Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современные тенденции и особенности развития мирового рынка транспортных услуг 10
1.1. Место и значение услуг в экономике и внешней торговле современных государств 10
1.2. Масштабы и структура международной торговли транспортными услугами 27
1.3. Россия на мировом рынке транспортных услуг 54
Глава II. Регулирование мирового рынка транспортных услуг 73
2.1. Регулирование торговли услугами транспорта в рамках ВТО 75
2.2. Деятельность специализированных международных организаций в области транспорта 88
2.3. Специфика регулирования мирового рынка транспортных услуг 101
Глава III. Особенности развития и регулирования транспортной отрасли в условиях региональной экономической интеграции (на примере ЕС) 108
3.1. Становление и регулирование единого рынка транспортных услуг в ЕС
3.2. Перспективы развития европейского рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства и создания Экономического и валютного союза ЕС 135
Заключение 144
Список использованной литературы 150
Приложения
- Место и значение услуг в экономике и внешней торговле современных государств
- Масштабы и структура международной торговли транспортными услугами
- Регулирование торговли услугами транспорта в рамках ВТО
- Становление и регулирование единого рынка транспортных услуг в ЕС
Введение к работе
Актуальность исследования. В последние десятилетия наблюдается интенсификация процессов глобализации экономики. В орбиту глобализации втягивается все больше государств земного шара и отраслей хозяйства. В условиях быстро увеличивающихся межстрановых товаропотоков и перемещения людей резко возрастает значение всех видов транспорта. Торговля транспортными услугами охватывает практически все страны и является одним из катализаторов происходящей глобализации. Совершенствование транспортной инфраструктуры и уменьшение расходов на перевозки под влиянием НТП позволяет интенсифицировать торгово-экономическое сотрудничество между географически отдаленными регионами, ведет к снижению издержек пространственной организации международных хозяйственных систем. В процессе углубления интеграции России в мировую экономику нельзя недооценивать роль отечественного транспорта.
Транспортная отрасль имеет исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны. С одной стороны, транспорт - это ключевой инфраструктурный компонент внешней торговли товарами, а с другой - крупная и растущая статья торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в полтора раза превышает по стоимости импорт), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия выступает крупным нетто-импортером. Тревожной тенденцией является недостаточная конкурентоспособность российского транспорта на внешнем рынке по некоторым позициям, что связано со старением основных фондов и ростом издержек в отрасли. В результате Россия на мировом рынке продолжает играть довольно скромную роль, не соответствующую ее потенциальным возможностям (в мировом экспорте транспортных услуг доля России за 2003 г. составила всего 1,5%).
Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для наращивания международных транспортных операций, что является важной предпосылкой для получения значительного экономического эффекта от этих операций. Но они не обеспечивают в полной мере международную конкурентоспособность российского транспорта. Для укрепления позиций России на мировом рынке необходимы создание современной транспортной инфраструктуры и коренная организационная перестройка всей транспортной системы нашей страны.
Все более важным направлением в повышении конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации, прежде всего ее международного сектора, в условиях происходящей интеграции нашей страны в мировое хозяйство становится развитие ее «нематериальной инфраструктуры». Под этим определением мы понимаем сочетание благоприятного национального предпринимательского климата и эффективной нормативно-правовой базы, отвечающих международным требованиям и административно-техническим нормам. Регулирование международных транспортных услуг в России должно соответствовать принципам Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), всей сложившейся мировой системе регулирования, при этом административные методы должны постепенно уступать место экономическим механизмам. Среди актуальных задач - изучение зарубежного законодательства и его применения на практике. Для смягчения остроты нарастающей глобальной конкуренции необходимы также разработка и использование протекционистских инструментов в болевых точках российских транспортных услуг, что требует понимания логики и реалий государственного регулирования за рубежом.
Важно учитывать, что присоединение России к ВТО, создавая возможности для расширения транспортных услуг, повышения их качества, облегчения доступа на зарубежные рынки, защиты от дискриминации, одновременно потребует от российских перевозчиков и государства особых усилий для обеспечения необходимого международного конкурентного уровня отрасли в условиях либерализации важных сегментов российского транспортного рынка (желез нодорожные перевозки, внутренние авиаперевозки и внутренние водные пути). В связи с этим актуальным является проведение комплексного исследования мирового транспортного рынка с упором на его регулирование, поскольку на основе такого анализа возможно уточнить пути и направления совершенствования международной транспортной политики Российской Федерации.
