Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Исследование теоретических и законодательных основ государственно-частного партнерства 12
1.1. Формирование партнерских взаимоотношений государства и частного сектора в Россини и за рубежом 12
1.2. Анализ существующих определений понятия «государственно-частное партнерство» 15
1.3. Законодательное регулирование института ГЧП в РФ 22
ГЛАВА 2. Государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте: предпосылки применения и тенденции развития для реализации инфраструктурных проектов 35
2.1. Состояние транспортной инфраструктуры РФ и предпосылки применения механизмов государственно-частного партнерства для ее развития 35
2.2. Зарубежная практика применения ГЧП для реализации инфраструктурных проектов на транспорте 40
2.3. Российский опыт привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты железнодорожного транспорта 47
2.4. Организационно-правовое обеспечение развития ГЧП с учетом отраслевой специфики железнодорожного транспорта 56
ГЛАВА 3. Разработка и практическое применение организационно-методического механизма возврата частных инвестиций в инфраструктурных проектах гчп на железнодорожном транспорте
3.1. Источники и формы инвестиций в проекты ГЧП. Особенности структурирования 70
3.2. Разработка организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций 81
3.3. Методические положения по оценке качества содержания ГЧП-объекта железнодорожной инфраструктуры 94
3.4. Апробация разработанных методических положений на различных механизмах возврата частных инвестиций и на примере проекта «Надземный экспресс» 98
Заключение 119
Список литературы 123
- Анализ существующих определений понятия «государственно-частное партнерство»
- Зарубежная практика применения ГЧП для реализации инфраструктурных проектов на транспорте
- Организационно-правовое обеспечение развития ГЧП с учетом отраслевой специфики железнодорожного транспорта
- Методические положения по оценке качества содержания ГЧП-объекта железнодорожной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы
В транспортной системе Российской Федерации ведущая роль отводится железнодорожному транспорту, который традиционно считается системообразующим. На долю железнодорожного транспорта приходится обеспечение большей части грузовой работы, для многих грузовладельцев данный вид транспорта является безальтернативным. Велика роль железнодорожных пассажирских перевозок, выполняющих социальную функцию.
Опасной тенденцией последнего десятилетия становится нарастание износа железнодорожной инфраструктуры, появления «узких мест», которые являются ограничителями пропускной способности. Мощность сети железных дорог России не в полной мере соответствует задачам социально- экономического развития. По состоянию на начало 2011 года уровень износа железнодорожной инфраструктуры составлял 49%, что обусловлено недостатком инвестиций в развитие инфраструктурного комплекса. Потребность в дополнительных средствах на развитие инфраструктуры до
2015 года превышает 400 млрд. рублей .
Обеспечение развития инфраструктуры и подержания ее на должном уровне традиционно являлось задачей государства. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» необходимые финансовые ресурсы закладываются, но соответствующие статьи расходов федерального бюджета зачастую пересматриваются в сторону сокращения. Возникает потребность в дополнительных источниках инвестиций. На уровне Правительства Российской Федерации сложилось понимание необходимости привлечения частного капитала для реализации задачи комплексного развития инфраструктуры, что может быть достигнуто посредством применения механизмов государственно-частного партнерства.
Государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) получило широкое распространение в мире. На протяжении последних двадцати лет практика применения ГЧП прочно закрепилась в большинстве европейских стран, создана соответствующая законодательная база, другие необходимые условия для использования относительно нового инструмента реализации инфраструктурных проектов.
В настоящее время в России предпринимаются попытки внедрения в практику механизмов ГЧП. На государственном уровне приняты стратегические документы, предусматривающие возможность использования государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте. Однако в законодательстве до сих пор не закреплено понятие «государственно-частного партнерства», что способствует возникновению подмены понятий по поводу отнесения тех или иных инвестиционных проектов к проектам ГЧП. Применение механизмов государственно-частного партнерства осложняется отсутствием должного уровня развития законодательной базы, обеспечивающей беспрепятственную реализацию проектов ГЧП на железнодорожном транспорте. Для использования механизмов ГЧП необходимо решать и другие вопросы, связанные, в первую очередь, со спецификой железнодорожной отрасли. Речь идет об имущественных отношениях; вопросах, связанных с особенностями тарифного регулирования на железнодорожном транспорте; ролью ОАО «РЖД» в проектах государственно-частного партнерства.
