Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах 13
1.1 Концептуальные основы страхования ответственности за причинение вреда при эксплуатации транспортных средств 13
1.2 Анализ уровня развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах 33
1.3 Влияние системы «Зеленая карта» на формирование обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Европе 41
Глава 2. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС 57
2.1 Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств 57
2.2 Национальная практика страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств 81
2.3 Сравнительный анализ страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Германии и России 100
Глава 3. Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России 113
3.1. Анализ результатов проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств 113
3.2. Основные направления совершенствования современной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств 128
3.2.1. Совершенствование условий ОСАГО 128
3.2.2. Совершенствование экономических основ ОСАГО 140
3.2.3. Оптимизация проведения ОСАГО 144
3.3. Механизм присоединения России к международной системе страхования «Зеленая карта» 146
Заключение 154
Список использованной литературы 167
- Анализ уровня развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах
- Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- Сравнительный анализ страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Германии и России
- Основные направления совершенствования современной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
Введение к работе
Страхование является одним из важнейших социально-экономических институтов, деятельность которого оказывает реальное влияние на повышение эффективности общественного развития, способствует сохранению достигнутого уровня благосостояния, а также решению насущных задач государственной и личной безопасности. Значение страхования проявляется в возмещении страховщиками убытков, нанесенных имуществу или личности людей случайными опасными событиями.
Страхование ответственности - сравнительно молодая отрасль страхового дела, которая в международной практике существует чуть более 100 лет. В основе страхования ответственности лежит вытекающая из требований гражданского законодательства имущественная ответственность юридических и физических лиц за последствия своей деятельности. Суть страхования ответственности заключается в том, что страховщик берет на себя обязательство возмещать убытки потерпевшим в случае возникновения у последних права на получение компенсации причиненного вреда от страхователя или иного застрахованного лица.
Страхование ответственности развивается вместе с техническим прогрессом и подкрепляется различными законами и нормативными актами, так как затрагивает практически все сферы жизни1. Согласно данным зарубежной статистики, например, в Германии, страховые компании ежегодно выплачивают около 9,5 млрд евро для покрытия ущерба, причиненного страхователями интересам третьих лиц2.
Аварийность на дорогах стоит в ряду наиболее значимых социально-экономических проблем современного общества. В соответствии с данными Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 млн человек и 50 млн человек получают травмы . Согласно прогнозам, в случае, если не будут предприняты меры по снижению уровня аварийности, в ближайшие 20 лет рост указанных показателей составит не менее 65%.
В России в период с 1997 по 2004 годы погибло около 350 тыс. человек и почти 2,2 млн человек получили травмы. Число погибших в ДТП в России сопоставимо с аналогичным показателем во всех странах Европейского Союза (ЕС) (около 40 тыс. человек в год). Более 25% от числа погибших в ДТП как в России, так и за рубежом составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (2640 лет). Начиная с 2001 года в России отмечается устойчивый рост общего количества ДТП. Рост количества ДТП в Российской Федерации продолжился в 2005 году, когда было зарегистрировано 223,3 тыс. ДТП (на 7,1% больше аналогичного показателя 2004 года), погибло 34 тыс. человек, 275 тыс. человек было травмировано. Необходимо отметить также устойчивый рост относительного показателя количества ДТП на 10 тыс. единиц транспорта, который составил в 2005 году 60,5 ДТП, а в 2004 г. - 58 ДТП.4 К 2007 году прирост составил более 32,3%, число погибших выросло более чем на 16,6%, травмированных - на 40%.
По данным Всемирной организации здравоохранения, только травмы, связанные с ДТП, обходятся странам с низким уровнем дохода в среднем в 1% ВВП, для стран со средним уровнем дохода данный показатель составляет 1,5% ВВП, 2% ВВП - для стран с высокими доходами.
В России на протяжении последних лет наблюдается устойчивая тенденция роста величины социально-экономического ущерба от ДТП. При этом большую часть ущерба от аварийности на дорогах составляет ущерб от гибели или ранения людей, в результате которого из сферы производства частично или полностью выбывает трудоспособное население. Социально-экономический ущерб от ДТП в Российской Федерации составляет около 2,5% от ВВП и сопоставим со вкладом в ВВП целых отраслей национальной экономики. Величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2006 году составила 462 млрд руб., в т.ч. ущерб от гибели и ранения людей - 293 млрд руб., ущерб от повреждения транспортных средств (ТС) - 105 млрд руб., ущерб от повреждения дорог и дорожных сооружения - 61 млрд руб., ущерб от гибели и повреждения грузов - 3 млрд руб.6
В этих условиях особую актуальность приобретает развитие института страхования гражданской ответственности владельцев ТС как дополнительного источника компенсации ущерба от ДТП, повышающего защищенность населения от ДТП и снижающего тяжесть их последствий.
