Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Становление и развитие автомобильной промышленности в Китае 14
1.1. Роль и место автомобильной промышленности в национальной экономике 14
1.2. Структура и этапы развития автомобильной промышленности в Китае 26
1.3. Государственная поддержка национального автомобилестроения45
ГЛАВА И. Реформирование и развитие рынка легковых автомобилей в Китае 57
2.1. Особенности и динамика развития рынка легковых автомобилей 57
2.2. Современная система продаж легковых автомобилей и торгово-сервисные сети автомобильных компаний 66
2.3. Место Китая на мировом рынке легковых автомобилей 84
ГЛАВА III. Основные направления и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае 98
3.1. Тенденции и механизм повышения конкурентоспособности китайского автопрома 98
3.2. Развитие и интернационализация рынка легковых автомобилей в Китае 115
3.3. Государственное регулирование развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности 121
Заключение 129
Список использованной литературы 133
Приложение 145
- Структура и этапы развития автомобильной промышленности в Китае
- Современная система продаж легковых автомобилей и торгово-сервисные сети автомобильных компаний
- Развитие и интернационализация рынка легковых автомобилей в Китае
- Государственное регулирование развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности
Введение к работе
Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.
Автомобилестроение служит одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». По мировым пропорциям 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом[124].
Во Франции и США доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Германии и Японии - 9%, а в Китае - только 1,7%, хотя объемы выпуска автомобилей КНР больше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.
Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны-производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности.
В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.
С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.
Ежегодно в мире производится 70 млн. легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы человек. На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10% ВВП в развитых странах. Согласно оценке HypoVereinsbank (кредитно-финансового института), годовой оборот мировой автомобилестроительной отрасли составляет сегодня 2 трлн. 750 млрд. евро[88].
Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние.
Автомобильная промышленность в экономике является на данный момент ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:
во-первых, людям с каждым днем требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;
во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;
в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке;
в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.
Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.
После 30 лет успешного развития китайской экономики вследствие политических и экономических реформ, которые возглавил в 1978 году Дэн Сяопин, Китай занимает 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США). Несмотря на негативное воздействие мирового экономического кризиса, размер ВВП в 2009 г. достиг 5,2 трлн. долл. США, что на 8,2% выше, чем в 2008 году[88]. В настоящее время Китай можно назвать одним из главных двигателей мировой экономики. В перспективе масштабы экономического влияния Китая в мире еще больше увеличатся по мере развития процессов глобализации и дальнейшего его вхождения в систему
мирохозяйственных связей. В результате экономических реформ в Китае происходит значительный рост объемов производства в большинстве отраслей национальной экономики. Особенно значительными являются достижения КНР в развитии автомобильной промышленности и автомобильного рынка.
Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.
В ноябре 2002 года, на XVI съезде КПК был провозглашен курс на создание индустриальной экономики нового типа, предполагающий активизацию фундаментальных исследований в области высоких технологий, политику открытости экономики и использование зарубежного опыта. В первую очередь эти решения касаются отраслей, являющихся локомотивом развития национальной экономики, в том числе легкового автомобилестроения, конкурентоспособность которого зависит от использования последних достижений НТП. Привлечение наукоемких технологий позволило Китаю существенно повысить качество автомобилей, увеличить объемы производства и занять первую позицию в мировом автомобилестроении, тогда как еще в 2001 году Китай по объему их производства занимал 8-е место в мире.
На сегодняшний день китайский автопром является одной из ведущих отраслей: в автомобильной отрасли задействовано более 2 млн. чел., а в смежных отраслях - еще 12 млн. чел. В 2009 году производство автомобилей всех типов составило 13,79 млн. шт. Активно развивается также
производство деталей и комплектующих для автомобилей[88].
В период мирового финансово-экономического кризиса 2008—2009 гг. усилилось негативное влияние внешних факторов на экспорт китайских автомобилей; сократились темпы роста продаж автомобилей и на внутреннем рынке. Ответы на вопросы, как продолжать китайское автомобильное чудо и какие шаги в области государственной политики необходимо предпринять в этой ситуации, имеют значимость для многих зарубежных стран и автомобильных корпораций мира.
Для повышения эффективности производства и конкурентоспособности китайских автомобильных компаний необходимо в обязательном порядке отслеживать насущные проблемы развития автомобилестроения в' стране и обеспечить их решение для повышения качества отечественного производства и своевременно проводить модернизацию производственной базы на основе использования зарубежных технологий и внедрения международных стандартов качества.