Одним из ключевых аспектов является обеспечение участникам возвратности инвестиций с достижением необходимого уровня доходности. Не проработаны механизмы возврата частных инвестиций.
Поскольку обязательство по эксплуатации объекта в рамках соглашения о государственно-частном партнерстве возлагается на частного партнера - компанию-оператора, немаловажным является вопрос обеспечения качества содержания инфраструктурного железнодорожного объекта. В автодорожной отрасли методика определения уровня содержания объекта, реализуемого на принципах ГЧП, определена. Для железнодорожного транспорта подобной методики не существует.
Актуальность вышеобозначенных вопросов обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку цели и задач.
Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологическим вопросам, вопросам нормативно-правового обеспечения и структурирования проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, посвящено значительное количество научных трудов российских и зарубежных исследователей.
Серьезная проработка различных аспектов ГЧП, включая процессы его формирования и функционирования, представлена в работах зарубежных авторов. Среди трудов западных ученых следует отметить исследования Л. Аткинсона, Ф. Бускета, М. Джерарда, Э. Долана, Р. Кука, Дж. Лэмпела, В. Леонтьева, К. Лиухто, М. Майера, Г. Минцберга, В. Ойкена, М. Портера, Л. Шарингера и др. Среди современных ученых-практиков хочется отметить серьезный вклад в развитие государственно-частного партнерства для инфраструктурных проектов в целом и проектного финансирования, в частности, Джеффри Делмона, Стефена Коу, Антони Смита.
Проблемы изучения и совершенствования механизмов государственно- частного партнерства, в том числе для реализации инфраструктурных транспортных проектов, рассмотрены в трудах российских ученых. Исследования А.В. Баженова, Е.В. Будриной, Л.Н. Буяновой, В.Г. Варнавского, М.А. Дерябиной, М.В. Вилисова, И.Е. Левитина, А.А. Левчинко, В.Н. Лившица, В.В. Максимова, О.В. Малиновской, М.Ю. Соколова, И.П. Скобелевой отражают актуальность и сложность данной проблемы. Особенности инвестирования и взаимодействия государства и частного бизнеса на пути развития железнодорожной инфраструктуры, освещаются в трудах А.А. Зайцева, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, В.И. Якунина и др.
Проблемами правового регулирования отношений в рамках ГЧП в современной России и развитием правовых аспектов государственно - частного партнерства занимаются ученые-практики М.С. Айрапетян, О.А. Горячева, А. Иванюк, И.А. Мартышко, О.В. Ревзина, Д. Теселкин, М.А. Хатаева, Д. Царев, А.М. Цирин и др.
Структурирование инвестиционных проектов, включая вопросы эффективности инвестиционных вложений, представлены в публикациях Н.В. Бондарчука, Б.А. Волкова, А.Н. Ефанова, Т.П. Коваленок, В.Н. Лившица, А.А. Петрова, М.А. Рогова, Д.Ф. Щукина и других ученых экономистов.
Целью диссертационного исследования является разработка организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства.
Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:
на основе российского и зарубежного опыта уточнить содержание понятия «государственно-частное партнерство»; обосновать возможность использования механизмов ГЧП и факторы реализации инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте;
разработать организационно-правовое обеспечение развития ГЧП с учетом отраслевой специфики инфраструктурных объектов на железнодорожном транспорте;
обосновать модели ГЧП для объектов железнодорожного транспорта РФ, разработать организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций;
разработать методические положения по оценке качества содержания частным оператором железнодорожного объекта ГЧП на этапе эксплуатации;
провести апробацию разработанных положений применительно к различным механизмам возврата частных инвестиций, провести практический расчет на примере проекта строительства НВПТ «Надземный экспресс».
Предметом исследования являются экономико-управленческие отношения, обеспечивающие реализацию механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов государственно- частного партнерства на железнодорожном транспорте в РФ.
Объектом исследования является инфраструктурный комплекс железнодорожного транспорта.
Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в сфере государственно-частного партнерства, функционирования железнодорожного транспорта РФ и управления инвестиционной деятельностью на транспорте.
