Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 . Современное состояние вопроса и пути совершенствования методологии оценки экономической эффективности инвестиций 9
1.1 Общая характеристика основных проблем инвестиционного процесса 9
1.2 Обзор развития методов оценки экономической эффективности инвестиций 25
1.3 Пути совершенствования методов определения экономической эффективности инвестиций 32
Глава 2. Методика определения экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на основе многокритериальной оценки различных источников финансирования 47
2.1 Цели и результаты реконструкции 47
2.2 Методика расчета основных технико-экономических показателей, используемых для определения экономической эффективности инвестиций 51
2.3 Алгоритм многокритериальной оценки учета влияния источника финансирования инвестиций на формирование инвестиционной программы по реконструкции производственных объектов на железнодорожном транспорте 66
Глава 3. Экономическая оценка влияния выбора источника финансирования инвестиций на принятие решений по капитальным вложениям в реконструкцию производственных объектов 75
3.1 Расчет экономической эффективности реконструкции предприятия строительной индустрии за счет различных источников финансирования 75
3.2 Расчет экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственного объекта, связанного с движением поездов, выполняемых за счет средств отраслевого фонда МПС ( на примере реконструкции локомотивного депо) S3
Выводы и предложения 92
Библиографический список использованной литературы 100
Приложения 104
- Общая характеристика основных проблем инвестиционного процесса
- Обзор развития методов оценки экономической эффективности инвестиций
- Методика расчета основных технико-экономических показателей, используемых для определения экономической эффективности инвестиций
- Расчет экономической эффективности реконструкции предприятия строительной индустрии за счет различных источников финансирования
Введение к работе
Одной из важнейших задач экономической стратегии управления железнодорожным транспортом является обновление технических средств, создание и ввод в эксплуатацию более совершенных образцов техники, обеспечивающих улучшение качества и повышение конкурентоспособности продукции, снижение затрат на перевозки.
Повышение технического уровня отрасли, поддержание основных производственных фондов на таком уровне, который позволяет обеспечивать безопасность и бесперебойность перевозочного процесса, а также постоянно совершенствовать технологии и оборудование, требуют значительных капитальных вложений.
В условиях рыночных отношений, к которым перешла экономика России, система планирования, финансирования и кредитования капитальных вложений, а также других рычагов государственного регулирования и управления, на железнодорожном транспорте принципиально изменилась. Это обусловлено реальной практикой работы железных дорог, которые проходят нелегкий период адаптации к рыночным условиям хозяйствования. В этой ситуации технологическое единство и высокий технический уровень всех подразделений становятся важнейшими факторами стабильной работы в новых условиях, позволяющими успешно конкурировать на рынке транспортных услуг.
Однако государственное регулирование тарифов на перевозки и жесткая конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивают возможности роста доходов от основной деятельности. В связи с этим железные дороги испытывают недостаток доходных поступлений. Недостаток собственных средств и значительное снижение объемов финансирования за счет бюджетов различных уровней привели к резкому сокращению финансирования капитальных
5 вложений в отрасли, объемы строительства и реконструкции объектов на железнодорожном транспорте за последние годы сократились многократно.
Это ведет к возникновению кризисных явлений и ограничивает возможность дальнейшего развития железнодорожного транспорта.
Из-за недостатка финансирования износ основных производственных фондов в целом по хозяйствам железных дорог значительно вырос. Поэтому вопросы привлечения инвестиций в отрасль, выбор источника финансирования, оценка экономической эффективности инвестиционных проектов приобретают все большее значение.
Одним из возможных путей расширения инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте является возможность привлечения инвестиций из других источников (заемные и привлеченные средства). Но из-за существующей экономической нестабильности использование таких средств ограничено. Поэтому размер привлеченных в отрасль средств из других источников характеризуется весьма незначительными значениями.
В конечном итоге это диктует необходимость разработки методических рекомендаций по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, позволяющих сопоставлять результаты их осуществления при всех возможных источниках финансирования и найти оптимальное сочетание использования собственных, заемных и привлеченных средств.
В первую очередь это касается долгосрочных инвестиций, то есть вложений капитала в строительство объектов производственного и непроизводственного назначения, их расширение, реконструкцию или техническое перевооружение. Такие проекты не отличаются высокой отдачей в виде прибыли от производства продукции и услуг.
