Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА РОССИИ 7
Общая характеристика капитальных вложений 7
Возможные источники привлечения инвестиций на железнодорожном транспорте 13
Собственные финансовые источники инвестиций 14
Заемные финансовые средства 18
Бюджетное финансирование инвестиций 23
Основные условия оііределеііия результатов инвестиционной дея гельности отрасли 25
Методические положения технико-экономической оценки инвестиционных решений 29
Зарубежный и отечественный опы г управления инвестициями и их планирования 36
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 41
ГЛАВА 2. ПРИМЕНЕНИЕ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ 43
Характеристика лизинга как перспективноео метода привлечения инвестиций 43
Применение лизинга на железнодорожном транспорте 51
Зарубежный опыт использования лизинга для обновления подвижного состава 59
Принципы создания лизинговых компаний в рамках реализации структурной реформы на
железнодорожном транспорте 62
Финансовые риски при осуществлении лизиііговьіх операііий 64
Особенности нормативно-правовой базы регулироеіания лизинговых операций 77
Выводы ПО ГЛАВЕ 2 82
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
РАЗЛИЧНЫХ ФОРМ ИНВЕСТИЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ 84
3.1. Общие положения определения фактического эффекта при осуществлении лизинеовых
операций 84
Расчет текущих расходов при использовании лизинга 85
Использование системы скидок при несоответствии предмета лизинга его техническим характеристикам 89
Расчет текущих расходов при использовании заемных средств 91
Модель эффективности лизинга па железнодорожном транспорте 92
Общие положения 92
Эффект использования кредита 94
Эффективность использования лизинга 96
3.4. Оценка возможных вариантов применения различных форм инвестиций 98
3.4.1. Определение экономической эффективности применения лизинга для закупки
грузовых вагонов 98
Определение возможного уровня скидок с обшей суммы лизинговых платежей, предоставляемых лизингополучателю 103
Расчет лизинговых платежей для закупки тепловоза серии ТЭП 70 с позиции лизинговой компании вне структуры МПС России 105
Определение области, обеспечивающей выгодность лизингового механизма на
железнодорожном транспорте в зависимости от изменения условий лизингового договора 107
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3 112
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ 113
ПРИЛОЖЕНИ Е 1 115
ПРИЛОЖЕНИЕ II 121
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Введение к работе
В настоящее время характерной особенностью российской инвестиционной политики является выдвижение на передний план задачи обеспечения эффективного роста производственного капитала. Для успешного решения этой задачи необходимо устранить негативные факторы в российской экономике, влияющие на инвестиционный процесс. За последние десятилетия инвестиции в основной капитал по различным отраслям промышленности составляют только четверть от уровня восьмидесятых годов.
Кризис инвестиционной политики России определяет
совокупность приоритетов инвестирования, основанных на минимальной
капиталоемкости инвестиционных проектов, минимизации
инвестиционных и производственных циклов (ограничения по времени получения результатов), получении максимальной прибыли на вложенный капитал. Однако такие приоритеты имеют признаки новизны только для российской инвестиционной деятельности. В рыночных условиях именно они выступают в качестве основных критериев получения инвестиций для реформирования (структурной перестройки) железнодорожного транспорта.
Вопросы планирования инвестиций являются одной из наиболее сложных и актуальных задач управления железнодорожным транспортом. В настоящее время приоритетным направлением инвестиционной деятельности являются хозяйства железнодорожного транспорта, которые не исчерпали ресурсов своего развития и могут завоевать свою нишу на рынке транспортных услуг. Одним из основных критериев выбора инвестиционных проектов является платежеспособность предприятий (объектов инвестирования) и высокая потенциальная потребность внутреннего рынка.
В рамках реального сектора экономики инвестиционный потенциал железнодорожного транспорта имеет две стороны: количественную - поступление денежно-кредитных ресурсов для инвестирования, определяемых источниками накопления, и качественную, зависящую от устойчивости процесса накопления. К сожалению, нестабильное состояние российской экономики не позволяет в широких пределах инвестировать структурную перестройку железнодорожного транспорта, поскольку нарушение пропорций развития экономической системы посредством финансирования отдельных ее элементов способствует возникновению дополнительных диспропорций, усиливая ее неустойчивость.
Инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в настоящий момент крайне низка по сравнению с другими отраслями экономики. Практически все инвестиционные программы железнодорожного транспорта России финансируются только за счет собственных средств отрасли (прибыль, амортизация). Низкая инвестиционная привлекательность объясняется значительной продолжительностью инвестиционных циклов, а также отсутствием нормативно-правовой базы для привлечения сторонних инвестиций.
Несмотря на переходный период развития железнодорожного транспорта, главная проблема его инвестиционной политики укладывается в рамки макроэкономической теории Кейнса [97]: каким образом стимулировать капиталовложения, если инвесторы не стремятся или не могут вкладывать свои капиталы. При этом действуют факторы, тормозящие инвестиционные процессы, лежащие в основе квазирыночной экономики России: отсутствие в полном объеме бюджетных инвестиций, а в банковской сфере «длинных денег» для кредитования промышленных и других отраслей реального сектора экономики. В этих условиях предусмотренные в бюджете денежные средства направляются на
погашение кредиторской задолженности по строго ограниченным
направлениям. В совокупности со снижением ресурсов банковской
системы, растущими рисками кредитования хозяйствующих субъектов и
снижением прибыли от реализации проектов происходит резкое снижение
источников финансирования инвестиций в основной капитал на
государственном уровне. Нерешенность проблемы покрытия бюджетного
дефицита ограничивает государственные возможности по прямому
финансированию инвестиционных программ. Таким образом,
государственные инвестиционные программы приобретают
декларативный характер и подчиняются решению текущих проблем, вопреки реальной необходимости обновления (модернизации) производственных фондов.
Инвестиционная деятельность в масштабе железнодорожного транспорта должна способствовать возникновению различных форм финансирования и институтов, являющихся субъектами хозяйственной деятельности и регуляторами рыночных отношений.
Основной целью диссертационной работы является исследование экономической эффективности применения различных источников инвестиций на железнодорожном транспорте России.
Предметом исследования является выбор приоритетных форм инвестирования на железнодорожном транспорте, разработка методических положений определения экономической эффективности различных источников инвестирования и оценка целесообразности их применения.
Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных ученых-специалистов в области оценки эффективности капитальных вложений на транспорте А.П. Абрамова, Н.Н. Баркова, А.В. Болотина, И.В. Белова, Б.А. Волкова, В.П. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.Н. Лившица, В.А.
Персианова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Э.И. Хаит, Т.С. Хачатурова, Я.В. Шуксталь, Н.А. Яндоловского и др.
В диссертационной работе научной новизной является обоснование экономической эффективности использования лизинга и сфер его применения на железнодорожном транспорте.
В диссертационной работе:
проведен анализ возможных сфер применения лизинга на железнодорожном транспорте;
предложена методика расчета экономической эффективности лизинга;
по разработанной методике выполнено сравнение применения лизинга и кредитных операций;
разработана многофакторная модель для определения максимального эффекта применения лизинга в зависимости от финансовых условий и сроков реализации лизингового договора;
определена область, обеспечивающая экономическую эффективность лизингового договора как для лизингополучателя, так и для лизингодателя в зависимости от изменений лизингового договора;
предложена схема организации лизинговой компании в условиях создания ОАО "РЖД".