Исследование базируется на применении совокупности научных методов - системного, логического и сравнительного анализа и синтеза, группировок, индукции, дедукции, аналогии, моделирования.
Информационной базой исследования являются нормативно- правовые документы, аналитические отчеты, статистические данные Федеральной службы Государственной статистики, Мирового банка, основные программные документы отрасли: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ (2010-2015 гг.)». Использована информация, предоставленная Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, ГК «Внешэкономбанк», полученная от представителей мировых консалтинговых компаний Freshfields Bruckhaus Deringer, Herbert Smith, материалы международных и всероссийских конференций по развитию транспортной инфраструктуры, практические материалы по проектам строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург и железнодорожной линии «Белкомур», предполагаемых к реализации на принципах ГЧП, публикации в отраслевых изданиях.
Достоверность и обоснованность результатов исследования, сформулированных в диссертации, обеспечивается опорой на достижения отечественной и зарубежной науки, большим объемом используемого научно-практического материала при написании диссертационного исследования, глубиной проработки различных аспектов реализации проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах:
сформулировано уточняющее комплексное определение понятия «государственно-частное партнерство», учитывающее основные признаки ГЧП; выявлены особенности применения и факторы реализации ГЧП на железнодорожном транспорте;
с учетом отраслевой специфики реализации инфраструктурных проектов разработана система организационно-правового обеспечения комплексного и пошагового развития ГЧП на железнодорожном транспорте в РФ;
разработана классификация проектов ГЧП на железнодорожном транспорте, отличающаяся учетом совокупности признаков: вид инфраструктурного объекта ГЧП; взаимодействие с элементами существующей транспортной инфраструктуры; услуги, предоставляемые частным оператором на этапе эксплуатации объекта ГЧП; распределение коммерческого риска между участниками;
обоснованы модели ГЧП при осуществлении инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте с различными механизмами возврата частных инвестиций, разработаны организационно-экономические основы реализации предложенных механизмов;
разработаны методические положения по оценке качества содержания объектов железнодорожной инфраструктуры частным оператором на этапе эксплуатации для обеспечения нормативного технического состояния и высокого уровня безопасности.
Теоретическая значимость результатов исследования состоит в развитии теоретических основ государственно-частного партнерства, формировании предложений по развитию законодательной базы в сфере ГЧП, систематизации моделей ГЧП и разработкой организационно- экономического обеспечения для соответствующих механизмов возврата инвестиций с выявлением особенностей их структурированния, а также разработкой методического подхода по оценке качества содержания объекта ГЧП на железнодорожном транспорте.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации на практике предложенных мер по развитию ГЧП на железнодорожном транспорте посредством внесения правок в существующее законодательство, реализации комплексного решения по созданию Центра ГЧП на железнодорожном транспорте; апробации механизма возврата частных инвестиций с проведением расчетов на основе модели CFCE и применением разработанного методического подхода по оценке качества содержания объекта ГЧП на примере проекта НВПТ «Надземный экспресс».
Апробация результатов научного исследования. Результаты работы были представлены на следующих конференциях: V Российский международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам (Москва, март 2013 г.); специализированная конференция «Транспортная инфраструктура: модернизация железной дороги и портов» в рамках VI Международной специализированной выставки железнодорожной отрасли Exporail (Москва, ноябрь 2012 г.); I Всероссийская научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте» (СПб, ПГУПС, июнь 2012 г.); LXXII научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (СПб, ПГУПС, апрель 2012 г.); VII межвузовская научная конференция студентов, магистрантов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» (СПб, ИНЖЭКОН, март 2012 г.); VI межвузовская научная конференция студентов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» (СПб, ИНЖЭКОН, апрель 2011 г.).
Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Экономика транспорта» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения».
Публикации. Результаты исследований опубликованы в 7 научных трудах общим объемом 2,75 п.л., в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 110 наименований и 8 приложений. Основной текст диссертации помещен на 140 страницах, включает 23 таблицы, 30 рисунков.
Анализ существующих определений понятия «государственно-частное партнерство»
Условием успешного функционирования рыночной экономики является конструктивное взаимодействие структур государственной власти и бизнеса на основе партнерских взаимоотношений. Характер взаимодействия, методы и конкретные формы могут существенно различаться. Государство не может отказаться от выполнения своих социально ответственных функций, связанных с общенациональными интересами, а бизнес всегда служит источником и двигателем развития и приращения общественного богатства.