Технико-экономические особенности определения эффективности инвестиций в реконструкцию обусловлены своеобразием и особенностями производственного процесса, которые необходимо учитывать в расчетах.
Актуальность проблемы, ее недостаточная разработанность в теоретическом и методологических аспектах, определили основное содержание, ос- новную цель работы, которая заключается в совершенствовании методики расчета основных показателей экономической эффективности инвестиционных проектов, учитывающей характерные особенности работы железнодорожного транспорта в современных условиях хозяйствования; и создание на этой основе рекомендаций, использование которых позволит обосновывать экономическую эффективность реконструкции производственых объектов и сопоставлять результаты осуществления проектных решений при различных источниках финансирования. Для выполнения поставленной цели автором решены следующие задачи: исследована динамика и структура капитальных вложений на железнодорожном транспорте, финансируемых за счет различных источников, за последние несколько лет; осуществлен анализ существующих методов определения экономической эффективности инвестиций; исследована и усовершенствована методика расчета основных показателей экономической эффективности проектных решений по реконструкции производственных объектов, учитывающая различные источники финансирования инвестиций; разработан алгоритм многокритериальной оценки учета влияния источника финансирования инвестиций на формирование инвестиционной программы по реконструкции производственных объектов на железнодорожном транспорте; проведена сравнительная технико-экономическая оценка основных показателей экономической эффективности инвестиций, рассчитанных при вариантах финансирования за счет различных источников, на примере реконструкции предприятия строительной индустрии МПС, с целью выбора наиболее эффективных вариантов; на основании разработанных рекомендаций проведен расчет экономической эффективности инвестиций в реконструкцию локомотивного депо,
7 iifti учитывающий особенности определения экономической эффективности инвестиций при использовании средств инвестиционного фонда МПС. І! і j
Научная новизна заключается в выявлении основных взаимосвязей и закономерностей, определяющих целесообразность и экономическую эффективность осуществления мероприятий по реконструкции производственных объектов на железнодорожном транспорте. Предложено для практического использования усовершенствованное научно-методическое обеспечение расчета основных показателей экономической эффективности инвестиций, предназначенное для обоснования принимаемых решений по финансированию проектов реконструкции производственных объектов. На базе комплексной оценки инвестиционных проектов выявлены объективные и субъективные факторы, обеспечивающие учет характерных особенностей работы железнодорожного транспорта в современных условиях хозяйствования, а также объяснены закономерности влияния их параметров на объемы формирования инвестиционной программы и принятие решений по финансированию. Разработан и обоснован алгоритм, позволяющий учитывать влияние источника финансирования инвестиций на экономическую эффективность реализации инвестиционных проектов.
Объектами исследования являются методы расчета основных показателей экономической эффективности инвестиций, позволяющие обосновывать эффективность инвестиционных проектов при различных источниках финансирования с учетом характерных особенностей железнодорожного строительства.
Предметом исследования являются вопросы учета влияния источника и условий финансирования инвестиций на формирование основных показателей экономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
На защиту выносятся:
Рекомендации по совершенствованию методов расчета основных показателей оценки экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте.
Алгоритм многокритериальной оценки учета влияния источника финансирования инвестиций на формирование инвестиционной программы по реконструкции производственных объектов на железнодорожном транспорте.
Результаты расчетов экономической эффективности реконструкции предприятия строительной индустрии МПС и локомотивного депо, финансируемых за счет различных источников.
Практическая ценность исследования заключается в том, что внедрение результатов работы позволит более достоверно рассчитывать основные показатели экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте при различных источниках финансирования. Это в конечном итоге позволит с более высокой степенью достоверности обосновывать принимаемые решения по финансированию капитальных вложений.
Апробация и внедрение результатов работы.
Результаты исследования были доложены на научно-технических конференциях, проходивших в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) в 1997 и 1998г.
Основные научные и методические результаты исследования были использованы Планово-экономической службой Московской железной дороги при обосновании экономической эффективности реконструкции различных производственных объектов в 1997 -1998 годах для участия в конкурсе рассмотрения инвестиционных проектов, с целью включения их в перечень объектов, финансируемых за счет средств МПС РФ.