Зарубежный опыт свидетельствует о том, что страховщики, оказывая комплексное воздействие на всех участников дорожного движения, могут активно влиять на безопасность, а обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий. Наиболее распространенными формами участия страховщиков в обеспечении безопасности дорожного движения во многих странах являются: финансирование пропаганды безопасности дорожного движения, финансирование мероприятий по аудиту безопасности дорог, стимулирование использования дополнительных средств безопасности на ТС и повышения профессионального уровня водителей. Кроме того, во многих странах страховщики используют систему «бонус-малус», позволяющую за счет надбавок и скидок повышать и понижать, соответственно, страховую премию по договорам ОСАГО в зависимости от количества ДТП, участником которых стал страхователь.
Так, во Франции, при активном участии страховых организаций в период с 2002 по 2006 годы, число погибших в ДТП снизилось более чем на 40% и составляет в настоящее время менее 5000 случаев в год7.
По состоянию на 31 декабря 2006 года в Российской Федерации 918 страховых организаций имели лицензии на ведение страховой деятельности. Общая сумма страховой премии и страховых выплат по всем видам страхования за 2006 год составила соответственно 602,1 и 345,2 млрд руб., т.е. рост составил соответственно 122,7 и 125,8 % по сравнению с аналогичным периодом 2005 года8. В 2007 году сумма страховой премии составила 763, 6 млрд руб. (рост -125,1%).
В современном российском страховании лишь 10% страховых выплат приходится на страхование ответственности9. При этом роль этого вида страхования неуклонно возрастает, главным образом, как следствие введения в 2002 году ОСАГО. В 2006 году страховые премии по ОСАГО составили 63,9 млрд руб. или 10,6% от общего сбора страховой премии российских страховщиков в 2006 году (в 2007 году - 70, 4 млрд руб. или 10,2% соответственно)10.
Страхование гражданской ответственности широко распространяется во всех сферах экономической деятельности и общественной жизни. Фундаментальное значение для разрешения общественного противоречия, связанного с необходимостью выделения государством средств на защиту интересов потерпевших в случае их отсутствия или недостатка у причинителя вреда, имеет ОСАГО, обязывающее их к заключению договоров страхования в соответствии с минимальными требованиями, установленными государством.
Актуальность темы исследования. Страхование ответственности как особый сегмент страховых отношений требует систематизации его особенностей и анализа взаимоотношений этой отрасли страхования с другими способами защиты интересов потерпевших. По мере накопления в России опыта массового проведения страхования гражданской ответственности владельцев ТС, совокупность экономических и правовых элементов такого страхования должна быть подвергнута критическому анализу с целью совершенствования его проведения.
Одним из условий полноценной интеграции России в современную европейскую систему являлось введение требования об ОСАГО ТС, зарегистрированных на территории Российской Федерации. В свете дальнейшей интеграции нашей страны в европейское страховое пространство представляется необходимым и полезным всестороннее изучение опыта, накопленного в этой области Европейским Союзом. Особенно важным для России является изучение и понимание складывающейся на протяжении многих лет европейской практики ОСАГО, что позволит российским специалистам разработать более совершенные правила страхования в этой отрасли.
Современное состояния научной разработанности темы исследования. До настоящего времени вопросам анализа института страхования гражданской ответственности посвящены лишь единичные исследования в российской страховой науке, среди которых следует выделить опубликованные в течение последних трех лет монографии Шинкаренко И.10 и Грищенко Н.11. Самостоятельного исследования теоретических научных основ страхования гражданской ответственности владельцев ТС не проводилось, хотя отдельные монографии были посвящены исследованию зарубежного опыта такого страхования, в частности, исследования Плешкова А.П. Также хотелось бы упомянуть появившиеся в последнее время публикации российских специалистов в области непосредственно страхования гражданской ответственности владельцев ТС, среди которых Плешков А.П., Орлова И.В., Коноков Д.Г., Гержа Е.Н., Пушкарев П., Дементьев В., Шинкаренко И., Сплетухов Ю.А., Жук И.Н.
Однако и в перечисленных исследованиях рассматривались лишь отдельные стороны страхования гражданской ответственности владельцев ТС, но не совокупность публичного и частного интересов в проведении такого страхования, сочетание национального и международного интересов, в том числе при разработке директив ЕС по ОС АГО. Хотя до сих пор не существует официального перевода на русский язык ни одной директивы ЕС по автострахованию, а доступ к национальным источникам права европейских стран в области страхования гражданской ответственности органичен, автор исследования смог изучить и использовать их в своей работе. Кроме того, монографии известных западноевропейских авторов Меркина Р., Роджера А., Шмитта В., Мюллера X. позволили автору настоящего исследования рассмотреть в своей работе различные аспекты становления и развития единого механизма страхования ответственности при использовании ТС в Европе.
Общей теории страхования посвящены фундаментальные работы Адамчук Н.Г., Коныиина В.Ф., Орланюк-Малицкой Л.А., Рейтмана Л.И., Турбиной К.Е., Федоровой Т.А., Шахова В.В., Юлдашева Р.Т. и других советских и российских ученых, в которых исследованы категории страховой защиты, роль страхования в обеспечении общественного воспроизводства, социальная функция страхования, его организационно-правовые формы, интеграция в мировой страховой рынок и т.п.