Степень изученности темы. Международные транспортные связи нашего государства и мировой рынок транспортных услуг всегда находились в поле зрения как советских, так и российских исследователей. По этой тематике за последние два десятилетия изданы многие монографии, ей посвящен целый ряд докторских и кандидатских диссертаций, публикуются журнальные статьи, важные соображения содержатся и в исследованиях по внешним экономическим связям нашей страны. Тем не менее вопросам регулирования мирового транспортного рынка уделяется все еще недостаточно внимания, отсутствует системный анализ рынка под этим углом зрения, новых тенденций под влиянием глобализации.
Среди многочисленных отечественных исследований, посвященных экономической интеграции в Европе, за последние годы не было специальных публикаций по вопросам создания единого рынка транспортных услуг Евросоюза.
Хронологические рамки исследования — с начала 90-х годов прошлого века по 2005 г.; материалы по предшествующему периоду использовались в ряде случаев для сравнения.
Объект исследования - мировой и российский рынки транспортных услуг, проблематика их развития и регулирования.
Предмет исследования - эволюция мирового рынка транспортных услуг, тенденции и факторы его развития, система регулирования рынка со стороны международных организаций и органов ЕС.
Цель исследования состоит в уяснении тенденций развития мирового рынка транспортных услуг, тщательном анализе механизмов регулирования международной торговли этими услугами, разработке мер по адаптации рос сийской транспортной отрасли к интеграции в мировую экономику и по повышению конкурентоспособности российского транспортного сектора на мировом рынке.
В рамках поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:
— показать направления развития мирового рынка транспортных услуг, выявить факторы, лежащие в основе происходящих на этом рынке изменений;
— определить сферы конкуренции между отдельными видами транспорта и взвесить факторы конкурентоспособности перевозчиков разных стран;
— проанализировать особенности стимулирования перевозчиков в различных странах, определить пределы возможного маневра национального стимулирования в рамках международных правил;
— показать участие ГАТТ/ВТО в либерализации регулирования мирового рынка транспортных услуг;
— выявить проблемы развития рынка транспортных услуг в ЕС на современном этапе, уяснить специфику регулирования основных секторов этого рынка;
— оценить перспективы развития европейского рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства;
— определить комплекс мер, направленных на совершенствование и повышение эффективности российского рынка международных транспортных услуг.
Теоретической и методологической основой работы служат труды отечественных и зарубежных исследователей по вопросам мировой экономики, международной коммерческой деятельности в сфере услуг, транспорта, глобализации, внешнеэкономических связей России.
Существенную помощь соискателю оказали труды таких признанных отечественных специалистов по общеэкономическим проблемам, как Л.И. Абалкин, В.Д. Андрианов, О.Т. Богомолов, СИ. Долгов, И.И. Дюмулен, Ю.А. Ершов, И.Д. Иванов, И.С. Королев, Н.Н. Ливенцев, Д.С. Львов, М.Н. Осьмова,
В.Ю. Пресняков, Е.М. Примаков, В.Е. Рыбалкин, Л.В. Сабельников, В.А. Савин, В.Л. Симония, А.Н. Спартак, И.П. Фаминский.
Вопросы развития мирового рынка услуг и международного транспорта рассматривались в работах таких известных специалистов, как В.И. Арсенев, Б.В. Артамонов, М.М. Богуславский, Н.Н. Громов, Р.Л. Губерман, Э.М. Крамаров, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, Л.В. Мазо, СВ. Милославская, Н.Н. Мишу-рин, И.М. Могилевкин, Д.С. Николаев, В.А. Персианов, К.И. Плужников, А.Н. Раховецкий, СМ. Резер, Л.Н. Рыжова, О.В. Соколова, Н.Н. Терешин, М.Н. Улицкий, К.В. Холопов.
Несомненно полезными оказались монографии и публикации ряда зарубежных ученых и специалистов по мировым экономическим и транспортным проблемам, в том числе Д.Бенсона, П.Бошэ, У.Гроссмэна, Д.Коломбоса, Д.Молони, А.Мэдисона.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что автором:
1. Выявлены характерные черты и тенденции современного регулирования мирового рынка транспортных услуг, а именно:
— процессы либерализации регулирования мирового рынка транспортных услуг развиваются медленнее, чем в большинстве других секторов, в силу высокой значимости транспорта как системообразующей отрасли хозяйства, играющей ключевую роль в обеспечении национальной экономической безопасности;
— регулирование мирового рынка транспортных услуг осуществляется в процессе сложных поисков компромиссных решений правового, торгово-политического и организационно-технического характера, позволяющих обеспечить национальный суверенитет, безопасность и эффективность деятельности международного транспорта;
— сложилось распределение функций в регулировании мирового рынка транспортных услуг, при котором правовое и торгово-политическое регулиро
вание реализуется в основном путем двусторонних соглашений, тогда как организационно-техническое - посредством многосторонних договоренностей.
