Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы анализа поведения корпоративно-отраслевых структур на неконкурентных рынках 16
1.1. Сравнительный анализ современных моделей несовершенно конкурентных рыночных систем 16
1.2. Стратегическое поведение доминирующей корпоративно-отраслевой структуры 48
1.3. Механизм функционирования квазиконкурентного отраслевого рынка 64
2. Условия формирования квазиконкурентных рыночных систем в переходной экономике (на примере рынка авиауслуг) 73
2.1. Постприватизационная структура российского рынка авиауслуг 73
2.2. Состояние и перспективы развития рынка авиауслуг 95
2.3. Особенности поведения субъектов квазиконкурентного рынка авиауслуг 103
3. Механизм государственного управления рынком авиауслуг 115
3.1. Проблема идентификации целей и принципов государственного управления отраслевыми системами 115
3.2. Совершенствование инструментов государственного 125 управления отраслевой рыночной системой
Заключение 140
Список использованных источников 149
Приложения 161
- Сравнительный анализ современных моделей несовершенно конкурентных рыночных систем
- Стратегическое поведение доминирующей корпоративно-отраслевой структуры
- Постприватизационная структура российского рынка авиауслуг
- Проблема идентификации целей и принципов государственного управления отраслевыми системами
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Значение конкуренции для самых глубоких основ функционирования рыночной экономики огромно. Конкуренция стала неотъемлемой частью рыночной среды и является необходимым условием развития предпринимательской деятельности. С переходом России на рыночные методы хозяйствования роль конкуренции в экономической жизни общества значительно возросла. При этом поддержание конкурентной среды в РФ, как и во всех развитых странах, стало важной задачей государственного регулирования экономики.
Высокий уровень монополизации постсоветской экономики обусловливает формирование несовершенно конкурентных рынков во многих отраслях экономики. С другой стороны, в сфере авиаперевозок на высокую степень монополизации рынка накладываются некоторые черты естественной монополии. Все это способствовало формированию в процессе приватизации государственной собственности "Аэрофлота" олигополистической структуры рынка авиауслуг и высокий уровень цен на них. Кроме того, выделение в рамках олигополистической рыночной системы доминирующей корпоративно-отраслевой структуры, в качестве которой выступает "Аэрофлот", определяет проведение им стратегической политики, направленной на предотвращение входа в отрасль потенциальных конкурентов. В свою очередь, обеспечение безопасности пассажиров и стабилизация растущих цен на авиабилеты требуют изменения государственной политики, усиления государственного вмешательства в данный рынок. Наконец, преобладание в российской экономике так называемой "разрушительной"1 конкуренции обусловливает вовлечение в конкурентную борьбу по извлечению монопольных эффектов
См.: Шмелев А.Г. Продуктивная конкуренция. Опыт конструирования объединительной концепции. М.: Магистр, 1997. С. 28-31.
4 практически всех предприятий и регионов, у которых были для этого какие-либо основания. В силу этого теоретический анализ поведения корпоративно-отраслевых структур в условиях несовершенной конкуренции и разработка адекватной стратегии государственного управления ими выступает фундаментальной проблемой теории переходной экономики и важнейшей народнохозяйственной, социально значимой задачей.
Степень разработанности проблемы. Фундаментальный анализ несовершенно конкурентных рынков осуществлен в классических работах Ж.Бертрана, Х.Вэриана, Дж. Робинсон, Г. Стакельберга, О.Уильямсона, Э. Чемберлина и др.
Отдельные аспекты динамики отраслевых рынков проанализированы такими ведущими зарубежными экономистами, как Д.Бейн, Э.Мэйсон, М.Портер, Ж.Тироль, Ф.Шерер, а также российскими учеными-экономистами А.Вурос, Н.Розановой, С.Авдашевой и др. Анализ поведения фирмы в переходной экономике получил отражение в работах С.Аукуционека, Ю.Винслава, Т.Долгопятовой, Г.Клейнера, А.Радыгина, В.Тамбовцева, А.Шаститко и др.
Проблемы реформирования транспортных систем проанализированы Беловым И.В., Громовым Н.Н., Персиановым В. А., Ульяницкой Н.М. Современное состояние и механизм функционирование рынка авиаперевозок в переходной экономике исследуются В.Маслаковым, А.Коренем, В.Чернавиным, Е.Фридляндом, Р.Ямбаевой и др.
Но нестандартная реакция российской экономики на рыночные преобразования обусловливает нетрадиционные тенденции в поведении корпоративно-отраслевых структур и формирование несовершенной конкуренции на отраслевых рынках, проявляющееся в создании олигополистических и квазиконкурентных рыночных систем в большинстве отраслей, что требует углубления теоретического анализа моделей несовершенно конкурентных рынков и разработки дифференцированной государственной политики
5 регулирования деятельности корпоративно-отраслевых структур.