Отдельные вопросы института страхования гражданской ответственности исследуются в трудах таких российских ученых, как Абрамов Ю.В., Фогельсон Ю.Б., Клоченко Л.Н., Ларичев В.Д., Корчевская Л.И., Шиминова М.Я., Ковалевские М.А. и СМ., а также в работах ученых прошлого века Мейера Д.И., Шершеневича Ф.Г., Серебровского В.И.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является выделение концептуальных основ ОСАГО, присущих практике стран ЕС, и выработка предложений по совершенствованию условий проведения этого страхования в России.
Цель исследования обусловливает постановку следующих научных задач:
- исследовать отличительные особенности ОСАГО в системе страхования ответственности и выделить причины и специфику проведения этого страхования в обязательной форме;
- систематизировать опыт европейских стран в области ОСАГО и выявить закономерности формирования гармонизированных условий страхования на территории ЕС;
- систематизировать основные элементы ОСАГО в России и определить тенденции его дальнейшего развития на основе сравнительного анализа условий такого страхования в ЕС;
- проанализировать механизм присоединения России к системе «Зеленая карта».
Предмет и объект исследования. Объектом исследования выступает рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС стран - членов ЕС, явившийся прототипом развития этого страхования во всем мире.
Предметом исследования являются общественно-экономические отношения, связанные с проведением страхования гражданской ответственности владельцев ТС в обязательной форме в странах Европейского Союза и в Российской Федерации.
Научная новизна исследования заключается в выявлении наиболее значимых положений обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС в странах ЕС и определении финансовых и правовых направлений совершенствования условий его проведения в России.
Основные элементы научной новизны состоят в следующем:
1) проанализированы особенности данного вида страхования в ЕС, обусловленные специфической природой функционирования Европейского Союза, показаны преимущества и сложности пути развития данного сегмента страхового рынка (08.00.14);
2) систематизированы основные статистические показатели стран ЕС, характеризующие динамику развития операций по ОСАГО; основные условия страхования, соотношение национального регулирования условий этого вида страхования с требованиями директив ЕС (08.00.14);
3) показано, что современное страхование гражданской ответственности, являясь самостоятельной отраслью страхования, имеет своей целью компенсацию убытков и вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу потерпевших, и его целевое назначение схоже со страхованием от несчастных случаев, медицинским страхованием и иными видами имущественного страхования, несмотря на принципиальные отличия в содержании понятий «объект страхования», «страховой риск» и «страховой случай» в договорах страхования гражданской ответственности (08.00.10);
4) доказано, что использование обязательной формы при организации страхования гражданской ответственности владельцев ТС способно обеспечить страховую защиту и создать гарантированные источники компенсации вреда, причиненного в результате ДТП, независимо от материального положения причинителя вреда (08.00.10);
5) выделены по результатам сравнительного анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России основные недостатки условий этого вида страхования в нашей стране (08.00.10):
(1) установление ограничительного значения страховой выплаты при множественности участников ДТП на неоправданно низком уровне - 400 тыс. руб., что существенно ниже соответствующих значений, действующих в европейских странах, - 5 млн евро;
(2) рост убыточности страховых операций на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, что ограничивает возможности повышения страховых тарифов для обеспечения финансовой устойчивости страховых операций;
(3) противоречивость в определении оснований для отказа в страховой выплате в отдельных случаях, связанных с обстоятельствами ДТП или характеристиками лица, управлявшего ТС, и ограниченность способов и оснований применения институтов суброгации и регресса;
(4) излишняя бюрократизация доказательства страхового случая при небольших ДТП при согласии его участников с обстоятельствами и определением виновного лица;
(5) необходимость в совершенствовании системы «бонус-малус» при расчете страховой премии на последующие периоды страхования с учетом аварийности и страховых выплат. В работе изложены предложения автора по каждой из выделенных проблем исследования;
5) обосновано, что выплаты, связанные с причинением вреда жизни и здоровью пострадавших в России остаются недостаточными (не более 2% в совокупном показателе страховых выплат). Это явление во многом объясняется существенными ограничениями в правилах обязательного страхования на получение страховой выплаты пострадавшим или его наследниками. Автор считает, что следует упростить доказательство потерпевшими наличия оснований получения страхового возмещения по ОСАГО и отменить ряд других положений законодательства по ОСАГО, существенно ограничивающих право пострадавших в результате ДТП на получение компенсаций понесенных медицинских расходов и утраченного заработка (08.00.10);
6) определено, что закономерностью развития отношений по ОСАГО на территории ЕС является защита интересов потерпевших независимо от национальной принадлежности причинителя вреда, гармонизация законодательства об условиях страхового покрытия и упрощения доказательства страхового случая; увеличения размера страховых сумм; перенесения нагрузки компенсационных выплат с государственных систем социального страхования на национальные страховые организации. При этом необходимо отметить, что отмена государственного регулирования страховых тарифов на обязательное страхование может стать причиной банкротств на страховом рынке, что требует формирования дополнительных средств финансовой устойчивости системы страхования - гарантийных фондов (08.00.14);
7) обоснована позиция автора о том, что в ближайшее время целесообразно было бы сохранить действующую практику продажи российскими страховщиками договоров страхования зарубежных страховщиков из стран ЕС вместо присоединения России к международной системе «Зеленая карта» в связи с высокими имущественными требованиями к национальному российскому бюро, что неизбежно скажется на финансовой устойчивости системы обязательного страхования ответственности владельцев ТС (08.00.14).