2. Вскрыты особенности функционирования и регулирования транспортной отрасли в рамках Европейского союза, в том числе:
— показана роль общей транспортной политики в функционировании Экономического и валютного союза;
— оценены последствия расширения ЕС для рынка транспортных услуг;
— раскрыты основные направления транспортной интеграции в ЕС на среднесрочную перспективу;
— сформулированы внешние цели транспортной политики ЕС в контексте глобализации мировой торговли товарами и услугами.
3. Рассмотрены перспективы и задачи России по эффективной интеграции национальной транспортной отрасли в международную транспортную систему, в частности:
— показано, что под влиянием тенденции к постоянному вытеснению с рынка транспортных услуг ведущих мировых экспортеров появляются условия и возможности для активизации усилий России по восстановлению прежних и завоеванию новых позиций на этом рынке;
— обосновано значение "нематериальной инфраструктуры" отечественного международного транспорта, которая представлена как приоритетное и экономически эффективное направление повышения его конкурентоспособности;
— сформулированы предложения по модификации национальной системы регулирования российского рынка транспортных услуг.
Практическая значимость работы. Фактический материал, изложенный в диссертации, может оказаться полезным государственным органам и союзам транспортных организаций при разработке системы государственного и корпоративного регулирования транспортной отрасли, а также может быть использо 9
ван в учебном процессе при изучении проблем внешнеэкономической деятельности и международного транспорта.
Апробация работы. По теме диссертации автором опубликовано четыре работы, включая учебное пособие, общим объемом около 3 а.л.
Структура диссертационной работы определена избранной темой, логикой исследования и необходимостью основное место в исследовании уделить вопросам регулирования международного транспортного рынка.
Место и значение услуг в экономике и внешней торговле современных государств
Несмотря на то, что термин «услуги» широко используется в экономической теории и практике, до сих пор отсутствует его исчерпывающее определение, как одной из основополагающих экономических категорий.
Многие исследователи относят услуги к абстрактному, многогранному проявлению человеческой деятельности в сфере экономики, отличающейся от материального производства, т.е. производства благ в вещной форме в виде сельскохозяйственных и промышленных товаров. Так, в теориях физиократов и меркантилистов источником национального богатства отдельных стран соответственно признавались только плодородие земли и производство промышленных товаров.
Господствовавшая в Советском Союзе марксистско-ленинская политэкономия рассматривала услуги как социально-экономическое отношение, связанное с обменом труда в сфере услуг на доход, получаемый в отраслях материального производства. В марксистско-ленинском понимании услуга - особая потребительная стоимость, невещная форма труда, которая не учитывается в формировании и исчислении национального дохода. Характерно, что в трудах К.Маркса вопрос о сущности услуг, их роли в структуре экономики не получил адекватной трактовки и рассматривался в самом общем виде. К.Маркс, в частности, отмечал, что услуги- «это выражение, означающее вообще не что иное, как ту особую потребительную стоимость, которую доставляет этот труд, подобно всякому другому труду, но особая потребительная стоимость этого труда получила здесь специфическое название «услуги» потому, что труд оказывает услуги не в качестве вещи, а в качестве деятельности...».
Представители догматической по своей сущности советской науки не понимали или не хотели понять, какое место занимают услуги в экономике современных государств, отрицали их роль в формировании структуры валового внутреннего продукта отдельных стран.