Цель и задачи работы. Цель данной диссертационной работы состоит в том, чтобы на основе сравнительного анализа сущностных характеристик несовершенно конкурентных рыночных систем выявить типичную модель постгосударственной рыночной системы на примере конкретного отраслевого рынка авиауслуг, разработать стратегию поведения корпоративно-отраслевой структуры в условиях данного квазиконкурентного рынка и определить особенности государственного регулирования ее деятельности.
Поставленная цель требует решения следующих задач:
классифицировать модели несовершенно конкурентных рыночных систем;
проанализировать механизм функционирования олигополистического рынка и его частных моделей как наиболее распространенной рыночной системы в переходной экономике России;
охарактеризовать сложившуюся постприватизационную социально-экономическую и субъектную структуру рынка авиауслуг;
выявить особенности поведения корпоративно-отраслевой структуры и ее окружения в условиях квазиконкурентной рыночной системы;
разработать концептуальные основы стратегии поведения субъектов рынка авиауслуг;
проанализировать цели и особенности государственной политики на рынке авиауслуг;
выявить эффективность функционирования институтов и применяемых методов и инструментов государственного регулирования рынка авиауслуг.
Объект и предмет исследования. Объектом данного диссертационного исследования является отраслевая рыночная система и ее различные модели.
Предметом исследования выступают складывающиеся в рамках типичных несовершенно конкурентных отраслевых рыночных систем, формирующихся в условиях трансформации экономики России, отношения субъектов конкретного отраслевого рынка - рынка авиауслуг, определяющие особенности их поведения, а также мониторинг их деятельности со стороны государственных органов управления и контроля.
Методологическую и теоретическую базу настоящего исследования составляют концептуальные исследования типичных рыночных систем, складывающихся в российской экономике, представленные в отечественной и зарубежной литературе, реализующие неоклассический и конкретно-экономический подходы к анализу рынка авиаперевозок.
В ходе разработки концепции были использованы положения экономики отраслевых рынков, общей теории рынка, теории переходной экономики, теории управления экономическими системами, экономики транспорта, нормативно-правовые акты и прогнозные разработки федеральных органов, осуществляющих мониторинг рынка авиаперевозок и в целом степени монопольной власти в российской экономике.
В рамках неоклассического подхода при разработке предмета данного исследования были использованы такие общенаучные методы как логический, историко-генетический, а также методы экономического исследования -субъектно-объектный, сравнительного, институционального и финансового анализа.
Информационно-эмпирическую базу исследования составляют официальные статистические данные Госкомстата РФ, материалы Федеральной службы авиаперевозок. В работе проанализированы также фактические данные, содержащиеся в монографиях, статьях отечественных и зарубежных экономистов, периодических изданиях, монографических исследованиях.
Нормативно-правовую базу настоящей работы составили федеральные законы, указы и нормативные акты президента и правительства Российской
7 Федерации, ведомственные нормативные акты государственных органов,
осуществляющих мониторинг рынка авиауслуг.
Концепция диссертационного исследования. Классификация и сравнительный анализ несовершенно конкурентных рыночных систем позволили выделить олигополию с ее современными модификациями (доминирующая корпоративно-отраслевая структура, квазиконкуренция) в качестве типичной для российских отраслевых рынков модели и определить особенности поведения фирм на конкретном рынке авиауслуг. Авторская концепция базируется на обосновании объективной обусловленности усиления монопольной власти доминирующей корпоративно-отраслевой структуры как особенностями приватизационной модели "Аэрофлота", так и сущностными характеристиками квазиконкурентной рыночной системы.
Основные положения, выносимые на защиту:
По специализации "Теория управления экономическими системами»:
В рамках классификации моделей количественной и ценовой олигополии модель ценового лидерства в виде доминирующей корпоративно-отраслевой структуры характеризуется тем, что каждая из конкурирующих фирм, кроме доминирующей, в силу незначительности размеров не влияет на цену, но установление ими цены на уровне собственных (повышающихся) предельных издержек увеличивает выпуск в условиях роста отраслевой цены и сокращает его, когда цена падает. Особенностью модели олигополии с доминирующей фирмой является то, что результаты деятельности данного отраслевого рынка будут выше, когда на нем присутствует доминирующая фирма, чем без нее, но цена в отрасли не снизится до тех пор, пока конкурентные фирмы не получат доступ к технологии, применяемой доминирующей фирмой, или пока не будет угрозы полномасштабного вторжения новых конкурентов на рынок.
Даже в условиях отсутствия явной монополии на обладание ресурсами доминирующая корпоративно-отраслевая структура имеет в отрасли скрытый монопольный эффект и выступает скрытым монополистом по следующим
8 причинам: абсолютное преимущество в издержках; производство продукта
более высокого качества; заключение картельного соглашения. Эти
сущностные характеристики рынка олигополии с доминирующей фирмой
объективно обусловливают усиление монопольной власти на российском
рынке авиауслуг корпоративно-отраслевой структуры «Аэрофлот».