Общая характеристика основных проблем инвестиционного процесса
Коренное реформирование хозяйственного механизма экономики Российской Федерации, выразившееся в постепенном отмирании прежних и возрождении традиционных для развитого общества форм экономических отношений, процессах ее разгосударствления, приватизации и структурной перестройки, формировании социальной и рыночной ориентации, сопровождающихся затяжной полосой кризисных явлений, обусловило кардинальное изменение сущности инвестиционных процессов. В условиях развитой рыночной экономики инвестиционный процесс следует рассматривать как сегмент рыночных экономических отношений. Реализация инвестиционного спроса и предложения осуществляется на рынке инвестиционного капитала, который следует отличать от рынка инвестиционных товаров.
Рынок инвестиционного капитала характеризуется предложением инвестиционных ресурсов со стороны их поставщиков и спросом на них, генерируемым потенциальными потребителями. Купля-продажа инвестиций базируется на перспективном ожидании доходов, превышающих уровень дохода в данный момент. Отношения, возникающие в связи с движением инвестиционного капитала, отражают в следующем виде [9, стр. 12]:
Основными инвестиционными вложениями в условиях рыночной экономики выступают денежные средства, банковские депозитные вклады, ценные бумаги, движимое и недвижимое имущество, здания и различные сооружения, активные основные фонды ( машины, механизмы, оборудование), земельные участки, интеллектуальные ценности.
Общая схема классификации инвестиций представлена на рисунке 1.1.
В настоящее время дефицит инвестиционных ресурсов по-прежнему остается главной проблемой российской экономики в целом и железнодорожного транспорта в частности. За период с 1992 по 1997 годы общий объем инвестиций в отрасль в сопоставимых ценах 1998 года сократился с 45,4 млрд.руб. (в 1992 г.) до 16 млрд. руб. или в 2,8 раза. Из них доля средств бюджета уменьшилась с 16,7 % до 1,8 % ( 0,3 млрд.руб.) [39].
Продолжающееся сокращение инвестиций влияет на состояние производственного потенциала в отрасли, происходит старение производственных мощностей. Ставится под вопрос возможность устойчивого роста экономики и восстановления экономического потенциала в обозримой перспективе.
Так, анализ динамики капитальных вложений за 1990-1998 г. по Московской железной дороге, представленный в табл. 1.1, показал, что фактические объемы инвестирования в последние годы значительно уменьшились и стабилизировались на уровне 40 % от требуемого количества.
Основным источником инвестиций в Российской Федерации длительное время являлись средства федерального бюджета. Кризисное состояние государственных финансов привело к тому, что в последние годы из этого источника финансируется лишь 11 % общего объема капитальных вложений в экономику России [ 35,39].
Общий объем инвестиций в основной капитал в 1996 году составил 25% от уровня 1990 года и 82% от уровня 1995 года. В 1997 году - соответственно 23,7% от уровня 1990 года и 95% от уровня 1996 года. Инвестиционный кризис в экономике оказался более глубокий, чем предполагалось в экономических прогнозах [19,35]. В таблице 1.2 отражена динамика инвестиций в основной капитал в российской Федерации за 1993 - 1998 годы.
Вследствие объективных причин, в числе которых тяжелейший кризис неплатежей, финансы предприятий с трудом обеспечивают простое воспроизводство основных средств, главным образом за счет амортизационных отчислений. Несмотря на это, в условиях перехода к новым условиям хозяйствования сложилась устойчивая тенденция превышения доли собственных средств предприятий над другими источниками финансирования капиталовложений. По отчетным данным 1996 и 1997 годов доля амортизации и прибыли составила около 60% общего объема инвестирования в России, а в свою очередь доля привлеченных средств более чем в 1,5 раза выше доли государственных инвестиций за счет консолидированного бюджета [20]. Основная часть инвестиционного спроса формируется за счет внебюджетных источников - собственных средств предприятия и заемных ресурсов (табл. 1.3). Однако заемные средства не были активно использованы из-за низкой платежеспособности предприятии.
Данные, представленные в таблице 1.4, показывают, что основную роль в источниках финансирования на железнодорожном транспорте играют централизуемые средства (отраслевой фонд МПС) и собственные средства железных дорог и предприятий.