Практическая значимость работы проведенного исследования обусловливается возможностью использования ее результатов при подготовке изменений в национальной системе ОСАГО, выработке предложений по содержанию интеграционных соглашений о гармонизации его условий на территории стран СНГ, оценке эффективности государственного регулирования этого вида обязательного страхования российского страхового рынка.
Материалы исследования могут использоваться и в качестве методического пособия в учебном процессе высших учебных заведений по дисциплинам «Международные экономические отношения», «Мировая экономика», «Мировой страховой рынок», «Страховое дело», «Страхование в Российской Федерации и за рубежом».
Положения и выводы диссертации легли в основу предложений профессионального объединения страховщиков (РСА) по совершенствованию нормативной базы ОСАГО, а также были учтены в методических документах, разработанных в РСА и направленных субъектам рынка ОСАГО.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы об основных особенностях страхования ответственности нашли практическое применение в деятельности страховых компаний ОАО САК «Энергогарант», ЗАО «ОС «Мегарусс-Д», с которыми работал автор, а также в лекционных курсах МГИМО(У) РФ. По материалам диссертации автором опубликованы статьи общим объемом 3,1 п. л. Ряд положений апробирован на семинарах МГИМО(У) МИД РФ и Школы страхового бизнеса МГИМО.
Состав и структура работы. Диссертационная работа изложена на 253 страницах и имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования. Она состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Во введении обоснована актуальность темы диссертации, поставлены цели и задачи исследования.
В первой главе работы автор анализирует особенности страхования гражданской ответственности владельцев ТС в системе страховых отношений, в том числе при проведении этого страхования в обязательной форме.
Вторая глава посвящена анализу и систематизации опыта европейских стран в области ОСАГО, формирования единого законодательства ЕС об ОСАГО и определению закономерностей его дальнейшего развития.
Предметом исследования третьей главы стали анализ основных элементов ОСАГО в России и выработка предложений по возможным направлениям его дальнейшего развития с учетом опыта ЕС и в свете присоединения России к международной системе страхования гражданской ответственности владельцев ТС в Европе «Зеленая карта». По результатам сравнительного анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России выделены основные проблемы условий этого вида страхования в нашей стране.
В Заключении сформулированы основные выводы и предложения.
Диссертационное исследование завершает библиография основных отечественных и зарубежных источников, изученных диссертантом в процессе проведенного исследования. Их совокупность составляет 133 источника.
Анализ уровня развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах
Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС представляет собой совокупность различных по численности населения стран, для которых характерна различная в абсолютных и относительных показателях численность автопарка, разветвленность дорог, интенсивность движения и частота ДТП. Общее число зарегистрированных ТС превышает 250 млн и продолжает увеличиваться, главным образом, за счет роста доходов населения в странах Центральной и Восточной Европы и относительно низких показателей имеющегося автопарка на душу населения.
В целях исследования анализ статистической информации проводился в следующих странах - членах ЕС: Германии, Италии, Франции, Великобритании, Испании, Польше, Дании, Австрии, Чехии, Швеции, Финляндии, Венгрии. Численность зарегистрированных ТС в перечисленных странах составляет от чуть более 2 млн в Дании до 53 млн в Германии . Германия является крупнейшим европейским рынком ОСАГО как по числу зарегистрированных ТС, так и по числу жителей - 82 млн человек. Следующими крупнейшими рынками Европы являются Франция, Италия и Великобритания, численность населения в каждой из которых составляет 60 млн человек, однако перечисленные страны существенно уступают Германии по количеству зарегистрированных ТС: около 49 млн машин в Италии, 36 млн - во Франции, 31 млн - в Великобритании.
Анализ статистики показывает, что на долю легкового транспорта в европейских странах приходится от 63 до 85% зарегистрированных автомобилей, остальное составляют мотоциклы, грузовики, автобусы, специальная техника и др.
В среднем в европейских странах один автомобиль приходится на 1,7 жителя, что несколько ниже, чем в США, где аналогичный показатель составляет 1,3. Однако отклонение от среднего показателя достаточно заметно: от 1,2 в
Италии, 1,6 в Германии, Испании, Франции и других развитых странах Европы, до З в Румынии.
Впервые национальное обязательное страхование ответственности владельцев ТС в Европе было введено в Австрии в 1929 году, затем, в 1930 году - в Англии, в 1932 - в Швейцарии, в 1935 - в Чехословакии, в 1939 - в Германии, Несколько позднее оно возникло в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии, и т.д.43.
Крупнейшим европейским рынком ОСАГО является Италия: показатель страховой премии в 2005 году составил - 18,2 млрд евро. Далее следуют Германия - более 13 млрд евро, Франция - около 7,6 млрд евро44.