3. Стратегия поведения доминирующей корпоративно-отраслевой
структуры определяется тем, что, назначая цену, она сталкивается с относи
тельно неэластичным остаточным спросом и может расширять объем продаж
только на основе снижения цены. С другой стороны, при данной цене часть
спроса удовлетворяют фирмы-аутсайдеры. В отношении остаточного спроса -
разницы между рыночным спросом и предложением конкурентов - доми
нирующая корпоративно-отраслевая структура будет действовать как моно
полист, выпуская такое количество товара, чтобы предельная выручка от его
продажи равнялась предельным издержкам его производства.
4. Поведение конкурентных фирм на рынке доминирующей корпора
тивно-отраслевой структуры зависит от соотношения их цен с ценами лидера:
если цена у этих фирм опускается ниже, чем цена закрытия в долгосрочном
периоде, фирмы вытесняются с рынка, если нет, то фирма из конкурентного
окружения получает экономическую прибыль. Поэтому остаточный спрос для
доминирующей корпоративно-отраслевой структуры отражает два типа
ограничений: при ценах выше минимальных средних издержек лидер
сталкивается с остаточным спросом, а при ценах ниже их - с общим рыночным
спросом. Установление цены выше минимальных средних издержек позволяет
получать и лидеру, и конкурентному окружению экономическую прибыль.
Когда цена устанавливается ниже минимума средних издержек типичной
фирмы из конкурентного окружения, фирмы покидают рынок и фирма-лидер
становится монополистом.
5. Квазиконкурентный рынок представляет собой такую рыночную систему, при которой на рынке действует несколько крупных продавцов, а сам
рынок отличается высокой концентрацией производства, однако угроза потенциальной конкуренции вследствие относительной легкости входа в рынок определяет поведение крупных квазиконкурентных продавцов как совершенно конкурентных, что и создает особую «конкурентную» атмосферу на данном рынке. Квазиконкурентная рыночная система характеризуется следующими чертами:
несколько крупных фирм работают на рынке и обладают технологией, обеспечивающей возрастающую отдачу от масштаба;
свободный вход на рынок и выход из него предполагают, что в отрасли отсутствуют необратимые издержки;
высокая мобильность рынка формирует высокий уровень риска входа на рынок потенциальных конкурентов;
скорость входа на рынок новых фирм высока при наличии у старых фирм значительного опыта функционирования.
6. Плановая экономика характеризуется высокой концентрацией и централизацией производства, что обусловливает становление в большинстве отраслей трансформируемой экономики несовершенно конкурентных рыночных систем. Развитие процессов приватизации привело к формированию на региональном уровне локальных монополий, а в масштабах большинства отраслей - олигополистических корпоративно-отраслевых систем. На рынке авиауслуг сложилась компактная (плотная) олигополистическая структура с доминированием "Аэрофлота" и формированием механизма квазиконкуренции.
По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:
1. Начавшаяся в 1992г. приватизация изменила ситуацию государственной монополии в отрасли авиауслуг на основе становления ее мно-госубъектности и обусловила создание более 300 региональных авиакомпаний. Однако в отличие от романтических ожиданий начала 90-х годов
10 формирования конкурентной среды в различных отраслях и появления эффективного собственника децентрализация управления и финансирования привела к тому, что данной отрасли сложилась квазиконкурентная рыночная система, обусловившая рост тарифов на авиауслуги, деградацию производственной базы, снижение безопасности полетов и развитие недобросовестной конкуренции.
Выход отрасли авиауслуг на траекторию начала экономического роста характеризуется качественно новым для последнего десятилетия явлением -впервые ведущие авиакомпании начали серьезное развитие внутреннего рынка, добившись роста количественных показателей и повышения эффективности деятельности. Конкуренция между перевозчиками стала носить более цивилизованный характер, произошло некоторое перераспределение долей рынка, горизонт коммерческой политики авиаперевозчиков расширился, она приобрела гибкость, возросли финансовые средства, направляемые авиакомпаниями на восстановление и поддержание летной годности воздушных судов. Были внедрены четкие правила и процедуры доступа операторов на рынок, введенные соответствующими Федеральной службой воздушного транспорта по инициативе авиаперевозчиков. Однако общее снижение пассажирооборота на 3,7 % к уровню 1998 г. произошло по причине сокращения объемов перевозок на международных линиях (на 12,8 %), на внутренних линиях он возрос на 4,2 %.
Несовершенство конкуренции рынка авиауслуг проявляется в формировании различных рыночных систем в рамках его двух сегментов: на сегменте авиаперевозок сложился близкий к квазиконкуренции рынок, на сегменте аэропортового хозяйства сформировалась естественная монополия. Несовершенство конкуренции в рамках первого сегмента обусловлено: существованием барьеров входа-выхода естественного и искусственного происхождения; преобладанием крупных эксплуатантов, поскольку отрасль является капиталоемкой; асимметричностью и непрозрачностью информации о ценах и
объемах и дифференциацией продукта, поскольку происходит постоянная эволюция потребностей в услугах авиатранспорта вследствие насыщения спроса.
4. Высокая капитало- и наукоемкость рынка авиауслуг не создают аб
солютных преимуществ в отношении издержек у старых фирм, работающих на
рынке; наоборот, фирмы, входящие на рынок, как правило, более техноло
гически, организационно и маркетингово подготовлены, чем старые фирмы
отрасли, что характерно и для российского рынка авиаперевозок:
- новые фирмы, которые несколько лет назад только вошли на рынок,
имеют темпы роста выше, чем фирмы-старожилы, их парк самолетов более
современен, возможности сервиса лучше;
- резкое сокращение доли амортизационных отчислений в структуре
инвестиционных расходов авиапредприятий свидетельствует о том, что старые
фирмы не имеют средств на реконструкцию и теряют свои абсолютные
преимущества перед новыми.
Проведенные расчеты отраслевого индекса Херфиндаля-Хиршмана показывают, что он составляет 0,3681, по 22 ведущим компаниям - 0,1221, коэффициент концентрации четырех наиболее крупных компаний (CRO -0,3596. Выявленная величина индексов показывает, что в соответствие с критериями Шепарда У. рынок авиауслуг представляет собой компактную или плотную олигополию, т.е. относится к рынкам с высокой концентрацией и характеризуется высокой склонностью фирм к слияниям и поглощением.
Несмотря на сложившуюся олигополистическую систему, рынок авиауслуг характеризуется жестким механизмом конкуренции стратегически взаимосвязанных фирм. Это обусловливает постоянную смену членов лидирующей десятки с неизменным преобладанием «Аэрофлота» как доминирующей корпоративно-отраслевой структуры (по грузовым перевозкам «Аэрофлот» имеет более 18 % рыночного объема, на рынке пассажирских перевозок - 21,5 %), изменившей стратегию в последние два года с
12 переориентацией на внутренние авиаперевозки, что обусловило в 1999г. рост
объема перевозок на внутренних линиях на 63,5 %, в то время как объемы
международных перевозок снизились на 7,9 %.
7. В создавшихся условиях только с помощью государства возможно
осуществить экономически оправданную реорганизацию (слияние, присое
динение, ликвидацию) авиакомпаний, находящихся полностью в государст
венной собственности, и тех, контрольный пакет акций которых находится в
государственной собственности. Государство, используя механизмы
сертификации и лицензирования, должно стимулировать процессы концентрации в отрасли на добровольной основе, сосредоточения объема авиаперевозок в экономически оправданном количестве авиакомпаний.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что в нем на основе сравнительного и конкретно-экономического анализа разработана концепция олигополистической системы большинства отраслевых рынков в переходной экономике, обусловленная как наследием плановой высоко монополизированной экономики, так и развивающимися процессами слияний и поглощений. Конкретно элементы новизны состоят в следующем:
По специализации "Теория управления экономическими системами»:
Проведена классификация, выявлены родовые черты основных несовершенно конкурентных рыночных систем и определены видовые характеристики различного типа олигополии, позволившие выделить к качестве типичной для большинства отраслей трансформируемой экономики России рыночную систему олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой.
Выявлены сущностные характеристики рынка с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой (обладания эффективной технологией, высокое качество продукта, склонность к поглощениям), обусловливающие усиление ее монопольной власти на отраслевых российских рынках.
Определены различия в поведении доминирующей корпоративно-отраслевой структуры и конкурентного окружения, проявляющиеся в их возможностях расширения объема продаж - путем снижения цены фирмой-лидером и следования за лидером со стороны других фирм отрасли, что ведет к получению экономической прибыли всеми субъектами данной рыночной системы при ценах выше минимальных средних издержек.
На примере рынка авиауслуг выделены и проанализированы черты квазиконкурентной рыночной системы (преобладание крупных фирм с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой, свободный вход и выход, высокая степень риска входа конкурентов) как особого типа олигополии, отличающейся высокой концентрацией, конкурентным поведением крупных продавцов, что создает особую конкурентную среду на несовершенно конкурентном отраслевом рынке.
5. Выявлены факторы формирования на отраслевом рынке авиауслуг компактной (плотной) олигополистической системы с доминированием "Аэрофлота" и действием механизма квазиконкуренции, позволившие обосновать необходимость стимулирования государством усиления концентрации на данном рынке и объективность развивающихся процессов слияний и поглощений.