В 2009 году китайский автомобильный рынок стал самым динамичным и крупным в мире: общий объем продаж достиг 13,6 млн. шт., или на 46,2% выше, чем в предыдущем году. Доля рынка легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 29,7%[88]. Такие успехи в значительной степени явились следствием активного государственного регулирования производства и рынка автомобилей, макроэкономической среды в целом.
Выявление основных проблем, тенденций и перспектив дальнейшего развития автомобильной промышленности является чрезвычайно актуальным для Китая направлением научных исследований, имеющим важное практическое значение.
Степень разработанности темы. В работах китайских ученых-экономистов достаточно широко освещаются директивы съездов и пленумов коммунистической партии Китая и постановления правительства по вопросам развития автомобильной промышленности. Практическое и
теоретическое значение для дальнейшего становления автомобильной промышленности имеют научные положения, подходы, отраженные в трудах таких китайских ученых как Ван Цей, Ван Тай, Ван Пин, Ван Лолинь, Вэи Цзябао, Дэн Сяопин, Лини Су, Ли Цзинвэн, Лю Ли, Чэн Чжэтин, Щао Куйфу, Щи Ин, Юан Фан, а также российских экономистов -Абалкина Л.И., Балакина В.И., Ганшина Г.А., Глазьева С.Ю., Муромцева З.А., Наумов И.Н., Фаминского Н.П., Хачатурова С.Е., Цыганова Ю.В. и др..
В большинстве исследований, соответствующих проблематике диссертации, еще недостаточно разработаны теоретико-методологические аспекты, связанные с использованием в КНР мирового опыта развития автомобильной промышленности и, в частности, интернационализацией внутреннего производства легковых автомобилей.
Дискуссионным остается вопрос о масштабах и формах использования иностранного капитала в китайском автомобилестроении и его влияния на экономическую безопасность страны. Отсутствует также обоснование оптимальной структуры автомобильного производства и организации рынка автомобилей, недостаточно разработана методика оценки деятельности совместных предприятий.
Анализ китайской и российской научной экономической литературы показывает, что изучение опыта, тенденций и проблем развития легкового автомобилестроения в Китае в условиях резких колебаний рыночной конъюнктуры мирового рынка является очень важным и для России. Все это определило цель диссертационной работы, постановку задач и логику исследования.
Целью диссертационного исследования является оценка современного состояния легкового автомобилестроения в Китае и разработка основных направлений его дальнейшего развития в условиях экономической нестабильности в мире.
В соответствии с целью исследования, были поставлены следующие задачи:
провести анализ структуры и динамики развития автомобильной промышленности КНР и оценить ее роль в национальной экономике;
на основе системного анализа легкового автомобилестроения в Китае выявить основные факторы, позволившие достичь таких весомых результатов в развитии отрасли;
изучить зарубежный и китайский опыт государственной поддержки автомобильной промышленности, оценить ее роль в развитии национального автомобилестроения и повышении его конкурентоспособности;
проанализировать особенности и этапы развития производства китайских легковых автомобилей, а также охарактеризовать современную систему их продаж и торгово-сервисные сети автомобильных компаний;
определить основные проблемы в развитии китайского легкового автомобилестроения и характер модификации корпоративных стратегий его развития в условиях мирового финансово-экономического кризиса;
оценить привлекательность китайского рынка легковых автомобилей и эффективность рычагов государственного регулирования развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности мирового рынка;
обосновать основные направления и тенденции развития китайского легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, определить способы повышения конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности на современном этапе.
Объектом исследования являются китайское автомобилестроение и рынок сбыта легковых автомобилей.
Предметом исследования являются факторы и тенденции развития
автомобильной промышленности КНР, повышения уровня
конкурентоспособности китайских легковых автомобилей на внутреннем и мировом автомобильных рынках.
Теоретической и методологической основой диссертационного
исследования являются материалы съездов и пленумов ЦК компартии и правительственных органов КНР, работы Дэн Сяопина об особенностях развития экономики Китая и труды других китайских и зарубежных экономистов о современном положении автомобилестроения, о влиянии процессов интернационализации и глобализации на развитие автомобильного рынка страны.
При исследовании автомобильных рынков Китая и других зарубежных стран использованы экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, системный подход и другие методы научного анализа.