Обзор развития методов оценки экономической эффективности инвестиций
В отечественной и зарубежной практике показатели эффективности капитальных вложений используются уже более ста лет. В нашей стране большой вклад в изучение вопросов эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте внесли: А.Л.Васютинский, В.А.Яцына, В.А.Сокольский, М.М.Протодьяконов, Г.М.Шахунянц, Т.С.Хачатуров, И.В.Белов,. А.Е.Гибшман, В.А.Дмитриев, Г.И.Черномордик, Е.Д.Хануков, А.В.Горинов, А.П Кондратченко, Н.Н.Барков, Б.А.Волков, А.В.Болотин, М.Ф.Трихунков и многие другие ученые.
Так, в 1831 г. М.Г.Дестрем отмечал в своей книге [17], что " выгода способа перевозки пропорциональна грузу, который может перевезти данная сила, умноженному на скорость перевозки и разделенному на цену, потребную для устроения части дороги, принятой за единицу". В той же работе говорится о том, что затраты должны включать себя не только первоначальную сумму, потребную на строительство, но и все расходы, необходимые для содержания построек. Однако в расчетах эксплуатационные расходы М.Г.Дестремом не учитывались из-за отсутствия данных по содержанию железных дорог.
В период 1905-1908 годов появились труды А.Л.Васютинского [10] и В.А.Яцыны [50], в которых в качестве критерия выбора наивыгоднейшего варианта инвестиционного проекта предлагалось использовать сумму эксплуатационных расходов и части единовременных затрат, соответствующих проценту на строительный капитал. В этом случае процент на строительный капитал выступал как норма дохода на вкладываемый капитал.
В работах В.А.Сокольского [37,38], вышедших в период 1910-1912 годов, обращается внимание, на целесообразность при оценке инвестиционных решений соизмерять капитальные вложения с последующими эксплуатационными расходами, рассчитывая срок окупаемости увеличения затрат на строительство за счет снижения расходов на эксплуатацию объектов.
В работе Ломоносова Ю.В. [25] отмечается целесообразность оценки сроков погашения строительной стоимости экономией годовых издержек.
В 1934 г. М.М.Протодьяконов предложил в качестве показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений использовать сумму приведенных строительно-эксплуатационных расходов, определяемую с учетом эффекта отдаления затрат [34]. Данный показатель, хотя и имел ряд существенных недостатков, являлся до настоящего времени важнейшим показателем сравнительной эффективности инвестиционных проектов.
Г.М.Шахунянц предложил для выбора варианта конструкции железнодорожного пути использовать комплексный показатель сравнительной эффективности, представляющий собой сумму капитальных и эксплуатационных расходов за весь срок службы конструкции, отнесенную к единице произведенной за этот срок продукции [45]. При этом в капиталовложениях выделяется часть а, эффективно используемая по истечении некоторого времени t. Эта часть капитальных затрат учитывалась в показателе в виде произведения а(1+Д), где (1+Д) - валентная эффективность. Несмотря на недостатки данного показателя, проанализированные в работе Т.С.Хачатурова [40], предложенный принцип учета временно не используемых капитальных затрат нашел применение при определении ущерба от "замораживания" капитальных вложений.
Т.С.Хачатуров в конце 40-х годов вводит понятие коэффициента обшей (абсолютной) эффективности капитальных вложений, представляющего собой отношение прироста национального дохода, получаемого в результате реализации инвестиционного проекта, к необходимым для этого капитальным вложениям.
В последующие годы большой вклад в развитие проблем экономической эффективности капитальных вложений, в частности в совершение планирования капитальных вложений, внесли В.П. Красовский, А.И.Митрофанов [27]; в оценку научно-технического прогресса -Л.М.Гатовский, К.И.Клименко, А.Е.Пробст [33]; в применение математических методов для оценки эффективности - И.В.Белов,В.С.Немчинов, В.Б.Новожилов, А.Б.Немчинский [1,30,31,32]. В строительстве и проектировании железных дорог по этой проблеме актуальные вопросы были исследованы А.В.Гориновым, А.П.Кондратченко, Н.Н.Барковым [2,24]. Для отрасли железнодорожного транспорта определение экономической эффективности капитальных вложений выполнялись Т.С.Хачатуровым, И.В.Беловым, А.Е.Гибшманом, В.А.Дмитриевым, Г.И.Черномордиком, Е.Д.Хануковым, В.Я.Шульгой, А.В.Болотиным, Б.А.Волковым [1,7,8,12,15,18,41,44,46,47].