По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:
Показано, что становление многосубъектности в результате приватизации "Аэрофлота" в отрасли авиауслуг не обеспечило развития конкуренции, а привело к росту тарифов и снижению безопасности полетов, что требует повышения степени государственного управления в данной отрасли.
Выявлены тенденции роста в отрасли авиауслуг, обусловленные переориентацией ведущих авиакомпаний на внутренние авиаперевозки, расширением горизонта коммерческой политики и введением четких правил и процедур доступа операторов на рынок, свидетельствующие о выходе отрасли на
14 траекторию начала экономического роста.
Разработана методика сегментирования олигополистического рынка, основанная на синтезе инструментов социально-экономического анализа распределения прав собственности и расчета индексов концентрации, применение которой позволило выделить и охарактеризовать два сегмента рынка авиауслуг (собственно перевозки и аэропорты), различающиеся сложившимися рыночными системами, и предложить дифференцированные меры государственной политики на этих сегментах, реализующие перспективное поведение государства на усиление участия в капитале аэропортов и развитие конкуренции на сегменте авиаперевозок.
Выявлены преимущества новых фирм, входящих на рынок авиауслуг, реализуемые в технологических (приобретение более современных марок самолетов, в т.ч. и компаний - мировых лидеров), организационных (взаимодействие с зарубежными компаниями на основе системы участия) и маркетинговых (использование современных информационных технологий для мониторинга ситуации на рынке авиауслуг, в частности, в сфере сервисного обслуживания пассажиров и самолетов) новациях, что обеспечивает им более высокие темпы роста.
Разработаны методы количественного анализа рынка олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой, основанные на использовании традиционных индексов, но позволившие структурно представить сформировавшуюся на рынке авиауслуг компактную (плотную) олигополию, склонную к слияниям и поглощениям.
6. Предложены варианты возможных технологий государственного
контроля монопольной власти "Аэрофлота" через ограничение поглощений,
расширение участия государства в капитале аэропортов и введение фиксиро
ванной рентабельности тарифов.
15 Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость исследования состоит в разработке типичной для большинства отраслей трансформируемой экономики модели функционирования рынка компактной (плотной) олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой и действием механизма квазиконкуренции и отборе методов государственного регулирования, направленных на повышение эффективности функционирования институтов, регламентирующих поведение авиаперевозчиков.
Теоретические выводы диссертационного исследования могут быть использованы:
- в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по экономике отраслевых рынков, экономической теории, экономике авиатранспорта, а также при разработке специальных теоретических учебных курсов «Модели олигополии на российских отраслевых рынках», «Квазиконкурентный механизм и особенности его действия на рынке авиауслуг»;
- при разработке стратегии поведения фирм на олигополистических рынках, совершенствовании механизма антимонопольного регулирования и антимонопольного законодательства.
Практическая значимость исследования заключается в предложениях по использованию его результатов фирмами, действующими на отраслевых рынках олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой, а также органами государственного регулирования рынка авиауслуг.
Апробация работы. Результаты и выводы диссертационного исследования докладывались на межвузовской и вузовской научно-практических конференциях в г. Ростове-на-Дону.
Публикации. Основные положения диссертационного исследования отражены в 3 публикациях общим объемом 2,25 п.л.
Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 8 разделов, объединенных в три главы, заключения, списка использованных источников и приложений.
Сравнительный анализ современных моделей несовершенно конкурентных рыночных систем
Сравнительный анализ современных моделей несовершенно конкурентных рыночных систем Становление рыночной экономики в России по вполне очевидным причинам не привело и не могло привести к формированию во всех отраслях совершенно конкурентных рынков. Советской экономике была свойственна непропорционально высокая доля крупных и крупнейших предприятий и чрезвычайно малая доля мелких и средних предприятий по сравнению с развитыми странами. В СССР в 1987 г. на одно промышленное предприятие приходилось в среднем 813 рабочих мест, в Венгрии - 186, в Западной Европе - 86 . Наиболее высокой была концентрация производства в металлургии, машиностроении, химической и текстильной отраслях, гражданской авиации. Нередко ту или иную продукцию выпускали одно-два предприятия, которые диктовали свои условия потребителю.
В связи с высокой степенью монополизации и централизации постсоциалистической экономики в большинстве отраслей сформировались рыночные системы, весьма далекие от идеальной модели совершенно конкурентного рынка.
Все сформировавшиеся модели товарных рынков можно, с оговорками, разделить на три типа: - с развитой конкуренцией - рынки основных видов продовольствия, зерна, растительного масла, а также рынки транспортного, строительного и машиностроительного комплексов; - олигополистические с небольшим числом производителей - рынки отдельных товаров длительного пользования (автомобили, компьютеры, бытовая техника), рынки услуг, например, авиа. Они особенно трудно поддаются демонополизации, потому что при формальном отсутствии доминирования какого-либо из производителей создаются благоприятные возможности для монополистического сговора, который юридически доказать довольно сложно; - монополизированные, в том числе рынки естественных монополий.
