Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Некоторые актуальные аспекты экономического сотрудничества России со странами АТР 8
1.1. Экономическое развитие Азиатско-Тихоокеанского региона в период после 1990 г. Форум АТЭС и его роль на современном этапе 9
1.2. Концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству. Результаты последнего пятилетия 32
Глава 2. Основные проблемы развития транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 50
2.1. Анализ развития транспортной системы национальных экономик АТР. Основные направления товаропотоков в регионе 50
2.2. Евроазиатские транспортные, проекты: развитие российского транзита 76
Глава 3. Научно-методические аспекты транспортно- инфраструктурного обеспечения дальневосточных регионов России в контексте развития связей со странами АТР 90
3.1. О развитии экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока: внешнеэкономический аспект 90
3.2. Актуальные вопросы развития рынка транспортных услуг и возможные пути усиления российских позиций 107
Заключение 144
Библиографический список использованной литературы 152
Приложения 160
- Экономическое развитие Азиатско-Тихоокеанского региона в период после 1990 г. Форум АТЭС и его роль на современном этапе
- Концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству. Результаты последнего пятилетия
- Анализ развития транспортной системы национальных экономик АТР. Основные направления товаропотоков в регионе
- О развитии экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока: внешнеэкономический аспект
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Как евроазиатская держава, Россия стремится к развитию сбалансированного международного сотрудничества, как в Европе, так и в Азии. Благоприятные перспективы для этого открываются, в частности, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, куда непосредственно входят Сибирь и Дальний Восток России и которому ныне прогнозируется роль основной зоны мирового экономического роста на XXI век.
Касаясь долгосрочных экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в контексте участия и развития Восточной Сибири и Дальнего Востока, необходимо выделить несколько наиболее важных моментов: — адаптацию к нынешней экономической ситуации в АТР через активное участие в работе АТЭС, подключение к возникшему механизму координации финансовой политики на двусторонней и многосторонней основе; — реальное участие в намечающейся экономической интеграции стран АТР, для чего необходимо эффективно сочетать специфику сотрудничества с Западной Европой, на которую сориентирована западная часть России, с особенностями экономической ситуации АТР; — активизацию торго-во-экономичес-кого сотрудничества со странами АТР, используя, в том числе и транспортные возможности России.
К началу XXI века Азиатско-Тихоокеанский регион стал одним из крупнейших экономических центров мира, одним из самых динамично развивающихся регионов, крупнейшим центром международной торговли, финансовым центром, мощнейшим центром промышленного производства.
Исследования в области транспорта представляются весьма важными, поскольку они позволят дать более полное представление о возможностях эффективной работы на рынках АТР. Выход российских товаров на рынки азиатско-тихоокеанского региона происходит в условиях острой конкурентной борьбы и снижение издержек производства дает хорошие шансы на успех. Транспортная составляющая в конечной цене товара имеет большое значение, учитывая значительную географическую удаленность стран друг от друга в АТР. Разработка и принятие продуманных программ, мер и
(
концепций в области транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке, в т.ч. в рамках соответствующих федеральных программ развития, с учетом опыта и перспектив развития данного сегмента в АТР, в контексте развития экономики региона, также подчеркивает актуальность избранной темы.
Степень разработанности темы. В 90-е годы, особенно после вступления России в АТЭС, в специализированной литературе стало больше публиковаться материалов, различных исследований и аналитических разработок о различных аспектах развития экономики Сибири и Дальнего Востока в контексте сотрудничества в АТР, о торгово-экономическом сотрудничестве России в АТЭС и др. В силу целого ряда обстоятельств, крупные исследования фундаментального характера относительно возможностей и перспектив сотрудничества России со странами АТР, интеграции в АТЭС, еще ждут своего часа. Во многом это объясняется отсутствием внятной политики России в АТР, значительного пласта информации о положении в регионе, проявляющейся несогласованностью между планами различных научных школ.