Информационную базу работы составили аналитические обзоры ведущих консалтинговых компаний, исследования китайских и российских авторов, данные информационных интернет-центров, официальные сайты Министерства коммерции КНР, а также данные финансовой отчетности крупнейших автомобильных компаний КНР, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций по проблемам развития автомобилестроения.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном анализе новых тенденций развития легкового автомобилестроения в Китае, определении стратегии поведения китайских производителей автомобилей на внутреннем и внешнем рынках, а также в разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности отрасли в условиях ее интернационализации и мирового экономического кризиса.
К числу наиболее существенных научных результатов, полученных лично автором исследования и имеющих характер новизны, относятся следующие:
1) обоснована исключительная важность автомобильной промышленности
в стратегии развития экономики КНР, в занятости населения и росте
валового внутреннего продукта, поскольку благодаря
мультипликативному эффекту 1% роста производства в автомобильной
промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом;
выявлены положительные аспекты использования опыта зарубежных стран в области государственной поддержки автомобильной промышленности и обеспечения здоровой конкурентной среды для автомобильных компаний, в том числе на основе интеграции их с зарубежными автомобильными корпорациями, бенчмаркинговый подход и внедрение передового опыта которых содействуют повышению конкурентоспособности предприятий национального автомобилестроения;
обоснована необходимость государственного мониторинга структуры и качества китайского автомобилестроения (включая совместные и национальные предприятия) и содействия процессу концентрации и слияния автомобильных производителей, характеризующихся слабым уровнем конкурентоспособности;
раскрыта роль различных мер государственного антикризисного регулирования автомобилестроения в КНР, которые привели к тому, что Китай первым преодолел негативное влияние мирового финансово-экономического кризиса уже в 2009 г., а по объему производства автомобилей - вышел на первое место в мире;
определены основные направления развития рынка китайских легковых автомобилей в перспективе, в частности: расширение присутствия в афро-азиатских странах и СНГ, а на внутреннем рынке - увеличение продаж в средних и малых городах, что в будущем станет основным фактором роста китайского автопрома.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоят в том, что теоретические положения, выводы и рекомендации, связанные с развитием автомобилестроения и автомобильного рынка КНР в условиях экономической нестабильности могут быть использованы для обеспечения устойчивости развития за счет повышения качества национальных марок автомобилей и их конкурентоспособности.
Материалы диссертации могут быть использованы на экономических факультетах ВУЗов для преподавания дисциплин «Экономика и организация отраслевых рынков», «Мировая экономика», «Стратегическое планирование», «Антикризисное управление» и др.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались на научно-практических конференциях в РУДН и РЭА им. Г.В. Плеханова. Они отражены в 4 опубликованных автором работах, общий объем которых составляет 1,4 п.л., в том числе в журнале «Российское предпринимательство», входящем в список ВАК. Материалы диссертации использовались в учебном процессе в магистратуре РУДН по дисциплинам «Экономика и организация отраслевых рынков» и «Мировая экономика».
Структура диссертационной работы включает в себя введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения. Работа содержит 150 страниц машинописного текста, 11 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы содержит 126 наименования источников на русском и китайском языках.
Во введении обосновывается важность и актуальность темы, определяются цель и задачи, объект и предмет исследования, раскрывается его научная новизна и практическая значимость.
В соответствии с логикой исследования, в первой главе - «Становление и развитие автомобильной промышленности в Китае» — раскрываются этапы развития китайского автомобилестроения, его роль и место в национальной экономике, а также описываются меры государственной поддержки отрасли.
Вторая глава диссертационной работы - «Реформирование и развитие рынка легковых автомобилей в КНР» — посвящена анализу процессов реформирования и развития рынка легковых автомобилей в КНР и роли китайского автомобилестроения на мировом рынке. Раскрываются основные характеристики современной системы продаж легковых автомобилей.
В третьей главе - «Основные направления и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае» — на основе изучения тенденций и
проблем развития китайского легкового автомобилестроения предлагаются меры совершенствования государственного регулирования производства и реализации легковых автомобилей в Китае с целью повышения устойчивости отрасли в условиях экономической нестабильности.
В заключении приводятся основные выводы и обобщения по проведенному исследованию.
Структура и этапы развития автомобильной промышленности в Китае
Первые автомобили, появившиеся в Китае, были в основном американскими. Вообще, Китай до 1930-х гг. ХХ-го века практически не имел автомобилей. Затем начали ввозиться американские и некоторые японские модели. Первые автомобили китайского производства сошли с конвейера только в 1956 году. Конечно, назвать их «своими» можно лишь с большой натяжкой. На самом деле под маркой «Цзефан» («Освобождение») скрывались грузовики ЗИС-150. Сборку в Китае удалось наладить только благодаря «спонсорской» помощи СССР. Через два года автозавод наладил выпуск недорогой малолитражки «Дунфэн» («Ветер с востока») мощностью 70 л.с. В этом же году по непосредственному указанию Мао был собран огромный лимузин длиной почти 6 метров который назывался «Хунци» («Красное знамя»). Мощность лимузина была 200 л.с. Необходимо отметить, что в целом автомобили в Китае в те времена были большой роскошью. Выпуск отечественных автомобилей был строго ограничен, чтобы не обострять топливную и дорожную проблемы.