В 1960, 1969, 19S0 г. были выпушены три издания "Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений", в которых приводятся для оценки плановых и проектных решений не только показатели сравнительной экономической эффективности инвестиций, но и показатели общей (абсолютной) эффективности. Для сравнения вариантов инвестиций, имеющих различные сроки капитальных вложений и изменяющиеся во времени текущие затраты, типовой методикой предусматривался норматив для приведения разновременных затрат (Енп == 0,08) ниже нормативного коэффициента эффективности капиталовложений (Ей % 0,12), что объяснялось условиями действующего порядка начисления амортизации основных фондов.
Методика расчета основных технико-экономических показателей, используемых для определения экономической эффективности инвестиций
Для обоснования экономической целесообразности инвестирования средств в реконструкцию производственных объектов за счет различных источников финансирования с учетом особенностей железнодорожного строительства предлагается использовать методику, в которой учтены основные положения Рекомендаций [28,29].
В основе предлагаемой методики лежит принцип не равноценности нынешних и будущих денег. Этот принцип состоит в том, что будущие деньги всегда «дешевле» сегодняшних, причем не только из-за инфляции, а и из-за того, что средства, используемые в разных проектах, приносят разные доходы (альтернативы выбора объекта инвестирования).
В качестве исходных данных для определения эффективности реконструкции выступают капитальные вложения или удельные капитальные вложения, себестоимость годового объема производства (или себестоимость единицы изделия), прирост чистой прибыли или чистого дохода и другие показатели. Под удельными капитальными вложениями понимается величина затрат на единицу вводимой мощности или на единицу производимой продукции.
Существует несколько способов подсчета удельных капитальных вложений, каждый их которых дает возможность определять особый показатель, несущий свою информационную нагрузку и применяемый в своей области расчетов.
На стадии проектирования определяется величина полных или проектных удельных капитальных вложений, которая равна отношению суммы капитальных затрат на реконструкцию объекта ко всему проектному объему годовой продукции в стоимостном или натуральном выражении. Проектный объем годовой продукции совпадаете величиной проектной мощности.
Для определения фактической суммы удельных капитальных вложений применяют два других показателя: отношение фактических капитальных вложений к сумме введенных за счет этих средств производственных мощностей и отношение фактических капитальных вложений к приросту продукции, полученной с вновь введенных производственных мощностей. Показатель - полные (проектные) удельные капитальные вложения - является одним из ведущих показателей эффективности проектных решений производственного объекта. Этот показатель служит исходной базой для перспективного планирования капиталоемкости и фондоемкости производства, для обоснования эффективности вариантов при проектировании.
Расчет полных удельных капитальных вложений связан с уточнением суммы затрат, которая складывается у предприятия при его реконструкции. Для правильной оценки экономической эффективности капитальных вложений на реконструкцию предприятий необходимо определить размер дополнительных капитальных вложений, который определяется по формуле:
где Кдоп - дополнительные капитальные вложения в реконструкцию; Кнов - вновь вкладываемые капитальные вложения в реконструкцию; Кисп - размер основных фондов по стоимости их реализации, высвобождающихся в результате реконструкции и передаваемых для использования на другие участки народного хозяйства;
Ку - убытки от ликвидации действующих основных фондов в результате реконструкции, оцененные по их остаточной стоимости с учетом затрат на демонтаж и за вычетом возвратных сумм, а также убытков от сноса зданий и сооружений, попадающих в район расширения реконструируемых объектов.
При определении размера дополнительных капитальных вложений в реконструкцию объектов необходимо учитывать также размер выделяемых средств на капитальный ремонт, осуществляемый одновременно с реконструктивными работами по проекту. В этом случае величина дополнительных капитальных вложений должна корректироваться на сумму средств, предназначенных для восстановления изношенной части основных фондов, при условии зарезервированного фонда на эти цели.