Институт государственно-частного партнерства оказался в центре внимания и государственных, и общественных структур. По оценкам экспертов, оно позиционируется как «новая технология развития экономики» [43]. Прогнозируется развитие и широкое применение данной формы экономических отношений. В этой связи возникает необходимость определения термина «государственно-частное партнерство». Словосочетание «государственно-частное партнерство», используемое сегодня в российской литературе, имеет Западное происхождение и является буквальным переводом английского выражения «public private partnership» (РРР или РЗ). Другими словами, это перенос на российскую действительность зарубежного опыта в области взаимодействия бизнеса и власти, направленного на создание и эксплуатацию объектов общественного пользования.
В Российской Федерации данная форма отношений между государством и бизнесом находится на начальном этапе своего становления. На федеральном уровне не регламентировано понятие «государственно-частного партнерства». В бюджетном кодексе РФ, Федеральном законе от 17 мая 2007 г. № 82-ФЗ «О банке развития», постановлении Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О Федеральной целевой программе „Развитие транспортной системы России (2010— 2015 годы)"» термин используется лишь в контексте «реализации проектов, осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства» либо «организации и участия в реализации проектов государственно-частного партнерства». В постановлении Правительства РФ от 1 марта 2008 г. № 134 «Об утверждении правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации» целью предоставления бюджетных средств является «реализация инвестиционных проектов, осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства».
Определение ГЧП: региональное законодательство Активную позицию в отношении развития института государственно-частного партнерства занимают региональные органы государственной власти. Более чем в 60 субъектах РФ предпринята попытка правовой регламентации отношений в сфере ГЧП.
Согласно ст. 4 Закона Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 г. № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» под государственно-частным партнерством понимается «взаимовыгодное сотрудничество Санкт-Петербурга с российским или иностранным юридическим или физическим лицом либо действующим без образования юридического лица по договору простого товарищества (договору о совместной деятельности) объединением юридических лиц в реализации социально значимых проектов, которое осуществляется путем заключения и исполнения соглашений, в том числе концессионных».
Подобные, а также значительно отличающиеся от вышеприведенной формулировки понятия государственно-частного партнерства закреплены и в других регионах. Определения государственно-частного партнерства, предусмотренные региональным законодательством субъектов Российской Федерации, представлены в Приложении 1.
Центром развития государственно-частного партнерства в 2010 году опубликован отчет по результатам проведенного исследования на тему: «Понимание государственно-частного партнерства чиновниками и бизнесом в регионах ЦФО» [66]. По оценкам федеральных и региональных экспертов, единого понимания ГЧП среди чиновников и бизнеса в регионах нет. Различаются даже подходы к толкованию термина ГЧП (Приложение 2). Отсутствие единого видения приводит к тому, что каждый регион по-своему трактует механизмы ГЧП, а, значит, и развивает данное направление в соответствии со своим субъективным пониманием.
Во всех рассмотренных определениях, сформулированных регионами, достаточно четко очерчен круг участников процесса, однако существенными являются различия в постановке целей взаимодействия. В ряде регионов цели и вовсе не сформулированы, обозначены лишь конкретные действия, которые могут быть выполнены в рамках соглашения.
Необходимо отметить различающиеся подходы регионов в отношении правового поля ГЧП. С одной стороны, прослеживается преемственность правовых позиций, использование предшествующего нормотворческого опыта, а с другой — разброс в формулировках целей ГЧП, его формах. Такие региональные «рассогласования», являются результатом отсутствия общепринятого определения на уровне федерального законодательства. Нет единой «точки отсчета» для всех участников взаимоотношений, высока вероятность субъективизма в понимании ГЧП и в отношении его дальнейшего развития.
Зарубежная практика применения ГЧП для реализации инфраструктурных проектов на транспорте
Реализация проекта строительства ВСЖМ-1 предполагается на принципах государственно-частного партнерства с применением механизма контракта жизненного цикла (КЖЦ). В рамках соглашения концессионер (консорциум, созданный из зарубежных компаний, который станет победителем по итогам проведения тендера) обеспечит проектирование, строительство, финансирование и содержание объекта инфраструктуры. Концедент предоставит субсидии федерального бюджета на частичную компенсацию капитальных затрат, связанных с созданием ВСЖМ-1. Проектом предусмотрено разделение функций и обязанностей между кон цедентом и концессионером, а также возникающих в связи с этим рисков по проекту, что позволяет отнести данный проект к проектам государственно-частного партнерства.