Таксомоторный парк Пекина в шестидесятые годы ХХ-го века насчитывал всего лишь несколько десятков автомобилей. Интересен тот факт, что за 30 лет Китай импортировал автомобилей на 3 млрд. долларов США, что в 4 раза больше вложения капитала в собственное автомобильное производство. С середины 1980-х гг. политика официального Пекина стала слабеть, благосостояние населения выросло, и Китай стал в огромных количествах поставлять на внутренний рынок подержанные иномарки из Японии. В то же время начало расти и производство собственных автомобилей. В 1986 году с конвейера сошло 400 тысяч автомобилей, в 1993 году этот показатель утроился. В это время правительство, решив поддержать отечественного производителя, резко увеличивает размер ввозных пошлин на автомобили. Это смогло в определенной степени защитить китайское автомобилестроение и спровоцировало рост количества производственных мощностей по выпуску автомобилей.
Известные автомобильные концерны пришли в Китай только в середине 1980-х гг. ХХ-го века, и тогда никто и не думал, что Китай сможет не только освоить сборочное производство известных японских и европейских автомобилей, но и развить собственное производство. На данный момент сборочные совместные предприятия существуют на базе крупных китайских автопредприятий. Так, в состав «Первой автомобильной компаний» Китая (FAW) входят автосборочные производства компании Volkswagen и Audi, на базе китайского автоконцерна Lie Вао собирают Mitsubushi, параллельно выводя на рынок все новые и новые китайские бренды. И эти примеры — далеко не единственные.
Китайское автомобилестроение развивается более чем активно - уже в 2007 году выпуск автомобилей достиг 7 млн. штук, что позволило Китаю занять третье место в мире. Причину столь стремительного развития индустрии председатель правления китайского общества автомобилестроения Чжан Сяоюй видит в том, что в течение 5 лет были по очереди открыты рынок капитала, технический рынок и внутренний рынок: «...Открыв рынок капитала, мы не только разрешаем иностранному капиталу входить в Китай, но и позволяем частному и общественному капиталу входить в автопромышленность. После открытия технического рынка мы не только заимствовали зарубежные технологии, но и создали возможность, чтобы наша техника могла принимать участие в международной конкуренции...»[95].
Таким образом, начав свое развитие с совместных производств и первоначально не имея шансов на собственное пространство, на нынешнем этапе китайское автомобилестроение является одним из самых динамично развивающихся в мире, о чем свидетельствуют поставки китайских марок в другие страны. Так, например, уже в 2007 году автомобилестроительное объединение «Хуачэнь» подписало контракт с германской автомобильной компанией на экспорт легковых автомобилей марки «Чжунхуа», согласно которому экспорт составит в течение следующих 5 лет 158 тыс. штук.
С наступлением XXI века началась эра китайских автомобилей и стремительного возвышения китайского автопрома. По данным Китайской ассоциации автомобильной промышленности, объем производства автомобилей в Китае за истекший 2009 год составил 13,79 млн. единиц, что на 48,3% выше аналогичных показателей прошлого года. Объем продаж составил 13,64 млн. единиц, что на 46,2% выше аналогичных показателей прошлого года[88]. На рис. 1.1 отражена динамика роста производства и продаж автомобилей в Китае. Так, его увеличение с 1994 г. по 2009 г. составило более чем в 10 раз. В то же время следует отметить неустойчивые темпы прироста продаж, колеблющихся в интервале от 1,2% в 1996 г., до 46,2 % в 2009 г. Начиная с 2006 года, на китайском рынке реализуется более 300 марок автомобилей, представлено более 1 тыс. разновидностей автотранспорта. В 2009 году по объемам продаж Китай превысил США и Японии, занимает первое место в мире.