Показатель средней страховой премии по договору ОСАГО по результатам деятельности за 2005 год в исследуемых странах ЕС также существенно различается. Максимально высокое значение характерно для Франции, где показатель средней страховой премии, уплачиваемой владельцем ТС, составляет около 500 евро в год. В Италии - 360 евро, в Германии - 254 евро в год. Следует обратить внимание, что страховые премии по ОСАГО, так же как и по большинству других видов имущественного страхования в европейских странах, подлежат обложению налогом на страховые премии и другими сборами, размер которых колеблется от 43% в Дании до 4% в Польше, составляя в среднем - около 16-17% от среднего страховой премии, что существенно увеличивает размер премии, уплачиваемой владельцами ТС.
Средняя частота страховых случаев по ОСАГО в странах ЕС составляет около 7%. При этом наибольшая частота ДТП с владельцами ТС, имеющими страхование ОСАГО, - 12% - зарегистрирована в Австрии, чуть меньше, 11%, в Испании, менее 4% - в Финляндии. Специалисты отмечают, что во многих странах низкие показатели частоты заявленных страховых случаев объясняются действующими системами «бонус-малус», при которых размер страховой премии будущих лет зависит от числа заявленных страховых случаев в текущем году. Значительное увеличение премии следующего года мотивирует страхователей оптимизировать потребность в привлечении страховщиков к участию в оплате ущерба, причиненного третьим лицам.
Средний показатель единичной страховой выплаты по страхованию ОСАГО в странах ЕС составлял в 2005 году около 10 тыс. евро. Вместе с тем этот показатель также существенно различается от страны к стране, что объясняется прежде всего различными условиями как страхового покрытия, так и гражданского законодательства, регулирующего состав (виды компенсируемого ущерба и вреда) и порядок расчета размера компенсации. Наиболее высокий показатель - 46,5 тыс. евро во Франции, в Германии - 14,1 тыс. евро, в Италии - 13,2 тыс. евро (данные по Италии приведены за 2004 год)45.
Показатели убыточности страховых операций по ОСАГО составили - от 60 до 99%, при среднем показателе 82% во Франции и Италии. Минимальный показатель убыточности, 60%, характерен для Германии46. Если принять во внимание расходы страховщиков на ведение дел, можно сделать вывод, что прибыль страховщиков от проведения ОСАГО составляет не более 2% в благоприятные годы.
Важнейшей тенденцией развития ОСАГО в европейских странах является рост размера страховых выплат, связанных с компенсацией вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевших в ДТП. Как показало исследование, потерпевший по законодательству большинства европейских стран имеет широкий перечень оснований требовать от причинителя вреда и, соответственно, по договору ОСАГО, компенсации причиненного ущерба. Как правило, к числу таких оснований относят утрату средств к существованию в случае смерти кормильца семьи, компенсацию заработка в случае наступления постоянной утраты трудоспособности в полном размере, медицинские расходы, связанные с последствиями ДТП, расходы на обеспечение постоянной медицинской помощи, моральные страдания потерпевшего и членов его семьи.
В общей структуре страховых выплат доля каждого из вида компенсаций в различных странах неодинакова и зависит от действующей системы социального страхования, законодательных оснований требовать компенсации от причинителя вреда, сложившейся стоимости медицинского обслуживания и уровня доходов населения. Например, в Дании основная доля расходов в страховых выплатах приходится на компенсацию утраченного заработка - до 90%, тогда как в Великобритании, Австрии, Франции и Германии на оплату медицинской помощи направляется до 60% совокупных выплат . Соответственно, фактор роста стоимости медицинских услуг в этих странах оказывает главное влияние на рост страховых выплат по ОСАГО. Например, во Франции в период 1998-2004 годов рост стоимости медицинских услуг составил более 60%, что привело к значительному росту расходов страховщиков на страховые выплаты и увеличению, удельного веса этого вида компенсационных выплат в общей сумме страховых компенсаций. Аналогичная картина наблюдалась в Италии. Однако в этой стране значительный рост заработной платы за период с 1990 по 2003 год привел к увеличению выплат в связи с потерей кормильца и утратой дохода более чем в 3 раза. Аналогичные причины роста выплат по ОСАГО наблюдаются в Испании, Португалии. В Швеции более чем вдвое выросли размеры выплат в связи с постоянной утратой трудоспособности, связанные с изменением порядка оценки потенциальных доходов пострадавшего, исходя из предположения, что он продолжал бы заниматься тем же видом деятельности, что и до ДТП48.
Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев
ТС в настоящее время претерпевает существенные изменения. Проведенный анализ этих изменений показал, что могут быть выделены две тенденции: сокращается применение неограниченных покрытий и одновременно, в соответствии с директивами ЕС, обязательный размер страховой суммы по каждому страховому случаю увеличивается в тех странах, где он раньше был очень низким (Испания, Португалия, Греция) .
Нормы директив по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС прошли долгий путь развития. Их разработка и введение были направлены на обеспечение интересов потерпевших в результате ДТП в различных европейских странах по мере стирания и отмены особого пограничного и таможенного контроля при пересечении границ стран-участниц. Подписание в марте 1957 года Римского договора о создании Европейского экономического сообщества предусматривало формирование общей политики по отдельным направлениям, в том числе ликвидацию ограничений для свободного перемещения капиталов, людей и услуг, что существенным образом повлияло на дальнейшее развитие законодательства, регулирующего функционирование системы «Зеленая карта».