Лишь в последнее время, освободившись от шор марксистско-ленинской политэкономии, российские авторы ищут свои подходы в раскрытии сущности таких категорий, как «услуга вообще» и «международная торговля услугами». В трудах американских и европейских ученых существует много вариантов теоретического определения категории «услуга», но в целом они мало отличаются друг от друга и вряд ли являются исчерпывающими, раскрывающими все грани этого экономического феномена. Например, известный исследователь Ф.Котлер дает такое, в целом типичное определение рассматриваемой категории: «Услуга есть любое мероприятие или выгода, которые одна сторона может предложить другой и которые осязаемы и не приводят к завладению чем-либо. Производство услуг может быть (а может и не быть) связано с товаром в его материальном виде».2 В общем в трудах западных экономистов отчетливо прослеживается тенденция к эмпирическому анализу экономики услуг и их обращению в международном обмене. В рамках настоящей работы мы будем исходить из того, что «услуги - это всякая имеющая свою стоимость экономическая активность, которая непосредственно не связана с производством товаров». Одновременно следует учитывать, что стоимость каждой услуги по меньшей мере определяется объемом необходимых капитальных затрат и других факторов производства, среди которых заметное место занимает вознаграждение лиц, прямо или косвенно участвующих в этом виде экономической активности. Суммарная стоимость всех видов оказываемых услуг является одной из составляющих национального дохода и ВВП страны.
Исторически сфера услуг в народном хозяйстве отдельных стран прошла большой путь эволюционного развития, прежде чем сформировалась в настоящем виде. На ранней стадии развития общества существовал ограниченный круг услуг, преимущественно в сфере домашнего хозяйства и личного потребления. Пользователями услуг были лица из правящей элиты и других зажиточных слоев, причем услуги предоставлялись, как правило, на основе внеэкономического принуждения. После промышленной революции сектор услуг постепенно укреплял свои позиции в народном хозяйстве, обособляясь от других видов экономической деятельности. Наряду с услугами по удовлетворению потребностей отдельных индивидуумов и домашних хозяйств возникли услуги, приобретшие общественный характер (например, банковские услуги, страховое дело, транспорт, связь). В индустриальном обществе XIX в. и первой половине XX в. сектор услуг стал вторым после промышленности по своей значимости в структуре национального дохода наиболее развитых стран. В 70-х годах прошлого века в условиях научно-технической революции передовые государства земного шара вступили в фазу постиндустриального общества, в которой сектор услуг, или третичный сектор, стал занимать доминирующее положение. Так, в США, наиболее мощном по своему экономическому потенциалу государстве земного шара, с 1970 г. до середины 90-х годов было создано 53 млн. рабочих мест, или на 58% больше, чем существовало до тех пор. Из них 95% пришлось на занятых в различных предприятиях сферы услуг. Примерно такие же темпы прироста занятости в области услуг наблюдались и в других передовых странах Запада. В США доля занятых в сфере услуг в настоящее время приближается к 80%. Страны Западной Европы пока отстают от США по этому показателю. В них среди трудоспособного населения 50-60% занято в сфере услуг. Термин «услуги» очень емкий по своему содержанию. С услугами так или иначе связаны все области и составные части человеческой деятельности. К сфере услуг относятся государственное и частное здравоохранение, образование, учреждения культуры, радио- и телепередачи, кинофильмы, транспорт, связь, туризм, банки, страховые компании, комплекс услуг в сфере информации, результаты НИОКР в виде патентов и лицензий, послепродажный сервис машин и оборудования, реклама, строительные услуги и т.д.
Услуги в настоящее время оказывают многостороннее воздействие на экономику, являются важным фактором и мультипликатором экономического развития.
К концу XX в. услуги достигли такого уровня и многообразия, что стали одним из ключевых факторов экономического роста как развитых, так и развивающихся государств. В сфере услуг лидирующее положение заняли деловые услуги.
Характерно, что в экономической структуре большинства стран наблюдается тесное переплетение и комбинация услуг и материального производства. В результате в статистике услуги часто не находят своего отражения и включаются в показатели производства товаров.
В последние десятилетия в передовых странах получили бурное развитие услуги для предпринимательства: менеджмент, аудит, инжиниринг, лизинг, франчайзинг и др. Кроме того, особо надо подчеркнуть опережающий рост комплекса информационных услуг (программное обеспечение, телекоммуникационные и компьютерные услуги). Стремительное распространение вглубь многообразных видов таких услуг, все возрастающая их роль в экономике, в секторе домашних хозяйств позволяет считать современную постиндустриальную эпоху также и информационным обществом.
Услуги находятся в тесной взаимосвязи с научно-техническим прогрессом. Внедрение в практику достижений НИОКР способствует повышению уровня услуг, активизирует предложение их новых видов.