Следовательно, показатель полных и проектных удельных капитальных вложений для реконструкции предприятия может быть рассчитан следующим образом: где Мнов - ввод новых производственных мощностей ;
Мвыб - выбытие производственных мощностей вследствие ликвидации морально и физически устаревших, а также излишних основных фондов.
Таким же важным исходным показателем, как капитальные вложения, в расчетах экономической эффективности реконструкции является себестоимость продукции (годового объема или единицы изделия). При расчете себестоимости продукции учитывается что:
- предприятие функционировало и до реконструкции, выпуская продукцию при определенных издержках производства. Обновление основных фондов действующего предприятия всегда приводит к изменению себестоимости продукции. Следовательно, при расчетах общей (абсолютной) эффективности реконструируемых предприятий возникают два показателя издержек производства - до и после реконструкции;
- изменение себестоимости продукции после реконструкции не всегда приводит к снижению издержек производства.
Расчет экономической эффективности реконструкции предприятия строительной индустрии за счет различных источников финансирования
Предприятия строительной индустрии МПС подразделяются на притрас-совые, принадлежащие строительным управлениям, комплексные заводы строительных деталей и конструкций и специализированные заводы, а также предприятия промышленности строительных материалов.
Организационная структура Управления проектирования и капитального строительства МПС РФ и структура управления организациями капитального строительства Московской железной дороги представлены в пятом и шестом приложениях данной работы. Несмотря на серьезные трудности, вызванные постоянными задержками финансирования и неплатежами, МПС РФ удалось сохранить отраслевую строительную базу, проектно-изыскательские институты и предприятия строительной индустрии, которые на Московской железной дороге представлены двумя Дорожно-строительными трестами и Спецмосто-трестом (см. ПрИЛ.Ё).
Вопрос экономической эффективности реконструкции предприятий стройиндустрии МПС возник давно. На сегодняшний день в России выполнение заказов железных дорог обеспечивают 59 заводов и цехов по выпуску железобетонных конструкций и столярных изделий, 7 кирпичных заводов и другие предприятия. Практически все они находятся в крайне сложном экономическом положении. Улучшение данной ситуации требует значительных капитальных вложений, которые необходимы для финансирования следующих основных мероприятий: расширения производства высокоэффективных строительных материалов и изделий; развития производства материалов и изделий на основе использования промышленных отходов; увеличения объемов выпуска материалов и изделий, в которых отрасль испытывает острый недостаток; концентрации производства и повышения технического уровня предприятий; со верш енствован ия уп равл ения производством; увеличения объемов выпуска материалов и изделий, имеющих большой спрос на рынке.
Используя методику, рассмотренную во второй главе данной работы, автором проведены расчеты по определению экономической эффективности реконструкции Щуровского завода железобетонных конструкций (ЖБК и СД) для производства опор контактной сети и опор автоблокировки. Были проанализированы несколько вариантов расчета на основе различных схем финансирования. Полученные по каждому варианту технико-экономические показатели ранжировались по мере ухудшения основных показателей эффективности. Выявление наиболее эффективного решения осуществлялись методом последовательного отсева вариантов, имеющих значение показателей эффективности ниже требуемых. Все расчеты выполнялись на основании проекта реконструкции Щуровского завода ЖБК и СД под установку технологической линии по производству контактной сети и автоблокировки, разработанного проектным институтом «Моспромтранспроект» в 1991 году.
Проектом предусматривается строительство нового цеха по производству опор контактной сети и автоблокировки, который пристраивается к сущест вующему формовочному цеху №2, без уменьшения выпуска продукции в суще ствующем производстве.
Необходимость в реконструкции Щуровского завода ЖБК и СД вызвана тем обстоятельством, что в настоящее время Московская железная дорога имеет на своем балансе более 160 тысяч опор, установленных в различные годы и требующих постепенной замены. Для обеспечения замены существующих опор, находящихся в аварийном состоянии, в настоящее время Московская железная дорога вынуждена приобретать их на Пермском и Мелеузском заводах ЖБК и СД, что, с учетом стоимости доставки, значительно повышает стоимость работ по замене опор.
Похожие диссертации на Обоснование экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте
