше всего является решающим при определении генподрядчика в данной отрасли.
Основными заказчиками строительства, реконструкции и ремонта автодорог в Мурманской области являются:
а) Государственное учреждение по управлению автомобильными до рогами общего пользования Мурманской области, на балансе которого находится 99 % всех дорог общего пользования Мурманской области.
б) Администрации ЗАТО Мурманской области, к числу которых отно сятся города Североморск, Снежногорск, Заозерск, Полярный, Скалистый,
Островной. Несмотря на приостановление с 01 января 2000 года действия аб заца второго пункта 1 статьи 5 Закона РФ "О закрытом административно территориальном образовании" в связи с вводом в действие статьи 58 Феде рального закона "О федеральном бюджете на 2000 год", согласно разъясне ниям Министерства РФ по налогам и сборам от 10.05.2000 № 09-05-2/1127 о порядке уплаты налогов в дорожные фонды налогоплательщиками, зарегист рированными на территории ЗАТО, установлено, что налоги и сборы, зачис ляются в эти фонды в соответствии с федеральным законодательством и за конодательством субъектов РФ. Вместе с тем, пунктом 4 статьи 3 Закона РФ от 18.10.91 № 1759-1 "О дорожных фондах в РФ" установлено, что в соответ ствии с Законом РФ "О закрытом административно-территориальном образо вании" указанные в Законе "О дорожных фондах в РФ" налоги, уплачивае мые на территориях ЗАТО, зачисляются в бюджеты ЗАТО на специальные счета уполномоченных банков и расходуются на ремонт и содержание авто мобильных дорог, расположенных на этих территориях. Наличие данной за конодательной базы позволяет администрациям ЗАТО финансировать и быть заказчиками дорожного строительства [3, 4, 16].
Источники финансового обеспечения инфраструктуры дорожного хозяйства региона
Необходимая величина финансирования дорожного хозяйства Мурманской области определена в "Программе развития сети автодорог Мурманской области на 2001-2010 гг." (таблица 1 приложения 6) [114]. Сравнивая фактическое финансирование и объемы работ за 2001 год с запланированными, можно сделать вывод о существенном отставании реализации Программы (таблица 3 приложения 6). Основные несоответствия фактических и плановых показателей заключаются в следующем: общая сумма фактических инвестиций на развитие сети автомобильных дорог области меньше плановой на 128 млн. руб.; реконструкция дорог федерального значения потребовала вложений в размере 23 млн. руб., что не было запланировано; финансирование ремонта и содержания автодорог было увеличено почти в 3 раза, и сумма перерасхода средств составила около 390 млн. руб. Все это сказалось на снижении капитальных вложений в строительство и реконструкцию территориальных дорог в размере 540 млн. руб.
Таким образом, Программа далека от совершенства и не отражает сложившейся ситуации в области (несоответствие запланированного фактически необходимого ремонта и содержания дорог). Кроме того, следует отметить, что национальной Программой "Дороги России XXI века" запланировано к реконструкции 145 км федеральных дорог, в то время как "Программой развития сети автодорог Мурманской области" 31,7 и 117,7 км при рекомендуемом и оптимистичном вариантах соответственно. Можно сделать вывод, что рассматриваемая Программа достаточно пессимистична, и на развитие сети дорог области требуется гораздо больший объем инвестиций.
По мнению экспертов требуются вложения на 10-15 процентов больше, тем более, что ситуация усугубляется несвоевременностью выполнения ремонта и содержания в рамках ЭРЦ. Это в свою очередь приводит, по мнению экспертов, к увеличению до 10 раз стоимости отложенного ремонта в сравнении с выполняемым в надлежащее время [52].
Обоснование выполнения всех элементов ЭРЦ последовательно и вовремя эксперты рассматривают с точки зрения показателя эксплуатационного состояния дорожного покрытия S по пятибалльной шкале (рис. 3.1), При этом оценка эксплуатационного состояния дорожного покрытия оценивается следующим образом: 2-3 - неудовлетворительное состояние; 3-4 - удовлетворительное состояние; 4-5 - хорошее состояние.
При значении показателя 5=3 (на рис. 3.1 точка 1) состояние покрытия характеризуется как неудовлетворительное, и, следовательно, требует ремонта (траектория 1-2 на рис. 3.1). Если такой ремонт будет отложен по времени, то надо иметь в виду, что возникшие повреждения прогрессируют, и объем ремонта возрастает. Соответственно увеличивается его стоимость. Суммарный объем финансирования двух вовремя выполненных ремонтов (траектория 1-2-3-4 на рис. 3.1) в несколько раз (до 10) меньше стоимости отложенного ремонта (траектория 5-4 на рис. 3.1).
Схематично объем финансирования дорожных работ в пределах ЭРЦ при отложенном ремонте показан на рис. 3.2. Пунктирная линия соответствует величине финансирования при отложенном первоначальном ремонте (траектория 5-4 на рис. 3.1).
Таким образом, необходимо достаточное финансирование дорожных работ и организованное последовательно и вовремя выполнение элементов ЭРЦ.
На основании этого тезиса можно в первом приближении оценить необходимые изменения объемов финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог, которые были заложены в "Программе развития сети автомобильных дорог Мурманской области на 2001-2010 годы , чтобы достичь трсиусмого уровня.
Тем не менее, дальнейшие предложения совершенствования системы финансирования дорожного хозяйства области ориентируются на пессимистический прогноз Программы, поскольку в настоящее время не существует другого варианта развития автодорожной сети.
Основными источниками финансирования дорожного хозяйства Мурманской области должны являться: 1. субсидии и субвенции из федерального бюджета; 2. налоговые поступления; 3. дополнительные (альтернативные) источники.
Финансирование реконструкции, ремонта и содержания дорог федерального значения должно осуществляться из федерального бюджета. Кроме того, северные районы, и Мурманская область, в частности, в первую очередь нуждаются в государственной поддержке и государственной политике стимулирования развития транспортных связей [29, 30, 86], поскольку уровень себестоимости дорожных работ значительно выше, чем в средней полосе России. Так, по экспертным оценкам специалистов "Мурманскавтодор" и государственного унитарного проектно-сметного предприятия себестоимость реконструкции одного километра автодорог в Мурманской области в 2 раза превышает аналогичный показатель средней полосы России.