Масштабы и структура международной торговли транспортными услугами
Морской транспорт обеспечивает транспортировку грузов и пассажиров морским путем и обработку грузов в портах. В услуги морского транспорта включаются помимо грузовых и пассажирских перевозок также аренда и ремонт судов, буксировка, лоцманские услуги, различные услуги в портах. Международные транспортные услуги в портах иностранных государств (агентирование) выполняются в соответствии с национальными и международными правилами специальными агентскими компаниями. Агентирование судов включает обеспечение морского транспортного средства лоцманской проводкой, буксировкой, причалами, погрузкой и разгрузкой при отсутствии у судна собственных приспособлений для погрузки и разгрузки, бункеровку (снабжение топливом и пресной водой), оформление портовой документации, исполнение таможенных формальностей.
Морской транспорт эксплуатируется в двух основных формах - при выполнении судами разовых рейсов на переменных направлениях (трамповое судоходство) и при движении морских судов между определенными портами по заранее объявленному расписанию (регулярное, или линейное, судоходство).
Статистика включает в экспорт морских транспортных услуг перевозки судами данного государства, когда они везут отечественные товары в иностранные порты или перевозят грузы между двумя иностранными портами. Соответственно импорт морских транспортных услуг имеет место в том случае, когда иностранные суда доставляют грузы в данную страну. Экспорт портовых услуг охватывает стоимость услуг и товаров, приобретенных иностранными морскими судами во время их нахождения в портах данного государства, а им порт - стоимость товаров и услуг, предоставленных морским судам данной страны в иностранных портах.
Морские перевозки занимают ведущее место во внешнеторговых перевозках грузов. В 1970 г. объем перевезенных морем грузов составлял 2,6 млрд. т, в 1980 г. возрос до 3,7 млрд., в 1990 г. увеличился еще на 300 млн. т, а за 90-е годы вырос почти в полтора раза и составил в 2003 г. уже 6,17 млрд. т, причем этот рывок на 60% произошел за счет генеральных грузов.15 Динамика объемов отгрузок товаров четко соотносится с физическим объемом товарного экспорта. Динамика морских грузовых перевозок в историческом разрезе выглядит неравномерно. В 70-х годах XX в. их среднегодовой прирост достигал 4,2%, в 80-е годы он был нулевым, в 90-е годы составил 3,3%, опережая рост мирового материального производства (2,2%).
Рефрижераторные грузы составляют около 1% по тоннажу, хотя по стоимости перевозок они занимают более заметное место. Из этих грузов наиболее крупными позициями представляются бананы, мясо, рыба и цитрусовые.
В мировом грузообороте (транспортная работа по определению профес-сора Д.С.Николаева, исчисляемая в тонно-милях) на нефть и нефтепродукты в 2003 г. приходилось 44%, т.е. их доля с учетом большей протяженности путей доставки в мировом грузообороте была выше, чем в перевезенном тоннаже. Доля железной руды была 12%, угля - 11%, зерна - 5%, прочих сухих грузов -28%.18
По группам стран мировые морские грузопотоки распределяются достаточно стабильно, отражая ресурсную специфику и достигнутый уровень развития отдельных экономик. Массовые перемещения товаров морем связаны с несовпадением районов производства и потребления, что характерно как для сырьевой группы товаров, так и для готовых изделий. Развитые страны преимущественно вывозят более стоимостноемкую продукцию: отгружая 43% перевозимой морем товарной массы, они от этого экспорта имеют поступления в сумме 67%. Развивающиеся страны отгружают порядка 52% всех экспортных грузов и получают лишь 28% мировой экспортной выручки, что является следствием сырьевой направленности их экспорта. На страны с переходной экономикой приходится около 3,7% по экспорту и 3,1% по импорту морских транспортных услуг.
К крупнейшим странам - перевозчикам морских грузов (в % от мирового морского грузооборота) относятся США (15,7), ФРГ (8,1), Япония (6,6), Великобритания (4,7), Франция (4,6).19 В то же время очевидна тенденция, когда эти крупнейшие перевозчики сами все шире используют для перевозок своих грузов чужой тоннаж.
Экономическая эффективность морских международных перевозок возрастает. Об этом можно судить по доле фрахтовых расходов в цене импортных товаров - с 1980 г. по 2002 г. она несколько снизилась, особенно при отгрузках более дешевых грузов из развивающихся стран . Фрахтовые ставки (в сопоставимых ценах) за 1970-2000 гг. снизились на 65 процентных пунктов по сухим грузам, а по наливным — на 80 процентных пунктов. По генеральным грузам до 1985 г. шло повышение индекса тарифов на линейных судах, но с бурным развитием контейнеризации он снизился на 90 процентных пунктов. Повышение эффективности проявляется и в опережающем росте массы перевезенных грузов по сравнению с тоннажем морского транспорта - за 1990-2000 гг. прирост составил 45% и 23% соответственно, а также в более быстром росте удельного грузооборота (на единицу тоннажа) по сравнению с тоннажем.