В последнее время появился ряд работ, в т.ч. Г.М. Костюниной, Ю.А Щербанина (Москва), Я.Н. Семенихина (Владивосток), Г.Л. Комарова (Новосибирск), П.В. Куренкова (Самара) и других, в которых затрагиваются отдельные аспекты интеграционных процессов в АТР, вопросы экономического сотрудничества российских регионов Сибири и Дальнего Востока со странами АТР, вопросы морского сотрудничества. Автор в своей работе рассматривает не только концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству в АТР, но и основные проблемы развития транспортной системы национальных экономик АТР, проблемы развития рынка транспортных услуг в регионе, евроазиатский транзит. Указанные исследования, проведенные автором, являются ключевыми в диссертации.
Однако, работу в данной области необходимо продолжать с целью выявления новых возможностей для России, для российских регионов, для создания эффективной модели сотрудничества.
Объектом исследования являются проблемы экономического развития Азиатско-Тихоокеанского региона и концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству в рамках АТР.
Предметом исследования является круг проблем, связанных с транспортно-инфраструктурными возможностями России, с транспортным сотрудничеством, являющимся составной частью общероссийской концепции сотрудничества в рамках АТР.
Основной целью работы является комплексный анализ потенциальных возможностей России эффективно участвовать в интеграционных процессах в АТР. Участие российской транспортной системы в данном сегменте видится крайне важным. От возможностей портов, железных дорог во многом будет зависеть реальное участие российских экономических операторов в интеграционных проектах. Более конкретно задачи формулируются следующим образом:
— дать оценку главным итогам экономического развития АТР в
течение последнего десятилетия, форуму АТЭС и его роли на со
временном этапе;
проанализировать и дать оценку концептуальным подходам Российской Федерации к экономическому сотрудничеству в рамках АТР;
дать целостную картину развития транспортной системы национальных экономик АТР, которые оказывают прямое или косвенное влияние на характер развития сотрудничества России;
раскрыть особенности международных проектов в области транспорта в АТР в контексте повышения эффективности участия в них России;
дать характеристику экономического потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока с позиции выявления основных приоритетов, а также возможностей транспортной системы .региона по доставке эскпортно-импортных грузов;
— рассмотреть особенности дальневосточного рынка транспорт
ных услуг в контексте интеграции российского транспорта.
Методологическую базу исследования составляют два основ
ных метода — эмпирический и теоретические исследования. Метод
сравнения, как эмпирический метод, использовался автором для со
поставления различных статистических показателей, для сопоставле
ния политических и экономических подходов различных стран рас
сматриваемого региона к проблемам развития экономического со
трудничества в целом и транспортного, в частности. Широко исполь-
зовался метод анализа и синтеза, что позволяло автору, исходя их разрозненных данных, выявлять общее и, наоборот, имея информацию общего характера, выявлять отдельные важные детали, что позволяло получать новые результаты.
В настоящем исследовании автор опирался на теоретические труды, публикации российских и зарубежных специалистов, научных работников, экспертов. Среди российских авторов следует выделить работы, использованные в данной диссертации — Л.И.Абалкина, Е.П.Бажанова, ААВолоховой, С.В.Воронина, С.Н.Гончаренко, ААДемина, Г.Л.Комарова, Г.М.Костюншюй, П.В.Куренкова, Н.П.Кузнецова, В.Ф.Ли, В.Е. Ры-балкина, Я.Н.Семенихина, П.Сергеева, П.С.Смирнова, Ю.АЩербанина, В.Д.Щетинина, Г.С.Яскиной и других. Среди зарубежных авторов, работы которых были использованы — МХейсканен, МХобдэй, Хонг 10 Су, В.Элиас и некоторых других.