Моделью и основой для принятия европейских директив по гармонизации ОСАГО стран - членов ЕС послужило создание Национальных бюро «Зеленой карты» в каждой из стран - участниц Соглашения и принятие ими взаимных обязательств (схема 1).
Как видно из схемы, субъектами системы «Зеленая карта» являются национальные страховщики ОСАГО государств-членов, создаваемые этими страховщиками ассоциации - национальные страховые Бюро, а также ассоциация национальных страховых Бюро - Совет страховых Бюро.
Переходный член - Национальное страховое Бюро страны, принимаемой в состав членов Совета страховых бюро, изначально получает статус Переходного члена, в соответствии с критериями в отношении финансовых гарантий, утвержденными Генеральной ассамблеей, до возможного присвоения Генеральной ассамблеей статуса Полноправного члена. В течение действия статуса Переходного члена «зеленые карты», выпускаемые в стране Переходного члена, выдаются только транспортным средствам, зарегистрированным в этой стране. Переходный член обладает усеченными правами по сравнению с Полноправным членом в вопросах участия в голосовании и участия в работе комитетов Совета страховых бюро, в том числе не имеет права принимать участие в голосовании по вопросам о принятии новых членов.
Полноправный член - Национальное страховое бюро - член Совета страховых бюро, обладающее в полном объеме правами члена Совета страховых бюро.
Директивы ЕС по автострахованию64 не содержат определения ОСАГО, поскольку, как отмечено выше, преследуют цель гармонизировать национальные законодательства стран-членов ЕС, а не его создание.
Определение ОСАГО содержится в условиях национального законодательства стран-участниц. Именно поэтому Директива65 (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в соответствии с национальным законодательством.
Первая директива вводит и основные понятия:
ТС означает любое автотранспортное средство, предназначенное для передвижения по суше и приводимое в действие механической силой, но не использующее для перемещения рельсы, а также любой прицеп, вне зависимости от того, присоединен он или нет.
Пострадавшей стороной признается любое лицо, имеющее право на получение компенсации в счет возмещения любого вреда, причиненного в связи с использованием ТС, жизни, здоровью или имуществу такого лица.
Директива дает определение Национального Бюро страховщиков, под которым подразумевается профессиональная организация, которая объединяет страховщиков, обладающих правом осуществлять страхование гражданской ответственности владельцев ТС на территории данного государства. При этом, по общему правилу, в качестве такой территории следовало рассматривать территорию государства, в котором зарегистрировано данное ТС. В случаях, когда для данного вида ТС регистрации не требуется, но оно имеет номерной знак, либо иной аналогичный знак, под «территорией» следовало понимать территорию государства, выдавшего соответствующий знак. В ситуации, когда для определенных видов ТС никаких знаков не требуется, территорией обычного местонахождения является территория государства, в котором проживает лицо, в распоряжении которого находится ТС.
В директиве говорилось также о «зеленой карте» как о международном сертификате страхования , выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.
Одной из основных целей Первой директивы стало, помимо прочего, создание такого механизма, который обеспечил бы гарантированное предоставление пострадавшей стороне необходимой компенсации даже в том случае, если автотранспортное средство виновника происшествия не было должным образом застраховано. Для этого необходимо было так видоизменить действующую систему страхового возмещения убытков по полисам ОСАГО, чтобы сделать ненужным существовавший пограничный контроль за соблюдением требования об обязательности автострахования в том случае, если ТС, постоянно находящееся в одном из государств-членов, въезжает в другое государство-член.
Этого удалось достичь, внеся в Директиву разделение ТС на постоянно находящиеся на территории ЕС и на постоянно находящиеся вне его территории67. Критерием подобного разделения стала страна, выпустившая регистрационный (номерной) знак , что и было закреплено в статье 1, пункт 4 указанной Директивы:
Сравнительный анализ страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Германии и России
Анализ директив Совета ЕС, проведенный в предыдущих разделах, показал, что они регулируют лишь наиболее ключевые вопросы ОСАГО, необходимые для гармонизации законодательства стран-участниц. Вся необходимая детализация условий договоров страхования осуществляется на национальном уровне государств - членов ЕС. В Германии данная сфера государственного регулирования была «освоена» законодателем еще до принятия Первой директивы ЕС по автострахованию. В настоящее время в этой стране действует специальный Закон об обязательном страховании ответственности автовладельцев 1965 (Pflichtversicherungsgesetz), в редакции от 19.07.2002. Кроме специального закона применяется также и общее регулирование страховых отношений. Вместе они образуют систему источников права ОСАГО:
Германское гражданское уложение (Buergerlichesgesetzbuch (далее -ГГУ); Закон о договоре страхования (Versicherungsvertraggesetz) 1908 (далее -WG); Закон об обязательном страховании ответственности автовладельцев 1965 (Pflichtversicherungsgesetz) (далее - PflVersG); Общие правила страхования эксплуатации транспорта (Allgemeine Kraftfahrtbedingungen) (далее - АКБ);
Закон о страховом надзоре (Versicherungsaufsichtsgesetz) (далее -VAG);
Закон об уличном движении (StraBenverkehrsgesetz).
В сфере нормативно-правового регулирования отношений, возникающих при проведении ОСАГО, установлено преимущество специального закона PflVersG по сравнению с общим страховым законодательством VVG. Это означает, что положения WG применяются к отношениям по ОСАГО постольку, поскольку иное не предусмотрено в PflVersG. WG, как основополагающий для всей страховой отрасли закон, устанавливает прежде всего базовые понятия договора страхования, его видов и предмета; определяет стороны договора, их права и обязанности. В свою очередь PflVersG регулирует уже более узкую сферу -отношения по ОСАГО, оперируя терминами и правовыми конструкциями, которые уже установлены в WG, изменяя или дополняя их новыми настолько, насколько того требует специальный предмет регулирования.
Важную роль среди источников регулирования страхования играют общие условия страхования (Allgeneine Versicherungsvertragbedingungen - AVB), которые представляют собой частный случай общих договорных условий (Allgeneine Geschaftsbedingungen - AGB). Общие условия страхования отдельных страховщиков, как правило, используют в качестве ориентира примерные условия страхования, разрабатываемые объединениями страховщиков. Общие условия, как и примерные условия, должны быть одобрены органом страхового надзора Германии. Они также должны соответствовать положениям Закона о регулировании общих договорных условий (Allgeneine Geschaftsbedingungen Gesetz -AGBG).
Источником регулирования отношений между сторонами по ОСАГО выступает также договор страхования.
Классификация договоров страхования, принятая в российской правовой системе, во многом повторяет классификацию, существующую в Германии, устанавливающую деление договоров страхования на договоры личного
(Pesonenversicherung) и имущественного (Schadenversicherung) страхования. Существует также деление на добровольное и обязательное (Pflichtversicherung) страхование. При этом страхование ответственности (Haftptlichtversicherang) относится к имущественному страхованию, являясь по общему предписанию одним из видов добровольного страхования, если только иное не установлено законом. В исследуемом случае обязательность заключения договоров страхования предусмотрена специальным законом. Таким образом, рассматриваемый вид страхования в Германии классифицируется как обязательное имущественное страхование.
Сразу же отметим, что предметом регулирования директив ЕС по страхованию не является большинство вопросов, связанных с заключением договора, определением его сторон, их прав и обязанностей, срока действия договора и его прекращения. Их регламентация происходит на уровне национального законодательства стран-участниц.
Страхователем, по германскому договору ОСАГО, выступает владелец автотранспортного средства, эксплуатирующий его на территории страны, с учетом изъятий, установленных законом. Обязанность по страхованию ответственности за вред личности, материальный и иной имущественный ущерб, которые могут быть причинены в ходе эксплуатации автотранспортного средства или прицепа, возложена на его владельца . Одновременно установлена обязанность владельца застраховать ОСАГО собственника и водителя этого автотранспортного средства. Германский законодатель центральной фигурой страховых отношений делает именно фактического владельца (т.е. лицо, которое эксплуатирует данное транспортное средство на законном основании), который в свою очередь может быть собственником средства транспорта, а может и не являться таковым и действовать на основании, например, договора аренды. Требования российского законодательства об ОСАГО в этой части близки нормативным установлениям, действующим в Германии.
Определения ТС PflVersG не содержит, отсылая к Закону об уличном движении. PflVersG особо оговаривает, что его действие не распространяется на владельцев:
- автотранспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых не превышает шести километров в час (пп. а) п. 6 2 );
самоходных рабочих машин, максимальная скорость которых не превышает двадцати километров в час ( пп. б) п. 6 2 );
- прицепов, на которые не распространяются предписания о порядке допуска к эксплуатации на дорогах ( пп. в) п. 6 2 ).
Вышеуказанный параграф содержит также иные изъятия по субъектному составу, которые, в частности, касаются:
- Федеративной Республики Германия;
- федеральных земель;
- общин, в которых проживает более 100 тыс. жителей;
- объединений общин и целевых объединений, в состав которых входят исключительно корпорации публичного права;
- юридических лиц, которым предоставляется покрытие в порядке системы компенсации ущерба, по которому они несут обязательную ответственность, освобожденной от страхового надзора.
Изъятие данных субъектов из-под действия PflVersG не означает, что они не отвечают за вред, причиненный ими при эксплуатации ТС. Во-первых, они могут добровольно заключать договоры страхования гражданской ответственности ТС. В таком случае они обладают всеми правами и исполняют обязанности страхователей в соответствии с PflVersG. Но даже если такие договоры не заключались, владельцы автотранспортных средств, освобожденные от обязательного страхования в соответствии с п.п. 1-5 п. 1 PflVersG, будут отвечать за ущерб, причиненный водителями принадлежащих им автотранспортных средств, как если бы они являлись страховщиками по договору ОСАГО.