Структура товарных рынков, характер и уровень монополизации экономики меняются в результате приватизации, либерализации цен, открытия внутреннего рынка для международной конкуренции, банкротства и санации убыточных предприятий, регулирования естественных монополий.
Естественная монополия - это корпоративно-отраслевая структура, чье производство (транспортировка) из-за естественных технологических особенностей всегда прибыльнее, чем аналогичное производство двух или более фирм.
Единственная платная дорога к какому-нибудь населенному пункту позволяет ее владельцам получать монопольную прибыль от сборов за проезд. Национализация дороги и бюджетное финансирование расходов на ее эксплуатацию устраняют естественный монополизм, но снижают заинтересованность в эффективном использовании "ничейного" имущества. Ограничить монополизм и обеспечить конкуренцию между перевозчиками можно и при сохранении частной собственности и связанных с ней стимулов, если государство будет регулировать плату за проезд. Точно так же установление государством цены за транспортировку нефти по нефтепроводу ограничивает естественную монополию, позволяет сохранить конкуренцию и заключать двусторонние договоры между нефтедобытчиками и потребителями, избегая диктата транспортников.
В России к естественным монополиям относятся, прежде всего, такие корпоративно-отраслевые структуры, как РАО "ЕЭС России", "Газпром" и Министерство путей сообщения. Их судьба вызывает острые дискуссии. Меры, намеченные Указом Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий" от 28 апреля 1997 г. № 426, воспринимаются неоднозначно.
Хотя структурная реформа в этой сфере направлена на повышение экономической эффективности естественных монополий, рациональное использование их производственного потенциала, формирование конкурентных отношений, но противники демонополизации считают, что реализация намеченных планов потребует затрат, которые превысят будущий эффект. Тем не менее, реформирование естественных монополий - одна из главных задач реструктуризации российской экономики.
Это обусловливает необходимость выявления особенностей функционирования корпоративно-отраслевых структур на несовершенно конкурентных рынках в российской экономике.
Та или иная система рынка выражается через взаимодействие фирм и представляет собой один из факторов, определяющих структуру производства, затраты, выпуск и цены в отрасли. В связи с этим возрастает значение особой системы рынка, преобладающей в какой-либо отрасли или в каком-либо регионе, для разработки и оценки стратегий поведения фирм на рынке.
Стратегическое поведение доминирующей корпоративно-отраслевой структуры
В реальной действительности встречается ситуация, когда крупнейшие корпоративно-отраслевые структуры - одна или совместно действующая группа - удерживает доминирующее положение, т.е. у одной фирмы доля рынка может быть более 40%. Как образно заметил Д. Шерер в таких условиях «мелкие фирмы чувствительны к интересам доминирующих фирм -как мыши вокруг слона»35.
Выше были рассмотрены две модели, дающие представление о важных элементах асимметричной конкуренции - это модель Стакельберга и модель доминирующей фирмы Форхаймера.
Объектом исследования в этом параграфе выступают модели стратегического поведения доминирующей корпоративно-отраслевой структуры с учетом факторов, определяющих ее специфическое положение. Внимание к данной взаимосвязи фирм, проявляющей на рынке в виде существования доминирующей корпоративно-отраслевой структуры, основано на том, что последняя демонстрирует в отрасли скрытый монопольный эффект и становится скрытым монополистом.
Неспроста в антимонопольном законодательстве уточняется ситуация на рынке, когда фирма признается доминирующей. Ее такое положение предопределяется долей рынка, которой она владеет. И именно этот факт важен для признания фирмы монополистом или нет.
По российскому законодательству под доминирующим положением понимается исключительное положение хозяйствующего субъекта на рынке определенного товара/услуги, дающее ему возможность оказывать решающее влияние на конкуренцию, затруднять доступ на рынок другим хозяйствующим субъектам или иным образом ограничивать свободу их экономической деятельности36. Поэтому обладание доминирующим положением - решающий признак, по которому устанавливается противоправность действий или соглашений на рынке. Причем, оговариваются количественные параметры, при которых фирма признается монополистом с учетом ее доминирующего положения.
1. Доля фирмы на рынке определенного товара не превышает 35%. При такой доле положение фирмы не признается доминирующим.
2. Доля фирмы превышает 65%. В таком случае положение признается доминирующим, если, как уточняет законодательство, хозяйствующий субъект не докажет обратного.