Важное место занимают материалы состоявшейся в декабре 2002 г. научно-практической конференции «Азиатско-Тихоокеанский регион - регион сотрудничества» и материалы Круглого Стола «Россия-АТЭС» в ноябре 2003 г. в Дипломатической академии МИД России; регулярно издаваемые Центром АТР ИАМП ДА МИД РФ тематические сборники «Проблемы обеспечения безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе", насыщенные фактологическими материалами и важными выводами, имеющими широкий охват проблематики АТР.
Следует отметить теоретические разработки в области евроазиатских транспортных связей, публикуемые в «Вестнике Евроазиатского транспортного союза», материалы Первой, Второй и Третьей международных евроазиатских конференций по транспорту (1998, 2000 и 2003 гг.).
Автор, в силу специфики своей работы, достаточно широко использовал некоторые доступные оперативные данные МПС России и Минтранса России о работе транспортных отраслей страны. Использовались также аналитические разработки ЕЭК и ЭСКАТО ООН, Евросоюза, данные Евростата.
Научная новизна настоящей работы представлена следующими результатами:
— в работе впервые проанализирована и раскрыта суть Концепции участия России в форуме АТЭС, причем не только концепту-
альные подходы России к сотрудничеству, но и высказаны авторские соображения, которые следует учесть исходя из требований сегодняшнего дня;
рассмотрены международные транспортные проекты, участие в которых России требует разработки комплексных подходов, с учетом политико-экономических изменений в Китае, КНДР, Республики Корея, Казахстане;
проанализировано состояние транспортных систем целого ряда стран АТР с целью выявить возможности для более эффективного вхождения России на рынок-транспортных услуг АТР;
— впервые рассмотрены вопросы дальнейшего подключения
России к сотрудничеству в рамках АТР с позиции возможностей
российских транспортных систем.
Практическая значимость исследования определяется тем, что его результаты могут быть использованы государственными и частными структурами, осуществляющими внешнеэкономическую деятельность, сотрудничество со странами АТР. Данная работа представляет интерес для компаний, которые предпринимают попытки участвовать в заседаниях Совета Тихоокеанского сотрудничества, объединяющего частные компании в рамках АТР. Отсутствие, по мнению целого ряда частных компаний, доступа к сжатой целостной информации, включающей в себя как теоретические рассуждения, так и практические рекомендации, восполняет данная диссертационная разработка.
Апробация результатов исследования осуществлена в опубликованных статьях по теме диссертации общим объемом в 1,2 п.л.
Экономическое развитие Азиатско-Тихоокеанского региона в период после 1990 г. Форум АТЭС и его роль на современном этапе
В Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) насчитывается 52 субъекта международных экономических отношений. В геополитическом измерении Россия также является частью АТР и уже по этой причине не может оставаться в стороне от происходящих в регионе процессов. России важно активно и глубоко участвовать в процессах азиатско-тихоокеанской интеграции, особенно в Северо-Восточной Азии, в интересах оживления и развития экономики Сибири и Дальнего Востока. Если рассматривать сотрудничество стран АТР сточки зрения его организации в рамках группировок интеграционного характера, то наибольшая активность наблюдалась в АТЭС - Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество, форум, который был учрежден в 1989 г. в ходе первой министерской встречи в Канберре и которому изначально был «присвоен» консультативный статус.1 По мнению МИД РФ, АТЭС -локомотив интеграции в АТР.2 Сразу оговоримся - в Канберре речь не шла о создании АТЭС в том виде, в котором он существует сегодня. Как таковой он сформировался в 1990 г. в Сингапуре, когда был создан механизм форума (рабочие группы, секретариат и т.