Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности социально-экономического развития Вьетнама на современном этапе расширения интеграции 10
1.1. Особенности внешнеэкономических связей СРВ 10
1.2. Социально-экономическое развитие СРВ в контексте региональных интеграционных процессов АСЕАН 22
1.3. Внешнеэкономическая политика СРВ, ее тенденции, проблемы и потребности 36
1.4. Особенность внешнеэкономического сотрудничества СРВ и Российской Федерации на современном этапе развития двухсторонних отношений 46
Выводы 51
Глава 2. Роль и значение ETC в условиях современных тенденций развития экономической инфраструктуры СРВ 54
2.1. Ретроспективный анализ особенности внешнеэкономического развития СРВ в последней четверти XX века 54
2.2. Формирование глобальных тенденций внешнеэкономических связей СРВ в рамках общеэкономической стратегии развития страны 80
2.3. Роль и значение ETC в обеспечении реализации программ экономического развития СРВ 93
Выводы 112
Глава 3. Проблемы и стратегические тенденции развития автомобильного транспорта срв и его доминирующая роль в интенсификации внешнеэкономической деятельности 116
3.1. Стратегические перспективы и приоритеты деятельности автотранспорта СРВ как ключевой фактор в реализации перспективного экономического развития страны первой четверти XXI века 116
3.2. Перспективы и стратегия развития автотранспорта в обеспечении экспортно-импортных перевозок грузов по территории СРВ 123
Выводы 139
Заключение 142
Литература 146
Приложения
- Особенности внешнеэкономических связей СРВ
- Социально-экономическое развитие СРВ в контексте региональных интеграционных процессов АСЕАН
- Ретроспективный анализ особенности внешнеэкономического развития СРВ в последней четверти XX века
- Стратегические перспективы и приоритеты деятельности автотранспорта СРВ как ключевой фактор в реализации перспективного экономического развития страны первой четверти XXI века
Введение к работе
Актуальность исследования обусловлена объективными социально-экономическими процессами развития народного хозяйства Социалистической Республики Вьетнам (СРВ).
Как предполагает реализация плана развития экономики страны на период 2000—2020 гг., в СРВ должны быть решены три взаимосвязанных программы: программа производства продовольствия и продуктов питания; программа производства товаров народного потребления и продуктов экспорта; программа развития инфраструктуры хозяйства. Все это в совокупности предполагает особое внимание к развитию транспортных коммуникаций.
Транспорт — важнейшее звено хозяйственной инфраструктуры и должен развиваться для обеспечения потребностей экономики страны и населения в перевозках. В настоящее время автомобильный транспорт СРВ обеспечивает около 65% перевозки товаров и более 80% перевозки пассажиров. При этом необходимо учитывать специфику вьетнамского образа жизни: по состоянию на 01.11.2002 г. на дорогах Вьетнама передвигаются около 10 млн. мотоциклов и 26 млн. велосипедов, способствующих дополнительному осуществлению мелких перевозок грузов и перевозке пассажиров.
Экономические прогнозы предполагают неизменное возрастание доли автотранспортных перевозок в развитии транспортных коммуникаций страны. По проведенным расчетам, доля
автотранспорта в перевозке грузов возрастет к 2020 г. до 68,4%, а в перевозке пассажиров составит 90,5% общего объема. Это, в свою очередь, потребует реализации дополнительных инвестиций, что обуславливает необходимость направить на развитие автотранспортной инфраструктуры около 60% общего объема капиталовложений по транспортным коммуникациям.
Особое значение в развитии автомобильного транспорта страны имеет реализация программ экспортно-импортных перевозок, учитывая то обстоятельство, что вступление СРВ в члены Ассоциации Стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН) повлечет за собой резкий скачок в реализации внешнеторговых операций.