Но не менее важным направлением в транспортировке грузов стало изменение самой технологии на основе процесса укрупнения и стандартизации грузовых мест. Сначала это проявилось в пакетировании некоторых видов массовых грузов, например пиломатериалов, применении поддонов, съемных кузовов, трейлеров, лихтеров. Но настоящий переворот произвело появление контейнеров. Развитие контейнерных перевозок генеральных грузов привело к созданию сложной системы взаимодействия судов-контейнеровозов, контейнерных терминалов в портах и целой системы сухопутной доставки контейнеров к потребителю. Перевозка грузов в контейнерах существенно упростила и удешевила погрузочно-разгрузочные работы, особенно по дорогостоящим грузам, не имеющим гомогенного характера, обеспечила высокую сохранность грузов и пути к местам хранения. Появились глобальные транспортные системы, объединенные в непрерывные транспортные цепочки и зачастую включающие несколько видов транспорта. К таковым следует отнести смешанные морские и сухопутные перевозки. Чаще всего именно с помощью контейнеров создаются такие прогрессивные схемы перевозки грузов, как доставка груза «от двери до двери» и «точно в назначенное время» (just in time). В прогрессивных схемах повышение эффективности перевозок не ограничивается снижением или оптимизацией себестоимости, как правило, возрастает также качество самих транспортных услуг, повышается сохранность груза и безопасность перевозок.
В технологии внутренних и особенно международных транспортных перевозок изменилась роль портов, все больше становящихся организационными и логистическими центрами международной торговли, появились международные транспортные коридоры, в которых создаются оптимальные правовые и технологические условия для перевозчиков, сухопутные грузовые транспортные центры, стыкующие различные виды транспорта.
Регулирование торговли услугами транспорта в рамках ВТО
Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) впервые установило унифицированную систему регулирования международной торговли в этой сложной и не изученной в полной мере сфере трансграничных экономических операций.94 Соглашение распространяется на все виды услуг, включая транспорт (исключением являются услуги предоставляемые государством на некоммерческих и неконкурентных условиях в рамках осуществляемых им управленческих функций, а также специально оговоренные случаи).
На начальном этапе процесса подготовки ГАТС в мировом сообществе доминировала точка зрения, что международная торговля услугами в силу ее специфики вообще не поддается многостороннему регулированию, но в процессе исследования этой торговли мнение зарубежных экспертов изменилось в пользу регулирования. Тем не менее компромиссных решений удалось достичь лишь ценой внесения в указанное соглашение многих исключений и особых толкований, относящихся и к транспортной сфере.
Базирующееся на внутреннем национальном законодательстве и сложившейся практике регулирование торговли услугами, в том числе транспортными, продиктовано необходимостью защиты интересов (1) потребителя (обеспечение услугами высокого качества и безопасности), (2) отечественного поставщика (противодействие чрезмерной иностранной конкуренции) и (3) государства (поддержка равновесия платежного баланса, целостной финансовой системы страны, определенной структуры внутреннего рынка и суверенитета в стратегически важных областях, в частности в области транспорта).
Предметом регулирования в ГАТС являются меры, рассматриваемые, с одной стороны, в качестве средства ограничения доступа на внутренний рынок независимо от их цели и сферы применения, а с другой - в качестве средства установления объема национального режима, предоставляемого иностранным услугам или их иностранным поставщикам (с ограничениями или без ограничений).
В Соглашении уточнено понятие "меры", поскольку их использование является предметом регулирования и либерализации. Речь идет о мерах центральных, региональных и местных государственных учреждений, а также других (неправительственных) организаций, действующих по поручению государственных учреждений, в частности о любых законах, правилах, процедурах, административных и других решениях, влияющих на покупку, продажу или использование услуги, на доступ к услуге и на присутствие физических и юридических лиц, предоставляющих услуги в данной стране.