д.). Но и в Канберре, и позже, участники прежде всего обсуждали вопросы дальнейшего взаимодействия в связи с завершавшимся Уругвайским раундом, созданием ВТО, т.е. вопросами относящимися к дальнейшей либерализации внешней торговли. На ней было представлено 26 министров из 12 стран. Они выработали базисные принципы организации АТЭС. Вот их суть: 1. Цель АТЭС состоит в том, чтобы поддержать развитие в регионе, направленное на повышение жизненного уровня народов и рост мировой экономики. 2. Сотрудничество должно ставить своей задачей установление открытой многосторонней торговой системы. 3. Сотрудничество должно строиться предпочтительно на экономической, а не политической или стратегической основе, с тем, чтобы реализовать общие интересы и усиливать конструктивную взаимозависимость путем поощрения движения товаров, услуг, капитала и технологий. Однако логика дальнейших рассуждений требует оценки событий в рамках АТЭС за прошедший период. Первый саммит АТЭС состоялась в 1993 году в Сиэтле. В специальном заявлении лидеры подчеркнули необходимость поддержки многосторонней торговой системы и готовность продолжать снижение торговых и инвестиционных барьеров. Руководители согласились поощрять внедрение в практику ряда инвестиционных принципов, хотя и не обязательных к исполнению. Особенно важным оказалось следующее совещание лидеров АТЭС, состоявшееся в ноябре 1994 года в Богоре (Индонезия). Они взяли от имени своих государств обязательство установить свободный торгово-инвестиционый режим не позднее 2020 года, то есть отменить всякие ограничения в этой области. Что касается индустриализации стран АТЭС, то они обещали выполнить эту задачу еще раньше - к 2010 году. Это и следует рассматривать пока как конечную цель деятельности АТЭС. Прежде чем перейти к характеристики деятельности АТЭС за обозначенный период, автор считает целесообразным обозначить некоторые принципиальные подходы. АТЭС по существу является плодом политики США, которые поспешили в определенной мере подстраховаться в экономически важнейшем для них регионе АТР на тот случай, если бы уругвайский раунд ГАТТ закончился провалом и привел их к торговой войне с ЕС. Кроме того, создав АТЭС (это суперрегиональное образование, и по мнению экспертов, выходящее за рамки региональной интеграции, положений ст. XXIV ГАТТ), США во многом блокировали давно назревшую и востребованную восточноазиатскую региональную интеграцию. Следует обратить внимание на тот факт, что когда премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад в декабре 1990 г. озвучил идею создания Восточно-азиатской экономической группировки, США открыто выступили против нее, ссылаясь на целесообразность АТЭС, как на альтернативу этой группировки. Япония, по существу одобрявшая вначале предложение Махатхира, под давлением США не поддержала его. В 1992 г. на одной из сессии СТЭС в Сан-Франциско представители асеановских стран прямо говорили, что они не хотели вступать в АТЭС, но их в этот форум «затащили», пообещав, что АТЭС удовлетворит чаяния всех восточно-азиатских стран в части экономической интеграции. В том же 1992 году США, Канада и Мексика объявили о создании зоны свободной торговли НАФТА, которая начала действовать с 1 января 1994 г. Американская идея, в конечном счете, сводилась к тому, чтобы ввести АТЭС и НАФТА в общий режим нужной США торговой либерализации и по возможности слить АТЭС в одно экономическое целое со свободной торговой зоной двух Америк (ФТАА), план создания которой к 2005 году был подтвержден США и латиноамериканскими государствами на рубеже XX и XXI веков. Мы согласны с мнением специалистов, считающих, что США разработали «классическую модель регионализма, ведущего к нужной им глобализации как экономической основе «паке американа».
Концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству. Результаты последнего пятилетия
В Концепции внешней политики Российской Федерации18 подчеркивается «... важное и всевозрастающее значение во внешней политике Российской Федерации имеет Азия, что обусловлено прямой принадлежностью России к этому динамично развивающемуся региону, необходимостью экономического подъема Сибири и Дальнего Востока. Упор будет сделан на активизацию участия России в основных интеграционных структурах Азиатско-Тихоокеанского региона ... втом числе в форуме Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество». Еще в 80-е годы СССР выступил с рядом политических инициатив, направленных на активизацию своего азиатского направления сотрудничества. В 1986 г. М.С. Горбачев во Владивостоке выдвинул предложения по обеспечению общеазиатской безопасности, в 1988 г. в Красноярске высказал предложения, направленные на уменьшение в АТР военного противостояния и тогда же в послании участникам международной встречи во Владивостоке «Азиатско-тихоокеанский регион: диалог, мир, сотрудничество» отмечал стремление СССР стать «...надежным мостом, соединяющим два великих континента в экономическом, культурном, гуманитарном планах». В 1988 г. был создан Советский национальный комитет по азиатско-тихоокеанскому экономическому сотрудничеству. Надо отметить, что именно на рубеже 80-90-х годов наблюдается интенсификация интеграционных тенденций в АТР. В тот период в указанном регионе оживились экономико-политические процессы в рамках АСЕАН (Ассоциации стран Юго-Восточной Азии), возникли идеи создания ВАЭС (Восточно-Азиатского экономического сообщества). В Заявлении МИД СССР от 14 ноября 1989 года по поводу создания АТЭС выражалась надежда на то, что в будущей деятельности рожденного в Канберре консультационного форума смогут принять участие все желающие этого азиатско-тихоокеанские государства. Таким образом, скажем так, теоретическая база для участия в АТЭС была создана. В марте 1995 г. Россия официально обратилась в секретариат АТЭС (Азиатско-Тихоокеанское сотрудничество) с просьбой о приеме. 25 ноября 1997 г. Россия была принята в АТЭС, а к официальной работе в АТЭС Россия приступила в 1998 г. Министерство иностранных дел России осенью 2000 г. представило Президенту Российской Федерации "Концепцию участия России в форуме "Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС)", которая была одобрена, но официально не была "проведена" в соответствии с имеющимися процедурными порядками - не было ни распоряжения Правительства РФ, ни постановления. Тем не менее, российские организации руководствуются теми идеями, которые заложены в Концепции. Надо сказать, что за два года до этого в России, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 1998 года № 954 "Об обеспечении участия Российской Федерации в форуме Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество -АТЭС", была образована Комиссия Правительства Российской Федерации по вопросам участи в форуме «Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество». Комиссия была образована в связи с официальным оформлением вступления России в АТЭС. Далее автор предпринял попытку оценить российские усилия по взаимодействию с экономиками АТЭС, в частности, концептуальным подходам государства и дать свое видение происходящему. Вступление России в АТЭС произошло на фоне глубоких изменений, которые происходили и происходят внутри нашей страны и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В условиях перехода к рыночным отношениям, развития новых механизмов взаимодействия, когда на смену государственным хозяйствующим субъектам, подчинявшимся единому центру пришли частные компании, руководствующиеся рыночным принципом «спрос-предложение», Россия должна в полной мере выполнить свою «евразийскую миссию», как евразийская держава, должна стремиться к сбалансированному международному сотрудничеству как в Европе, так и в Азии. МЫ не зря говорим о смене государственных субъектов экономической деятельности на частных. В новых для себя условиях России придется с одной стороны проводить своеобразную политику экспансии в АТР (в положительном понимании данного термина), с другой - России не всегда удается (пока !) использовать потенциал частного бизнеса в действительно нужном направлении. Кроме того, как правильно отмечают специалисты, возникает задача поднять уровень политического и хозяйственного сотрудничества с регионом АТР до уровня, ранее достигнутого Россией в Европе, что потребует значительного времени и концентрации усилий. Необходимо отметить и другое обстоятельство - развитие торгово-экономических отношений России со странами АТР осуществляется на рыночных условиях, а не на основе идеологических критериев при выборе партнеров, что привело к снижению уровня сотрудничества с одними странами, например, с Вьетнамом и росту взаимосвязей с другими, такими, как Южная Корея, Тайвань.