Хотя в рамках единой транспортной сети СРВ на международные перевозки грузов в первую очередь ориентирован морской транспорт, обеспечивающий реализацию около 90% грузооборота экспортно-импортных перевозок, а автомобильный — всего лищь 10%, значение последнего резко возрастает при распределении международных грузов по территории СРВ.
Таким образом, проблема использования максимально эффективного участия автомобильного транспорта страны, выполняющего доминирующую функцию внутренних перевозок грузов и пассажиров, при обеспечении своевременной и сохранной доставки экспортно-импортных грузов по территории СРВ весьма актуальна.
Цель настоящего диссертационного исследования — разработка на базе всестороннего анализа особенностей участия автомобильного транспорта в процессе международных перево-
зок, научно-методических основ и рекомендаций по повышению конкурентоспособности и эффективности автомобильного транспорта СРВ в международных транспортных операциях.
Достижение поставленной цели предполагает последовательное решение следующих задач:
О- выявить роль и значение транспорта в целом, и автомобильного, в частности, в процессе развития внешнеэкономических связей СРВ.
показать специфику социально — экономического раз-
втия СРВ в условиях расширяющейся региональной меж
государственной интеграции;
-О- определить на основании уточнения реального места автомобильного транспорта в рамках ETC в системе хозяйствования СРВ, роль и значение перевозки экспортныо-импортных грузов по территории страны;
выявить реальные запросы субъектов хозяйствования, занимающихся экспортно-импортными операциями и их потребности в использовании транспортных коммуникаций для обеспечения своих целевых установок;
определить общую стратегию и направления развития автомобильного транспорта в рамках ETC СРВ в процессе обеспечения нормальной реализации хозяйственных процессов и эффективной реализации внешнеторговых операций.
Объектом исследования в диссертационной работе, исходя из поставленной цели исследования и вытекающих из нее задач
станут хозяйственные субъекты, занимающиеся экспортно — импортными операциями с привлечением транспортных средств для завершения начатого внешнеторгового цикла.
Предмет исследования — транспортные процессы перевозки экспортно-импортных грузов по территории СРВ.
Теоретическая и методологическая основа исследования — фундаментальные и прикладные труды вьетнамских, российских и зарубежных авторов по проблемам экономического развития региона Юго-Восточной Азии, экономики и транспорта СРВ, а также методологии организации автотранспортных перевозок; методология системно-логического анализа, современные методы экономических и финансовых исследований деятельности субьектов хозяйствования с привлечением технологии социалогического опроса для выявления реальных мнений о степени эффективности действующих механизмов реализации автоперевозок экспортно-импортных грузов в процессе осуществления внешнеэкономической деятельности.
Концептуальной основой диссертационного исследования стал постулат о неразрывной связи элементов технологического процесса внешне-экономической деятельности хозяйствующих субъектов, включая процесс транспортировки экспортно-импортных отправлений по территории СРВ.
Информационная база исследования — данные официальной государственной, международной и ведомственной статистики об экономическом потенциале страны и результах деятельное-
ти автомобильного транспорта в рамках ETC СРВ с привлечением результатов социологических и экономических исследований, выполненных по авторской программе.
Достоверность исследования обеспечена применением современных методов экономического и социологического анализа, а также использованием первичной и вторичной аналитической информации, опубликованной во вьетнамской, российской и зарубежной литературе.
Научная новизна. Наиболее существенные результаты диссертационного исследования состоят в следующем:
О- исходя из результатов проведенного ретроспективного и сопоставительного анализа основных стратегических тенденций социально-экономического анализа развития СРВ, уточнено значение транспортной составляющей инфраструктуры хозяйственной деятельности страны;
-О- исходя из результатов проведенного ретроспективного и сопоставительного анализа основных стратегических тенденций социально — экономического анализа развития СРВ, уточнено значение транспортной составляющей инфраструктуры хозяйственной деятельности страны.
разработана концепция повышения конкурентоспособности автомобильного транспорта в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов.
^разработана концепция стратегического планирования развития внутригосударственных автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов на территории СРВ.