Современная система продаж легковых автомобилей и торгово-сервисные сети автомобильных компаний
Автомобильная отрасль экономики характеризуется следующими параметрами:
развитое производство;
фрагментированный рынок;
острая конкуренция в продаже новых автомобилей;
из-за цикличности развития экономики спрос и продажи новых автомобилей соответственно цикличны;
розничный сектор подвержен влиянию состояния экономики страны, покупательной способности населения, стоимости кредита, доверия потребителей;
спрос на автомобили зимой всегда ниже, чем в другие сезоны;
среднее автодилерское предприятие получает основные доходы от продажи подержанных автомобилей, сопутствующих товаров, запчастей, шин, обслуживания, кузовного ремонта.
Следует подчеркнуть следующие моменты: Автомобили - специфический высокотехнологичный товар, требующий участия специалистов при покупке, эксплуатации и обслуживании. Зачастую автомобиль может сломаться где угодно, и обычно это происходит далеко от гаража владельца. Автомобиль представляет значительную часть состояния владельца. Потребителям должны быть гарантированы сервис и ремонт, обмен старого автомобиля на новый, безопасное состояние покупаемого подержанного автомобиля, гибкие финансовые схемы. Только авторизованные дилеры могут гарантировать все это. Только дилерские сети автокомпаний в состоянии предложить гарантированное предпродажное и послепродажное обслуживание в национальном и международном масштабе, а также долгосрочную поддержку имиджа бренда.
Доставка автомобиля - первая послепродажная акция. До вручения ключей потребителю продавец обязан выполнить работы, необходимые для пуска автомобиля в эксплуатацию.
Отзыв проданных автомобилей для устранения обнаруженной типичной неисправности необходим в интересах потребителей. Только профессиональные авторизованные дилеры, сеть которых охватывает каждую страну, в состоянии отслеживать проданные ими автомобили.
Наконец, авторизованные дилеры соблюдают экологические нормативы (сбор использованных масел, аккумуляторных батарей, деталей), выполняют требования сертификации, систем качества и т. д. Это действия в интересах потребителей.
Только совместное исполнение пяти видов деятельности новые автомобили, подержанные автомобили, запчасти, послепродажный сервис и финансирование делают возможным для авторизованных дилеров компенсировать инвестиции в оборудование, необходимое для восстановления, т. е. безопасности автомобилей. Корреляция между продажами и послепродажным сервисом жизненно необходима.
Реализация через сети производителей более эффективная модель, чем реализация через независимых перепродавцов или их сети. Потому, что сети производителей — это не просто совокупность предприятий, но торгово-сервисно-логистические системы, обслуживающие политику бренда и обеспечивающие защиту бренда процессами, скоординированными во времени и прямо контролируемыми автокомпаниями - владельцами брендов.
Однако сети производителей контролируют лишь около 50% рынка сервиса, достигая 80% по легковым автомобилям менее 4-летнего «возраста». Остальную емкость рынка используют независимые ремонтные мастерские и независимые поставщики запасных частей.
Регулирование рынка. Законодательное регулирование зарубежных автомобильных рынков представляет интерес для бизнесменов и потребителей, так как изменения в них сказываются и на автомобильном рынке.
Деятельность автокомпаний на автомобильном рынке Евросоюза регулируют нормативные акты Европарламента и Еврокомиссии в целях защиты интересов потребителей, стимулирования малого и среднего бизнеса, увеличения занятости населения, защиты местных производителей, поощрения конкуренции, ведущей к снижению потребительских цен, и т. д.
Договорная практика выработала множество видов соглашений и договоров, систематизированных по категориям и группам. Применение тех или иных категорий соглашений и договоров тоже регламентируется нормативными актами.
Издание нормативных актов инициируется не только правительственными организациями, но в большой степени и общественными организациями предпринимателей. В Канаде, США и Европе активно действуют ассоциации дилеров, потребителей, ремонтников -они являются инициаторами законодательных изменений в регулировании деятельности предпринимателей. Например, «Альянс за свободу ремонта автомобилей в Евросоюзе» AFCAR (Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU). Это альянс европейских ассоциаций в области технической информации — члены альянса: ассоциация ремонтников автокузовов AIRC (Vehicle Body Repairers), клуб туризма и мотоциклистов AIT & FIA (Tourism and Motorist Clubs), CECRA (Conseil Europeen du Commerce et de la Reparation Automobiles) - европейская федерация профессиональных ассоциаций, представляющая интересы торгующих автомобилями и ремонтных предприятий и Европейских Дилерских Советов (European Dealer Councils), ассоциация независимых дилеров афтермаркета CLEDIPA (Independent Automotive Af termarket Distributors), ассоциация гаражного оборудования EGEA (Garage Equipment Association), международная федерация оптовиков, импортеров и экспортеров автомобильных компонентов FIGIEFA (Federation Internationale des Grossistes, Importateurs & Exportateurs en Fournitures Automobiles). ECAR — Европейская компания за свободу рынка автомобильных запчастей и ремонта (European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair Market), это альянс FIGIEFA/CLEDIPA и 11 других европейских ассоциаций, которые лоббируют против патентной защиты запасных частей к автомобилям. Основным возражением является необходимость гарантировать, что патентование не станет препятствием для свободной конкуренции и свободного выбора потребителей с первого дня владения автомобилем. ECAR поддерживает любое законное использование прав на промышленную собственность но отклоняет их использование для монополизации рынка запасных частей.