Анализ развития транспортной системы национальных экономик АТР. Основные направления товаропотоков в регионе
Диссертантом проведена достаточно объемная работа по описанию состояния транспорта в каждой из национальных экономик АТР. Подробно представлены данные о положении в морском, авиационном, речном, железнодорожном и автомобильном транспорте, с указанием числа судов, местоположения аэропортов, состоянии автодорог и т.д. Данные материалы объемом в 17 страниц вынесены в приложение в виде таблиц (не утяжеляя и не удлиняя искуственно данный раздел) и представляют, на взгляд автора, достаточно ценный для практического использования материал, который необходим в процессе подготовки аналитических информации и справок о странах АТР, для специалистов, участвующих в Рабочей группе АТЭС по транспорту и работе соответствующих подгрупп.
Реально оценивая возможности российского транспорта для обеспечения интеграции России в АТР, автору представляется правильным рассмотреть ситуацию, складывающуюся в странах-соседях. Хотя, несколько слов будет сказано и в адрес некоторых других, далеко от России расположенных стран.
Разнообразие хозяйственных типов и экономических укладов стран АТР наложили отпечаток на развитие и формирование транспортной сети этого региона. Густота сухопутных транспортных путей в большинстве стран невысока. С середины 70-х годов основным направлением развития технической базы наземного транспорта стало качественное совершенствование транспортной инфраструктуры. В первую очередь это касается автомобильных дорог, соединяющих крупные города как во внутреннем, так и в международном сообщении.
Железные дороги связали богатые ресурсами внутренние районы стран региона с портами через которые осуществляются связи с другими странами. Протяженность железнодорожной сети составляет более 210 тыс. км (без стран СНГ). Она неоднородна по ширине колеи, что является значительным препятствием для осуществления не только международных перевозок, но в ряде стран и при организации внутренних перевозок. Примерно треть железнодорожной сети приходится на узкую и метровую колею, треть - на т.н. «капскую» колею (1065 мм) и треть на широкую колею. Вся сеть железных дорог Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии и Сингапура имеют среднюю (метровую и «капскую») колею или узкую. Технический уровень развития железных дорого очень низкий. Электрифицировано лишь 10% от общей протяженности железных дорог. Наименее развит железнодорожный транспорт в странах Юго-Восточной Азии. Эти страны, как правило, не связаны магистральными железными дорогами ни с внешним миром, ни между собой. Исключение составляют Таиланд, Малайзия и Сингапур, через территорию которых проходит самая грузонапряженная в регионе железнодорожная линия. Кроме того, Вьетнам связан железной дорогой с Китаем. В остальных странах железные дороги обслуживают в основном пасса-жироперевозки в густонаселенных районах своих стран.
Наибольшего развития железнодорожный транспорт достиг в Японии. Протяженность железнодорожной сети Японии составляет более 27 тыс.км, из которых 20 тысяч относятся к магистральным. Все четыре главных японских острова соединены между собой с помощью системы мостов и тоннелей. В Японии расположен самый длинный в мире тоннель Сэйкан на линии Цугару Кайке (53,85 км). Общая протяженность мостов составляет 2678 км, а их количество около 120 тысяч. Большая часть Японских железных дорог принадлежит шести железнодорожным компаниям, образующим группу JR (Japan Railway). Через всю страну проходит линия суперэкспрессов Синкансен, скорость которых превышает 300 км в час.
В КНР железнодорожный транспорт играет важную роль в перевозке грузов на дальние расстояния. Железнодорожная сеть развита значительно лучше в восточной части страны, связывает КНР с Россией и Монголией на севере, КНДР - на востоке, Вьетнамом - на юге. С введением в действие погранперехода Алашанькоу - Дружба стало возможно осуществление перевозок с Казахстаном и другими среднеазиатскими республиками бывшего СССР. По территории Китая впоследствии должны пройти проектируемые евроазиатские коридоры (Балканы -Турция - Иран - Центральная Азия, КНР - Казахстан - Россия - Белоруссия - Западная Европа). Суммарная протяженность сети составляет 65,8 тыс. км, из которых 55,2 тыс. км имеют ширину колеи 1,435 м (10,6 тыс. км промышленных железнодорожных линий имеют ширину колеи от 0,762 до 1,067 м). Электрифицировано 7,174 тыс. км, двойные пути имеет 11,0 тыс км.