Прежде всего необходимо отметить, что в ГАТС, несмотря на упоминание в его названии "торговля услугами", понятие "услуги" в тексте документа отсутствует. Это связано с тем, что при современном многообразии областей и форм предоставления услуг исчерпывающего научнообоснованного и практически удобного определения "услуги" экономистами и юристами еще не выработано (отсутствуют в Соглашении также понятия "экспорт" и "импорт" услуг, поскольку их предоставление потребителям других стран имеет существенные особенности). Составители ГАТС оперируют понятием "поставка услуг" в ка честве главного объекта регулирования. В это понятие входит их производство, распределение, маркетинг, продажа и доставка.95
Поставка услуг в ГАТС подразделяется на 4 вида: (1) трансграничная (поставщик и потребитель услуг находятся по разную сторону границы и оказание услуги требует ее пересечения); (2) перемещение потребителя услуги в страну ее предоставления; (3) коммерческое присутствие в стране предоставления услуги (имеется в виду юридического лица); (4) перемещение поставщика услуги в страну ее потребления (имеется в виду физическое лицо, например иностранный консультант). При таком подходе транспортные услуги относятся главным образом к первому виду - трансграничная поставка; вместе с тем возможны и случаи других видов поставки, когда, например, в страну приглашают иностранного специалиста в области транспорта для консультаций.
В целях уточнения способов поставки услуг Секретариат ВТО составил свою отраслевую их классификацию в качестве приложения к ГАТС. Она состоит из 12 укрупненных разделов, 55 групп и 154 подгрупп. В этой классификации раздел 11 включает транспортные услуги, которые делятся на 9 групп и 33 подгруппы (см. Приложение I).96
Общая особенность применения положений ГАТС отражена в его преамбуле, где говорится о признании права "...членов регулировать поставки услуг на своих территориях и вводить новое регулирование для достижения целей национальной политики..." Признание этого права увязывается там же с асимметрией, существующей "в отношении регулирования услуг в различных странах..." Тем самым за национальными правительствами сохраняется относительная свобода действий (за рамками принятых обязательств), исходя из национальных интересов.
Конкретные особенности применения ГАТС, связанные в значительной степени со спецификой регулирования сферы услуг в странах - членах ВТО, можно свести к следующим.
1. Почти в самом начале ГАТС декларируется общепризнанный принцип в международной торговле услугами - в статье И: "Режим наиболее благопри ятствуемой нации". Тем самым отправной точкой для установления режима торговых отношений, в том числе в области транспорта, становится наиболее благоприятный режим из тех, который каждая из стран - членов ВТО имела на момент присоединения к этой организации.
Однако, уже в п. 2 той же статьи содержится существенная оговорка, допускающая иной режим, т.е. отступление от РНБ. Условием применения иного режима в торговле услугами с отдельными странами или группами стран является внесение таких случаев в специально предусмотренный список изъятий из обязательств по статье II, чтобы количество изъятий, каким бы оно ни было большим при присоединении к ВТО, отныне не увеличивалось, а, наоборот, впоследствии постепенно сокращалось; подавляющее число стран - -участниц Уругвайского раунда переговоров - свыше 60 - воспользовалось правом на изъ-ятия из РНБ. Предусмотрена в Соглашении также возможность, предоставления и получения преимуществ в торговле услугами для приграничных зон соседних стран, что для услуг в области транспорта имеет существенное значение.
Приложение об изъятиях из РНБ предусматривает, что через 5 лет соответствующий список будет рассмотрен на Совете по торговле услугами для определения необходимости в сохранении того или иного изъятия, и устанавливает, что "в принципе такие изъятия не должны превышать срок в 10 лет". Однако выполнение этих требований затянулось.
Становление и регулирование единого рынка транспортных услуг в ЕС
Общая транспортная политика (ОТП) изначально рассматривалась как одно из важнейших направлений деятельности ЕС; кроме нее, в Римском договоре 1957 г. об учреждении ЕЭС113 предусматривались еще только две общие политики - в области сельского хозяйства и внешней торговли.
До середины 80-х годов разработка и реализация ОТП ЕС продвигались медленно. Это объяснялось несколькими причинами: хозяйственным и военно-стратегическим значением транспортной инфраструктуры и вытекающим из этого нежеланием правительств странчленов осуществлять гармонизацию и унификацию правового режима транспортного сектора; требованием Римского договора 1957 г. о принятии решений по транспорту на основе единогласия; конфликтом интересов и приоритетов отдельных стран-членов в данной сфере.