Все вышеперечисленные проекты, относящиеся к комплексным проектам развития железнодорожной инфраструктуры и проектам строительства высокоскоростных магистралей, имеют государственное значение. Проекты, направленные на «расшивку узких мест» являются локальными проектами и, находясь в ведении ОАО «РЖД», реализуются за счет средств, выделяемых в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Новые подходы для расшивки «узких» мест
С 2012 года стали появляться новые схемы реализации подобных проектов, которые предусматривают финансирование в развитие «узких мест» с привлечением частных инвестиций. Такие схемы представляют интерес для крупных грузовладельцев. Они готовы инвестировать в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, являющуюся сдерживающим фактором для развития бизнеса, из-за невозможности вывоза больших объемов грузов ввиду ограничений пропускной способности. Действующее законодательство ограничивает возможность использования частных инвестиций для развития существующей железнодорожной инфраструктуры. Предполагается схема, при которой частный инвестор в счет будущих периодов оплачивает ОАО «РЖД» перевозки в соответствии с заявленным объем грузов. При этом денежные средства, полученные ОАО «РЖД», идут на развитие инфраструктуры, а возврат частных инвестиций на протяжении нескольких лет происходит посредством предоставления частному инвестору скидки на перевозку грузов.
На подобных условиях в 2012 году компания «Новатэк» заключила договор с ОАО «РЖД» (Рисунок 2.9.). По условиям соглашения «Новатэк» обязуется вложить 30,5 млрд. из 41,3 млрд. руб. в увеличение пропускной способности э/селезнодороэ/сной линии общего пользования на участке Лимбей — Тобольск Свердловской железной дороги. Финансирование мероприятий по увеличению пропускной способности инфраструктуры компания «Новатэк» производит предварительной оплатой за будущие перевозки. Возврат указанных денежных средств будет осуществлен путем зачета 50% чистой прибыли ОАО «РЖД» от транспортировки груза до момента полного погашения предоплаты. С начала финансирования до 01.01.2018 г. для ОАО «Новатэк» будет действовать механизм снижения железнодорожного тарифа. Риск объемов грузоперевозок лежит на компании «Новатэк», которая обязуется обеспечить плановую величину перевозок. Договор о предоставлении финансирования
Соглашение на предоставление инвестиций для реализации проекта. Б случае невозможности инвестора обеспечить плановый объем грузоперевозок, ОАО «РЖД» вправе потребовать компенсацию в размере недополученной прибыли
Данная инвестиционная модель не является примером государственно-частного партнерства, поскольку, как было указано ранее, статус ОАО «РЖД» как государственной или частной стороны в рамках проектов ГЧП на законодательном уровне не закреплен. Однако пример с компанией «Новатэк» наглядно демонстрирует возможность создания различных схем, позволяющих привлечь частные инвестиции к развитию такого специфического сегмента естественной монополии, как существующие железнодорожные магистрали общего пользования. Напомним, что в проекте Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года наряду с общим увеличением объема инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры предусмотрено значительное увеличение доли внебюджетных средств.
Таким образом, к проектам государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте на сегодняшний момент могут быть отнесены только концессии. Однако, несмотря на то, что в целом механизмы концессионных соглашений в РФ уже достаточно хорошо проработаны, например, для проектов автодорожного строительства, их применение на железнодорожном транспорте еще имеет серьезные ограничения. Необходимо предусмотреть ряд изменений в законодательной базе РФ, которые с учетом специфики железнодорожной отрасли, позволят максимально эффективно реализовывать на принципах государственно-частного партнерства транспортные инфраструктурные проекты на железнодорожном транспорте, обеспечив прозрачные и понятные для инвестора условия участия в проекте.
Классификация проектов ГЧП на железнодорожном транспорте Проекты ГЧП в сфере реализации объектов железнодорожной инфраструктуры можно классифицировать по нескольким признакам. Разработана классификация, представлена в Таблице 2.5.