Развитие и интернационализация рынка легковых автомобилей в Китае
Все производимые в Китае автомобили можно разделить на две группы. Первая - это дорогие современные лицензионные модели, собранные под контролем мировых фирм. Ко второй группе относятся машины устаревших марок, а также чисто китайские автомобили. Постепенно Китай учится производить современные качественные модели.
Эти факторы никак нельзя назвать хорошими для мировых автопроизводителей, для которых на протяжении последних трех лет китайский рынок был светом в конце тоннеля. Причем эксперты отмечают, что в ближайшее время ситуация останется без изменений.
Однако еще в 2008 году китайский автомобильный рынок столкнулся с определенными проблемами. В июле 2008 года продажи автомобилей в Китае выросли на 6,79%, не оправдав, таким образом, надежд аналитиков рынка. Текущий показатель стал самым низким за последние два года. Как результат снижения объема продаж до рекордных отметок, подскочило до 4-летнего максимума количество непроданных автомобилей — 170 тыс. авто.
Эксперты отмечают, что основной причиной замедления китайского автомобильного рынка стало неожиданное повышение внутренних цен на топливо. Так, в конце июня 2008 года Государственная комиссия реформ и развития КНР приняла решение о повышении, начиная с 20 июня 2008 года, цен на нефтепродукты. Цены на бензин в стране были повышены на 17%, на дизельное топливо - на 18%, а на авиационный керосин — на 25%[91].
По данным исследования J.D. Power и интернет-портал а chinacars.com, около 26% китайцев после повышения цен на топливо отказались от намерения приобрести автомобиль в этом году.
Тем не менее, большинство китайских автопроизводителей не разделяют столь пессимистичной точки зрения. Представитель третьего по величине в Китае автоконцерна Dongfeng Motor Group Со утверждает, что ежегодные темпы роста объема продаж авто в Китае в ближайшее время будут находиться значительно выше отметки 10%. По его мнению, при столь высоких темпах роста китайской экономики не следует ожидать снижения объема продаж.
Планомерное наступление китайских производителей на «нетрадиционный» для них рынок — автомобильный. Пекинское статистическое управление сообщило, что в 2008 году в Пекине было произведено 766 тыс. машин, что на 8,4% больше показателя предыдущего года. При этом производство легковушек возросло на 39,6%: «...пример пекинских наверняка повторяют и другие китайские автомобилестроители и ... этот рост происходит на фоне длительного спада автомобилестроения в США и Европе» [82].
При этом в стратегии роста китайцы опираются на собственный авторынок: 14 крупнейших автопроизводителей Китая контролируют 90% местного рынка. Это создает предпосылки для накопления отраслью ресурсов для технологического прорыва (покупка технологий и заводов иностранных производител ей).
Еще сильнее отрасль делают правительственная поддержка, например, в Китае разработана программа субсидии для покупателей авто из сельской местности. И еще более существенным является факт стремления консолидировать отрасль (в стране должно остаться 2-3 производителя, выпускающих ежегодно более 2 млн. автомобилей каждый, и 4-5 компаний с объемом выпуска свыше 1 млн. в год)[82].
Такие амбициозные планы правительства требуют больше металла, нефти и энергии. И в данном случае китайские автопроизводители тоже не оставляют пробелов — наращивают производство стали (http://www.chinapro.ru/rubrics/12/1273/), приобретают доли в горнодобывающей отрасли других стран (http://www.chinapro.rU/rubrics/l/l272/), заключают долгосрочные контракты на поставку нефти с российскими и бразильскими нефтяниками. Крупные автопроизводители в последнее время терпят убытки из-за резкого снижения спроса на автомобили в США и Европе. Однако эксперты отмечают, что снижение объема продаж вполне могут компенсировать рынки развивающихся стран, в частности Китая.