Основные направления совершенствования современной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
Законодательство Российской Федерации об ОСАГО владельцев ТС представляет собой сложную совокупность нормативно-правовых актов и документов, принятых РСА - саморегулируемой организацией, предусмотренной российским законом об ОСАГО, которая выполняет важные функции по обеспечению стабильности системы ОСАГО (осуществление компенсационных выплат потерпевшим в случаях, когда требование о выплате не может быть предъявлено или исполнено страховщиком). К числу основных законодательных актов относятся:
ФЗ РФ от 25 апреля 2002 г. N 40 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев ТС»; Гражданский кодекс РФ; ФЗ РФ от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с изменениями от 31 декабря 1997 г., 20 ноября 1999 г., 21 марта, 25 апреля 2002 г.);
Постановление Правительства РФ № 238 от 24 апреля 2003 г. «Об организации независимой технической экспертизы ТС», которым утверждены также требования к экспертам-техникам и порядок их аттестации;
Постановления Правительства РФ от 28 июня 2006 N 525 и от 7 мая 2003 г. N 263 «Об утверждении Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС» (Правила ОСАГО) ;
Постановление Правительства РФ от 8 декабря 2005 г. N 739 «Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев ТС, их структуры и порядка применения страховщиками при определении страховой премии» (далее - «Положение о тарифах»).
В России страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств представляет собой обязательное страхование, предусматривающее обязанности страховщика по страховым выплатам в размере полной или частичной компенсации ущерба, нанесенного потерпевшему в ДТП. Система ОСАГО направлена на создание правовых и экономических мер, защищающих права и интересы потерпевших при использовании ТС, создавая гарантии получения ими сумм в возмещение вреда, причиненного их имуществу, жизни и здоровью. При этом потерпевшие имеют право требовать таких компенсаций не от причинителей вреда - владельцев ТС, а от страховщиков, заключивших с владельцами ТС договоры ОСАГО.
Несмотря на то, что только в 2006 году причиненный ущерб путем осуществления страховых выплат был возмещен в пользу более чем 1,2 млн человек, проведенный анализ системы проведения ОСАГО позволил выделить несколько групп проблем, разрешение которых позволит придать системе большую эффективность, транспарентность, взаимную увязанность с другими источниками компенсации ущерба и вреда потерпевшим.
Совокупность проблем может быть сгруппирована следующим образом:
(1) основные положения (условия) ОСАГО, регулирующие основания страховых выплат, размеры и порядок их осуществления в пользу потерпевших;
(2) экономические основы ОСАГО;
(3) практические аспекты проведения ОСАГО.
Рассмотрим последовательно выделенные группы проблем, в том числе и в сравнении с практикой регулирования и проведения ОСАГО в странах ЕС.
Обязанность владельца автотранспортного средства застраховать свою гражданскую ответственность возникает, в соответствии с Законом, при наступлении оснований владения им (приобретение в собственность, получение в хозяйственное ведение, оперативное управление, передача по договору аренды, лизинга, наследование, получение в дар). На исполнение этой обязанности законодатель отводит 5 дней с момента возникновения права владения автотранспортным средством114.
Особо отмечается, что договор должен быть заключен до регистрации ТС. Это требование выступает дополнительной гарантией того, что автотранспортные средства, не застрахованные в соответствии с Законом, не будут допущены к эксплуатации, ведь при регистрации ТС его владелец должен предъявлять страховой полис. Исходя из смысла этого положения, ГИБДД не имеет права регистрировать ТС без предъявления полиса ОСАГО. Это требование соответствует одному из фундаментальных принципов ОСАГО - недопустимости использования на территории Российской Федерации ТС, владельцы которых не исполнили установленную Законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности.
Практика показывает, что, несмотря на нормы закона, требующие заключения договора ОСАГО любым владельцем, использующим ТС, в целях защиты интересов потерпевших возможно расширительное толкование норм закона, распространяющее обязанность страховщика осуществить страховую выплату и на те случаи, когда обязанность к заключению договора страхования не была исполнена . По нашим оценкам, такое расширительное толкование обязанности страховщика компенсировать причиненный вред приводит к возникновению ситуаций, когда компетентными органами принимаются решения о компенсации за счет либо РСА (в случаях причинения вреда жизни и здоровью), либо страховщика (при причинении вреда имуществу). По различным оценкам, это может привести к недополучению страховщиками от 30 до 50% причитающейся страховой премии. Такой парадокс неизбежно формирует стимулы к повсеместному несоблюдению нормы закона об обязательности заключения договора ОСАГО любым владельцем ТС.
По праву Германии, например, по договору об ОСАГО, страхователем выступает владелец автотранспортного средства, эксплуатирующий его на территории страны. Обязанность по страхованию ответственности за вред личности, материальный и иной имущественный ущерб, которые могут быть причинены в ходе эксплуатации автотранспортного средства или прицепа, лежат на его владельце. Одновременно указывается на обязанность владельца застраховать также гражданскую ответственность собственника и водителя этого автотранспортного средства. Германский законодатель центральной фигурой делает именно фактического владельца ТС, эксплуатирующего средство транспорта, который, в свою очередь, может быть (а может и не быть) собственником данного ТС.
Серьезной проблемой эффективности применения ОСАГО в целях компенсации социально значимых убытков потерпевших является размер страховых сумм, установленных законодательством.