Организационно-правовое обеспечение развития ГЧП с учетом отраслевой специфики железнодорожного транспорта
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусматривается усиление мер по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта, создание более привлекательных условий для пассажиров и повышение качества перевозок.
При возложении на частный бизнес функции эксплуатации создаваемого инфраструктурного объекта, особое внимание должно быть уделено контролю качества со стороны государства за реализацией данной функции. Важнейшим аспектом на этапе эксплуатации объекта концессии является соответствие состояния объекта инфраструктуры заявленному в концессионном соглашении уровню технических требований на протяжении всего срока жизненного цикла объекта. Методики оценки состояния инфраструктурного ГЧП-объекта на железнодорожном транспорте не существует.
Разработаны методические положения, которые могут в дальнейшем явиться основой для оценки качества содержания железнодорожного инфраструктурного объекта ГЧП. Предлагаемые методические положения основываются на оценке состояния инфраструктурного объекта посредством расчета интегрированного показателя качества- Киш„„ который определяется на основе достигнутых по итогам года значений технических показателей содержания железнодорожного объекта с определенным уровнем допустимых отклонений для каждого из показателей.
Сформирован возможный перечень технических показателей, оказывающих влияние на размер ежегодного платежа в период эксплуатации инфраструктурного объекта: Наличие «усл.км» с просроченным временем ремонтов и, как следствие, дефектами инфраструктуры (Ll)e(p)
Для расчета «условно-дефектных километров» за основу берется принятая в ОАО «РЖД» бальная оценка технических средств пути, искусственных сооружений, автоматики и телемеханики, систем электрификации и других элементов инфраструктуры, которая затем накладывается на регламент межремонтных сроков и выводится искомый показатель.
Технология расчета будет различаться для железнодорожных магистралей смешанного сообщения, ВСМ и линий ЛРТ. Результаты будут сводиться к количеству событий с отклонением от графика движения с учетом времени задержки в пути следования, выраженном в процентном отношении к общему количеству пропуска пар поездов в год. Количество аварийных ситуаций на объекте (Nae), возникших по причине его ненадлежащего технического состояния (инфраструктуры, подвижного состава) или нарушения требований по безопасности. Технология определения уровня содержания объекта представлена в Таблице 3.4. Таблица 3.4. - Определение уровня содержания объекта концессии
Показатель/Уровень содержания объекта Высокий 1 .К" 0,95 Средний 0,95 А- 0,9 Допустимый 0,9 # 0,8 Недопустимый 0,8 /С 0,7
Наличие «усл. км» с просроченным временем ремонтов и, как следствие, дефектами инфраструктуры (Lde 0,5-2% отпротяженностилинии 2-5% отпротяженностилинии 5-8% отпротяженностилинии 8-12% отпротяженностилинии Нарушение межремонтных сроков для Л/ПС(Мрсм.л./Мрсм.пс.) 1-5% от общего кол-ва ед.ПС 5-8% от общего кол-ва ед. ПС 8-12%) от общего кол-ва ед. ПС 12-15% от общего кол-ва ед.ПС Отклонение от графика движения поездов (Т,раф) 1-2% (1-5 мин) 2-5% (более 5 мин) 5-10% 10-15% Количество аварийных ситуаций (Nae) Неисправности без нарушения технических процессов Неисправности, приведшие к сбоям в движении поездов Технические неисправности инфраструктуры и ПС со сбоями в движении Сходы,крушения,аварии
Предлагается два вида интегрированного показателя, отличающихся по уровню значимости технических показателей (удельному весу) в итоговой вличине интегрированного показателя (Таблица 3.5., Рисунок 3.12.). Выбор того или иного интегрированного показателя для проведения расчетов на протяжении срока экплуатации объекта для каждого проекта будет зависеть от условий экплуатационной фазы концессионного соглашения. Если функция оператора ограничивается только предоставлением услуг по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги - #лнт.и+л то расчет будет производиться по формуле (5) . Если компания-оператор будет оказывать полный комплекс услуг по перевозкам, включая оперирование подвижного состава —Кинт.пс то будет использоваться формула (6) Таблица 3.5. - Предлагаемое распределение удельного веса показателей, влияющих на качество содержания объекта, в соответствии с их уровнем значимости
В случае превышения показателя высокого содержания объекта концессии, выплачивается вознаграждение, для расчета принимается КШ1„, = \,\. Во всех других случаях в адрес концессионера будут применены штрафные санкции в соответствие с величиной интегрированного показателя.