В автомобильном рынке КНР более того, такие крупные автоконцерны, как Volkswagen AG, General Motors Corp и Toyota Motor Corp уверяют, что у этого рынка есть отличный потенциал для дальнейшего развития. Например, по словам руководства GM, «...компания, которая в настоящее время сумеет закрепиться на китайском рынке, в ближайшие 25 лет останется среди лидеров автомобильной индустрии».
Аналитики также отмечают, что у китайского автомобильного рынка очень хороший потенциал для развития, поскольку на данный момент в КНР из 1 000 человек лишь 38 владеют автомобилями. Для сравнения: в развитых странах из 1 000 человек автовладельцев 400, а в Германии — 508, в США — 478, в России - 207 (см. рис.3.1).
Составлено автором по данным Международной Организации Производителей Автомобилей (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers): [сайт]. LTRL: http//www.oica.net. (дата обращения: 26 09 2009)
Тем временем количество автомобилей на китайских дорогах в прошлом году достигло отметки 47 млн. шт., такое же количество было в США в 1947 году. По словам руководства Renault, «...фундаментальные показатели очень благоприятные. Более того, Китай в последнее время претендует на статус второй по величине экономики в мире. Можно представить, какой у страны потенциал»[117].
Учитывая столь радужные перспективы, неудивительно, что крупные
автоконцеры всерьез подумывают увеличить свое присутствие на этом быстро развивающемся рынке. Так, Ford Motor Со уже сообщил о намерении построить в Поднебесной третий сборочный завод, и это спустя лишь пять лет после появления на китайском рынке. А немецкая Volkswagen намеревается довести в этом году количество проданных в Китае автомобилей до 1 млн. Похожие планы и у немецких BMW и Daimler.
Также на этом рынке набирают популярность малолитражки. Например, Honda Motor Со начала продавать в Китае автомобиль класса «субкомпакт» Fit. Toyota планирует выпускать в Поднебесной малолитражку Yaris. Не отстает от своих конкурентов и японская Mitsubishi Motors, которая планирует удвоить количество производимых в Китае автомобилей. Причем в последнее время руководство компании даже поговаривает о переносе части своего производства в Китай, чтобы снизить производственные расходы.
Еще несколько лет назад эксперты прогнозировали поглощение китайского автопрома крупными японскими и европейскими авто концернами. Однако сегодня, помимо сборочных производств мировых автомобильных марок, в КНР стремительно развивается собственное производство, лучшие образцы которого уже поставляются в другие страны, в том числе и в Россию.
До 2010 года темпы развития китайской автомобильной промышленности опережали темпы роста ВВП и вообще всех отраслей китайской экономики. Автомобильная отрасль призвана сыграть важную роль в деле строительства в Китае среднего класса, а также наравне с электротехнической, химико-технологической и строительной отраслями содействовать развитию экономики. По мере роста потребностей в автомобилях будут быстро расти и объемы производства. Это, в свою очередь, позволит автомобильной промышленности адресовать немало требований к иным сопрягающим отраслям. Сегодня видно, что место китайского автопрома в структуре национальной экономики становится все более заметным.
Государственное регулирование развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности
Инвесторы со всего мира в современных условиях возлагают на Китай определенные надежды. В то время как в Европе и США выделяемые государством огромные финансовые ресурсы не приводят к положительному результату, Китай продолжает увеличивать ВВП, наращивать объемы банковского кредитования, снижать инфляцию. По мнению экспертов, возрождение мировой экономики из кризиса начнется вовсе не с США, а с Китая. Мировой спад сыграл на руку китайцам: темпы инфляции замедляются, снижается зависимость от экспорта, проводится политика стимулирования внутреннего спроса, «пузырь» на рынке жилья был ликвидирован до того, как успел принять угрожающие масштабы. В 2009 году китайская экономика занимала второе место по величине ВВП в мире после США со своими огромными золотовалютными запасами, а также стабильной банковской системой.