Несмотря на значительную протяженность железных дорог, плотность сети намного меньше, чем, например, в Индии. Транспортная проблема усугубляется и тем, что подвижной состав по структуре и по своему состоянию отстает от современных требований - 85% - паровозы и тепловозы и 15% - электровозы.
О развитии экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока: внешнеэкономический аспект
Долгосрочные интересы России, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в Евроазиатской экономическое пространство, во многом определяются той ролью, которую играют Сибирь и Дальний Восток. Это обусловлено географическим положением указанных регионов, наличием природных ресурсов, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. При пассивном отношении федерального центра к этому огромному региону, он может превратиться в депрессивный и, в конечном счете, будет препятствовать решению стратегических задач полновесной интеграции России в мировую экономику.
Место Восточной Сибири и Дальнего Востока в экономике России, их потенциал изучались всесторонне и глубоко советскими исследователями. В послевоенные годы было опубликовано огромное количество научных работ, посвященных освоению Сибири и Дальнего Востока, возведены крупные промышленные и инфраструктурные объекты. Однако экономика Сибири и Дальнего Востока во многом была направлена на обеспечение потребностей социалистического хозяйства, постоянно развивающихся мощностей самых различных отраслей советской экономики: машиностроения, металлургии, деревообработки, химии и т.д.
Нельзя считать, что Сибирь и Дальний Восток играли роль сырьевых регионов советской экономики, как это иногда преподносится в печатных изданиях. В военные и послевоенные годы было построено много современных промышленных предприятий, выпускавших новейшую продукцию. Получили развитие, естественно, города, расположенные по трассе Транссибирской магистрали, или невдалеке от нее, соединенные при этом мощными железнодорожными путями. Промышленные центры были связаны с основными месторождениями полезных ископаемых. Предприятия имели дешевую электроэнергию. Сибирь и Дальний Восток в период социалистической системы хозяйствования имел вполне ощутимый в масштабах другой, более мощной страны, экспортный ресурс, который состоял не только из сырьевой продукции, но и из более дорогих по тем временам товаров. Крупные города, концентрировавшие огромные грузопотоки уже тогда назывались транспортными узлами. Сегодня же более употребимо другое определение -транспортно-логистический центр
В переходный к рынку период Россия постепенно превращается в страну сырьевую, о чем говорит структура промышленного производства. Тенденции развития российской экономики, по мнению автора, дают основание заявить о том, что в ближайшей перспективе серьезных трансформаций ожидать не следует. Речь идет о том, что Сибирь и Дальний Восток на достаточно длительный период «оставляют» за собой незавидную роль сырьевого придатка и в обозримой перспективе будут поставлять на внутренний и внешний рынок топливо, сырье, энергию, товары первичного передела и полуфабрикаты, взамен получая необходимые машины, оборудование, высокотехнологичные товары. Безусловно, отдельные производства будут продолжать играть заметную роль в поставках высокотехнологичной продукции, например, самолеты Иркутского и Комсомольск-на-Амуре авиазаводов, но это лишь исключение из правил.
Автор специально обращает на это внимание, поскольку исследуя проблемы транспортно-инфраструктурного обеспечения указанного региона, необходимо исходить из реалий сегодняшнего дня, а не благих пожеланий, не подкрепленных реальными результатами. Одно дело, когда транспорт, провозные возможности, транспортная инфраструктура готовится и планируется под перевозку массовых сырьевых грузов и другое, когда экономика страны производит дорогую наукоемкую продукцию, также для экспорта. Это совершенно разные вещи - возить нефть, 60 т в вагоне при стоимости 150 долларов за тонну и возить в вагоне 60 т биохимических товаров при стоимости 5-10 долларов за грамм.