Например, Нидерланды проявляли интерес, в первую очередь, к либерализации коммерческих автоперевозок на Европейском континенте, а ФРГ, имевшая протяженную железнодорожную сеть и стремившаяся максимально использовать ее для расширения своей торгово-экономической экспансии в регионе, выступала за жесткое регулирование автомобильных перевозок. С присоединением к ЕС в 1972 г. Великобритании больше внимания стало уделяться вопросам судоходной политики, но и здесь возникли разногласия: у Великобритании и Дании, с одной стороны, и органами ЕС — с другой. Эти две страны хотя и заявляли о поощрении конкуренции на морском транспорте, на практике не спешили отказываться от системы двусторонних конференциальных соглашений; ЕС же выступал за отмену всех ограничений конкуренции.114
В начале 80-х годов отставание в формировании ОТП стало настолько очевидным, что Европейский парламент подал в Суд ЕС жалобу на бездействие Совета и невыполнение им требований Римского договора по транспорту. Весной 1985 г. Суд вынес решение, осуждающее практику Совета в данной области.
Импульсом для становления транспортной политики ЕС стало подписание в 1986 г. Единого европейского акта, провозгласившего создание к 1993 г. единого внутреннего рынка ЕС («пространство без внутренних границ», в рамках которого обеспечивается свобода передвижения товаров, услуг, капиталов и граждан). Эти принципы распространяются и на рынок транспортных услуг (имеется в виду, прежде всего, деятельность коммерческого транспорта по перевозке грузов и пассажиров).
Правовая основа единого рынка транспортных услуг ЕС. Положения, касающиеся единого транспортного рынка ЕС, изложены в разделе V третьей части Римского договора 1957 г. (статьи 70-80 в современной редакции Договора о ЕС). Маастрихтский договор почти не внес изменений в раздел «Транспорт», за исключением двух пунктов: во-первых, в компетенцию Совета ЕС вошли вопросы безопасности перевозок; во-вторых, важное новшество состояло в том, что решения по вопросам общей транспортной политики принимались отныне не единогласно, а квалифицированным большинством голосов.
Транспорт относится к сфере смешанной компетенции ЕС и стран-членов. Договор предоставляет достаточно обширные полномочия органам ЕС. Последние вправе определять: (1) общие правила межгосударственных транспортных перевозок; (2) условия, при которых перевозчики-нерезиденты могут предоставлять транспортные услуги в государствах-членах; (3) меры по повышению безопасности на транспорте и др. (ст. 71).
Договор запрещает любую дискриминацию, заключающуюся в применении разных тарифов и других условий при транспортировке одного и того же товара по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхождения или назначения товара (ст. 75).
Запрещается также применение без санкции Комиссии государством-членом тарифов или условий, содержащих элемент поддержки или защиты в интересах одного или нескольких определенных предприятий или отраслей промышленности (ст. 76). При этом государствам-членам разрешается предоставлять помощь транспортным предприятиям, если она отвечает потребностям координации перевозок или компенсирует выполнение некоторых обязательств, входящих в понятие общественных услуг (ст. 72).
Согласно ст. 80, указанные положения относятся только к автомобильному, железнодорожному и внутреннему водному транспорту. В то же время Совет ЕС квалифицированным большинством голосов должен определять, «в ка кой степени и на основе каких процедур» положения раздела «Транспорт» Договора могут применяться к воздушному и морскому транспорту. На практике это дает возможность Совету ЕС принимать при необходимости нормативные акты и иные решения, направленные на регулирование и развитие данных видов транспорта.
Ниже рассматривается специфика развития и регулирования основных видов транспорта и комбинированных перевозок.
Автомобильный транспорт. Формирование единого автотранспортного рынка осуществлялось поэтапно. К моменту подписания Римского договора в 1957 г. в каждом государстве-члене функционировала собственная система лицензирования услуг автомобильного грузового и пассажирского транспорта. Выданная предприятию лицензия имела действие только на территории соответствующей страны и не давала прав доступа на рынки автомобильных услуг других стран-членов.
Начиная с 70-х годов все большее значение приобретает так называемая лицензия Сообщества, обладатели которой пользуются правом осуществлять трансграничные перевозки по всей территории ЕС. Наконец, с 1 января 1993 г. одновременно с завершением создания единого внутреннего рынка ЕС лицензия Сообщества полностью заменила национальные лицензии на перевозки грузов, выдаваемые ранее государствами иностранным перевозчикам. При этом для перевозок пассажиров по-прежнему сохраняется национальная система лицензирования, унифицированная в соответствии с правилами ЕС.