На основе статистических данных ежегодную оценку объектов концессии проводит технический аудитор со стороны ОАО «РЖД».
При достижении компанией оператором по итогам эксплуатации на протяжении трех лет «недопустимого уровня содержания объектом», концессионер вправе потребовать заменить оператора объекта ГЧП.
Предлагаемая методика направлена на создание дополнительного стимула для концессионера по обеспечению высокого уровня безопасности и технического состояния работы объекта железнодорожной инфраструктуры, созданного на основе ГЧП, и может быть распространена на все рассмотренные модели ГЧП. Вместе с тем, представленные методические положения требуют дополнительной проработки в части определения технических показателей с критериями отнесения к тому или иному уровню содержания объекта по резульатам эксплуатации, а также распределения удельных весов технических показателей.
Методические положения по оценке качества содержания ГЧП-объекта железнодорожной инфраструктуры
В США, например, государственно-частное партнерство понимается как «закрепленное в договорной форме соглашение между государством и частной компанией, позволяющее последней определенным образом участвовать в государственной собственности в большей степени по сравнению с существующей практикой. Такое соглашение обычно предполагает наличие контракта соответствующего правительственного агентства с частной компанией, предметом которого выступает реконструкция, строительство объекта государственной собственности и (или) его эксплуатация, управление и т.п. Основные права собственности в отношении данного объекта не изменяются, и государство даже после передачи объекта частной компании остается его собственником. Термин ГЧП определяет широкий спектр отношений в диапазоне от относительно простых контрактов, по которым частная компания принимает на себя определенные риски и соглашается на систему штрафных санкций, до комплексных, технически сложных проектов, включающих строительство, модернизацию, эксплуатацию объектов и управление ими» [104].
В ЕС существует достаточно много документов, которые затрагивают вопросы ГЧП [101]. В Зеленой книге «Государственно-частное партнерство и законодательство сообщества по государственным контрактам и концессиям», опубликованной в 2004 г., говорится: «Термин «государственно-частное партнерство» не определен на уровне Сообщества. В общем плане под ним понимаются формы кооперации между общественными властями и бизнесом, которые служат цели обеспечения финансирования, строительства, модернизации, управления, эксплуатации инфраструктуры или оказания услуг».
В отдельных странах ЕС даются свои определения государственно-частного партнерства. В Великобритании, где ГЧП получило самое широкое распространение, эта форма хозяйствования трактуется как «ключевой элемент стратегии правительства по обеспечению современного, высококачественного коммунального обслуживания и повышению конкурентоспособности страны. Государственно-частные партнерства имеют широкий диапазон бизнес-структур и форм товарищества: от «Частной финансовой инициативы» [104] до смешанных предприятий и концессий, аутсорсинга, продажи части акций в принадлежащих государству объектах коммерческой деятельности» [103].
В Ирландии под ГЧП понимается «сотрудничество государственного и частного секторов в целях реализации конкретного проекта или оказания услуг социального характера населению, обязанность предоставления которых возлагается на государственный сектор», при этом ГЧП может «иметь разные формы, но в основе каждого успешного проекта лежит концепция того, что за счет привлечения опыта частного сектора и перераспределения риска в отношении стороны, которая способна более эффективно справляться с таким риском, можно повысить общую эффективность проекта».
Ряд определений ГЧП носит более конкретный характер. Одна из крупнейших консалтинговых компаний мира Deloitte определяет ГЧП как «контрактное соглашение между правительственным агентством и частной компанией, позволяющее последней увеличить ее участие в предоставлении общественных услуг».
Рейтинговое агентство Standard&Poor s трактует ГЧП как любые средне- или долгосрочные взаимоотношения между государственным и частным сектором, основанные на разделении рисков и доходов, объединении профессиональных знаний и совместном финансировании и служащие достижению определенных политических результатов.
PnceWaterhouseCoopers и C M S Cameron McKenna определяют ГЧП как любую сделку, «структура которой предполагает совместную работу государственного и частного сектора для достижения общей цели».