3. Доля фирмы на рынке определенного товара превышает 35%, но меньше 65%. Такое положение может быть признано доминирующим на основании других критериев, таких как: возможность субъекта оказывать решающее влияние на конкуренцию, - затруднять доступ на рынок других фирм, - либо иным способом ограничивать их деятельность. Итак, необходимо выделить несколько причин положения, когда фирма на рынке выступает как доминирующая.
1. Преимущество в издержках. Такая ситуация, когда у лидера средние издержки ниже, чем у конкурентов возникает тогда, когда доминирующая фирма может обладать эффективной технологией или более качественными ресурсами. Это может быть связано также и с преимуществами в навыках и опыте, ведь крупная фирма способна в большей степени усваивать и использовать накопленный опыт37, либо с преимуществами экономии на масштабах.
2. Производство продукта более высокого качества. Высокое качество продукта с точки зрения рынка определяется не только внутренними характеристиками выпускаемого товара, но и рекламой, репутацией фирмы или тем, что данное предприятие давно производит этот продукт, в результате чего складывается приверженность потребителей данной торговой марке.
3. Заключение картельного соглашения. Координация деятельности фирм, заключающих картельное соглашение, оказывает такое же влияние на рыночную цену, что и одна крупная фирмы. Если все фирмы в отрасли входят в картельное соглашение, то они действуют как монополия. Если же только несколько фирм придерживаются такого поведения - картель, то ситуация представляет собой модель доминирующей фирмы.
Постприватизационная структура российского рынка авиауслуг
Проведенный анализ концепции квазиконкурентного рынка позволяет использовать эту доктрину для анализа российских отраслевых рынков. По нашему мнению эта теория крайне актуальна для исследования положения корпоративно-отраслевых структур в современной российской экономике.
Для многих российских рынков необходимые условия эффективной конкуренции даже при высокой степени концентрации продавцов на рынке выполняются. На это имеются особые причины, связанные, на наш взгляд, с переходным характером экономики России.
Квазиконкурентный рынок в наибольшей степени отвечает материально-технической базе и отраслевой структуре переходной системы с доминированием крупных корпоративно-отраслевых структур в качестве основных агентов экономики. Российская экономика получила в наследство от советского периода крупное технологически мощное производство. Монополизм советской экономической системы способствовал созданию жестких крупных организаций, осуществляющих производственную деятельность. Нередко некоторые отраслевые рынки были представлены крупнейшими гигантами, которые являлись монополиями не только на региональных, но и на общесоюзном рынке.
Это важно и с точки зрения того, что данный тип рынка не требует разукрупнения жестких структур, которые характерны для переходной экономики. Функционирование отрасли и экономики в целом возможно по конкурентному варианту без принудительной ликвидации основных монополистов. Процесс квазиконкурентного взаимодействия может оказать стимулирующее влияние на все фирмы отрасли: монополисты вынуждены будут подчиняться требованиям рынка самостоятельно без вмешательства государства в параметры рыночного механизма.
В первую очередь, следует обратить внимание на то, что российское производство в последние годы демонстрирует положительную отдачу от масштаба. Это проявляется в том, что реальный объем выпуска значительно ниже производственной мощности предприятий.
Так, за период с 1991 по 1998 г. объем промышленного производства России сократился почти на 68%. Причем из 406 важнейших видов промышленной продукции спад зафиксирован по 386 позициям, т.е. снижение производства распространялось практически на 96% товарных групп52.
Если фирма выпускает меньше своей производственной мощности, то с ростом выпуска издержки на единицу продукции снижаются. Даже без специального исследования зависимости средних издержек от выпуска можно с уверенностью предполагать, что при коэффициенте использования производственных мощностей ниже 60-70% отдача от масштаба производства будет положительна.
Традиционной для западной экономической теории служит трактовка избыточных мощностей как разновидности стратегических барьеров входа. Крупные предприятия, располагающие избыточными мощностями, приобретают возможность в ответ на вход потенциального конкурента увеличить объем продаж, понизить цену и предотвратить тем самым сокращение контролируемой ими доли рынка. На наш взгляд, такая трактовка избыточных мощностей в современной российской экономике была бы абсолютно неадекватной. С точки зрения здравого смысла трудно предположить, что в целях стратегического предотвращение входа в отрасль фирма будет сознательно сокращать коэффициент использования производственной мощности до 40-50%. Это мало объяснимо и с точки зрения того, что предотвратить в данном случае вход просто невозможно - увеличение отраслевого выпуска в не- сколько раз может быть, как правило, достигнуто формально вообще без входа конкурентов за счет более полного использования мощностей уже действующими в отрасли предприятиями. Иными словами, экономический смысл избыточных мощностей в экономике, переживающей спад, меняется на диаметрально противоположный - относительно низкий уровень избыточных мощностей можно рассматривать как реализацию конкурентных преимуществ крупных предприятий. Для этих предприятий избыточные производственные мощности выступают своеобразным инструментом конкурентной борьбы.