На данный момент в планах властей Китая — поддержка двух ведущих отраслей промышленности путем реорганизации в ближайшие три года автомобилестроение и металлургию. В металлургической промышленности основные мощности будут сосредоточены в пяти ведущих производителях стали, на которые будет приходиться более 45% выпуска продукции. Сейчас тремя крупнейшими игроками в черной металлургии являются Baosteel Group, Anben Iron & Steel и Wuhan Iron & Steel, производящие более 50 млн. тонн стали в год. Пока это первый случай в современном «кризисном» мире, когда государство проводит концентрацию в промышленности. В КНР консолидация будет проводиться не по инициативе бизнесменов, пытающихся таким образом разгрести долговые завалы, а под руководящим оком государства, которое вполне успешно проводит антикризисную политику в стране. Автомобилестроение, которое в Китае в последние годы развивается чрезвычайно активно, тоже ждет реорганизация. На национальном уровне основными автопроизводителями Китая должны стать FAW., Dongfeng, - Shanghai Automotive Industry Corp. и Changan. На региональном уровне Госсовет КНР поощряет консолидацию вокруг таких компаний, как Beijing Automotive Industry, Guangzhou Automobile Group, Chery Automobile и China National Heavy Duty Truck. По планам Госсовета КНР, в 2010 году Китай намерен произвести и продать 15 млн. автомобилей и обеспечить средний рост прирост производства и продаж автомобилей на 10% в год, пишет газета China Daily. К 2011 году легковые автомобили с объемом двигателя менее 1,6 л должны составлять 65% китайского авторынка, малолитражные машины с объемом двигателя менее 1,1 л - 25% [81]. Подобная поддержка автомобилестроения также весьма отличается от западных методов. В США автопром не знает, как расплатится со своими кредиторами даже с колоссальными государственными вливаниями, европейские и японские автозаводы сокращают издержки и несут убытки, а российские автопроизводители стараются получить помощь в виде господдержки. В Китае же правительство, не дожидаясь завершения кризиса, стало создавать крупных игроков, которые через какое-то время смогут весьма успешно конкурировать на рынке с ослабшими гигантами мирового автопрома.
Современная эпоха — эпоха глобализации. На лицо углубление международного разделения труда и международной кооперации. Бурное развитие интеграционных процессов, прежде всего на региональном уровне. В результате совокупный Валовой Внутренний Продукт (ВВП) стран, участвующих в деятельности мирового рынка, за последние годы утроился. Человечество совершило настоящий технико-технологический прорыв, затронувший как минимум полторы сотни государств-членов Всемирной торговой организации (ВТО), которые обеспечивают 95% мировой торговли.
Основные функции государства, призывающие защитить отечественных автопроизводителей перед крупными мировыми производителями, приведены в Табл.3.2.
Сегодня государство не может производить финансирование автомобильной промышленности, ее отдельных предприятий или исследовательских центров, как было в СССР, но может поддержать и создать экономические предпосылки для развития: льготы по налогам, банковским процентам, пошлинам на ввоз, оборудования и многое другое. Оно обязано привлечь и защитить инвестиции. Государство помогает автомобильной промышленности практически во всех развитых странах. Выбирая в 50-х годах стратегию структурной перестройки, правительство Японии исходило из наличия огромного потенциального рынка рабочей силы. На его базе было решено создать широкий набор обрабатывающих отраслей. Ставка делалась на те отрасли, для которых были характерны широкие сопряженные связи, пригодные для «разгона» капитальных вложений в интересах поддержания подъема экономики страны. Ставилась задача замещения импорта, насыщения внутреннего рынка и развития экспорта. Эта схема структурной политики получила название «динамической концепции участия в МРТ». По этой схеме были модернизированы многие отрасли и в том числе — автомобильная промышленность. В Японии реализована хорошо продуманная система мер по защите рынка и развитию национальной автомобильной промышленности. Центральный банк организовал для заводов кредиты местных и международных банков, в том числе - Всемирного Банка Реконструкции и Развития, что позволило реструктурировать долги и направить средства на развитие и модернизацию производства.
В Японии всячески стимулируется развитие собственной автомобильной промышленности и применяются субсидии для автопроизводителей. Мощная финансовая поддержка со стороны государства оказывалась и автомобилестроителям Южной Кореи.
Сегодня никто не сможет развить автомобильную индустрию сам по себе. Потому что сегодня это просто невозможно сделать, скажется недостаток инвестиционных ресурсов. Не было их и у китайского правительства, поэтому оно пошло на соглашения со многими крупными автомобильными компаниями, и таким образом китайские промышленники получили доступ к новейшим технологиям. Использование внешнего фактора фактически является единственным путем быстрого прогресса Китая в становлении национального автомобилестроения. Однако государственные органы Китая жестко контролируют создание совместных производств в автомобилестроении.
Для иностранных изготовителей в Китае введены жесткие требования относительно применения деталей и узлов отечественного производства, а именно достижение использования 40% этих деталей и узлов в течение пяти лет. Далее, в течение последующих трех лет увеличение этой цифры до 60% и достижение 80%-го использования к восьмому году, в противном случае таможенные пошлины на ввозимые детали будут настолько высоки, что продукция будет терять все свои конкурентные преимущества.