Иной момент связан с оценкой имеющихся барьеров входа на рынок потенциальных конкурентов. В переходной экономике барьеры входа достаточно низки. Связано это с тем, что выпуск дополнительного объема производства не требует создания дополнительных производственных мощностей. Подтверждается это резким сокращением доли капиталовложений, идущей на восстановление изношенного оборудования. В результате этого функционирующие в отрасли старые фирмы теряют свои абсолютные преимущества в издержках перед новыми конкурентами отрасли, в частности перед частными фирмами, активно входящими на рынок.
Низкими являются и географические барьеры входа на рынок. На отдельных рынках предприятия довольно равномерно распределены с учетом плотности и потенциальных потребителей.
Необходимо заметить, что невысоко влияние и транспортных тарифов на цену. Все это говорит об относительно невысоком уровне региональной монопольной власти на некоторых рынках.
Проблема идентификации целей и принципов государственного управления отраслевыми системами
Необходимость государственного вмешательства в экономику переходного периода предопределена целенаправленным процессом реформирования плановой экономики в социально-рыночную. Переходное состояние экономической системы является объективным этапом ее развития, обусловленным характером движения каждой экономической системы от этапа становления (формирования) к достижению высшего (зрелого) состояния и от него - к состоянию регресса, стагнации, когда в силу изменений в среде и собственных элементах система перестает функционировать нормально90.
Именно эта проблема обусловливает противоречивое единство одновременного усиления и ослабления роли государства в экономике. С одной стороны, переход к рыночной системе предполагает отказ от жесткого регламентирующего воздействия государства для либерализации экономических отношений. С другой стороны, переходное состояние современной российской экономики требует наличия субъекта, который способен целенаправленно руководить процессами трансформации, а значит, усиления регулирующей роли государства.
В связи с этим особенно важна мера регулирующего воздействия государства, которая должна быть такой, чтобы не создавались условия для обратного движения хозяйственной системы к плановой административной экономике. Поэтому государство должно соизмерять масштабы своих "административных амбиций" с необходимостью в той или иной степени его вмешательства в рынок. Для этого необходимо учитывать, что рынок отличается эффективным самоорганизующим и саморегулирующим механизмом, способным решать многие (хотя и не все) экономические проблемы. В то же время государство должно оценить меру и степень своего воздействия на рынок, а также последствия такого взаимодействия. Поэтому главным вопросом регулирующего влияния государства на экономическую систему является определение эффективности его действий на рынке. Это в значительной мере зависит от теоретической позиции исследователя по вопросу о роли государства в переходной экономике. В настоящее время здесь существует противоречивое единство усиления и ослабления государственного регулирования переходной экономики. С одной стороны, полное огосударствление социалистической экономики требует ее либерализации, т.е. уменьшения степени государственного вмешательства, перехода от государственного управления хозяйством к его регулированию. Но с другой стороны, государство руководит процессом рыночных преобразований, что требует усиления его роли в экономике, но в качественно иной роли.
Необходимость государственного вмешательства в рыночную экономику не ограничивается созданием эффективной макроэкономической среды, достаточно велика роль государства и в регулировании отраслевых рынков, что представляет собой особое направление государственной экономической политики и требует специального теоретического анализа, особенно в условиях трансформационной экономики.
Особенности всех элементов государственного регулирования в условиях переходной экономики определяются специфическими чертами самого переходного государства91. Поэтому наиболее активную роль государство должно выполнять на начальных этапах становления отраслевых рынков в переходной экономике, так как только оно способно целенаправленно и планомерно "запустить" рынок в его цивилизованной, безопасной форме, способствовать его становлению в наиболее приемлемом для российской экономики виде.
Общей целью государственной отраслевой политики служит решение проблем, направленных на повышение общественного благосостояния. Но в рамках отдельных отраслей с учетом их специфики деятельности и тех задач, которые решают эти отрасли в рамках всего народнохозяйственного комплекса, выделяются специфические цели государственного вмешательства в функционирование экономических субъектов данной отрасли. Их определение исходит из того, что государственное регулирование отрасли - это целенаправленное воздействие на поведение хозяйствующих агентов на этом рынке, поскольку именно государство определяет ту экономическую среду, в которой они функционируют.
Важнейшими принципами отраслевой политики, обеспечивающими наиболее эффективное решение экономических и социальных проблем отрасли 92, выступают следующие принципы.
Во-первых, это - максимизация экономической эффективности. Развитие конкуренции в отрасли не является самоцелью, конкуренция выступает способом достижения экономической эффективности, средством создания среды, которая позволяет действующим в отрасли компаниям работать более эффективно. В свою очередь, это создает условия оптимизации функционирования самой экономической системы, поскольку ее экономические агенты будут принимать рациональные и оптимальные решения, способствующие повышению общественного благосостояния.