Апробации работы. Результаты, полученные в ходе диссертационного исследования были доложены на заседаних кафедры экономика автомобильного транспорта МАДИ (ГТУ), а также опубликованы в 3 авторских статьях, общим объемом 0,48 п.л.
Практическая значимость — отдельные положения нашли практические применения в учебном процессе МАДИ (ГТУ), разработанные методические рекомендации использованы в учебном процессе ханойского института транспорта и переданы в Министерство транспорта СРВ.
Структура и объем работы. Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов, содержит 165.страниц машинного текста и библиографию, включающую ПО источников.
Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете).
Особенности внешнеэкономических связей СРВ
На 7-й сессии Национального собрания СРВ X созыва в мае-июне 2000 г. обсуждены отчетный доклад правительства об итогах работы за 1999 г. и основные направления социально-экономического развития страны на ближайший период, утверждены изменения и дополнения к пяти законам, в том числе об иностранных инвестициях, о порядке освоения и эксплуатации нефтяных и газовых месторождений, о борьбе с незаконным оборотом наркотиков. Вносимые поправки должны создать более благоприятные условия для иностранных инвесторов. На сессии принят закон, регламентирующий развитие сферы науки и техники в стране, и ратифицирован договор о сухопутной фанице между Китаем и Вьетнамом, заключенный в конце 1999 г. Внутренняя обстановка в 2000 г. во Вьетнаме характеризовалась стабилизацией народного хозяйства, благодаря преодолению многих негативных последствий азиатского финансового экономического кризиса и дальнейшей интефации сфаны в мировое экономическое сообщество. Именно слабые стороны экономики Вьетнама, такие, как закрытость национальных рынков и не конвертируемости национальной валюты, защитили страну от разорения. Ей удалось переломить негативные тенденции и приостановить снижение темпов роста в экономике, несмотря на резкое сокращение иностранных инвестиций в экономику. Только за 1997—1998 гг. произошло сокращение иностранных инвестиций в экономику Вьетнама с 2 млрд. до 600 млн. долл. (62).
Свидетельство улучшения социально-экономического развития страны в 2000 г. — предварительные итоги, оглашенные на отрывшейся ноябрьской сессии Национального собрания СРВ X созыва. Выполнены или перевыполнены 11 из 12 основных показателей развития народного хозяйства страны. Рост ВВП определен в пределах 6,7% (по сравнению с плановым показателям в 5,5—6%); к декабрю 2000 г. он достиг 7%. Уровень промышленного производства превысил 15%; экспорт достиг рекордного уровня в 14 млрд. долл., что на 21,3% выше уровня экспорта 1999 г.
Серьезным испытанием для Вьетнама в прошедшем году стали стихийные бедствия — проливные дожди и сильнейшие наводнения, совокупный ущерб от них составил 4500 млрд. донг. Правительство в помощь населению пострадавших районов вьщелило 118,5 млрд. донг., 3000 т. риса, 26 т. семян овощных культур и прочих продуктов. Помощь оказана различными организациями и отдельными гражданами Вьетнама и зарубежных стран.
По данным Министерства планирования и инвестиций Вьетнама, в первом полугодии 2000 г. выдано 136 разрешений на реализацию новых проектов с совокупным зарегистрированным капиталом в 346 млн. долл. Таким образом, число проектов выросло на 6%, хотя снизилось по сравнению с 1999 г. на 43% по объему вложенного капитала. Наряду с этим было получено 10 разрешений на проекты с совокупным капиталом 120 млн. долл.
Часть проектов находилась либо на стадии завершения капитального строительства, либо в начале производственно-коммерческой деятельности. В их числе: цементный завод, (инвестиционный капитал 373 млн. долл., мощностью 2,3 млн. т./год); чайная компания (инвестиционный капитал 15,1 млн. долл.) и другие. Наряду с этим, в первом полугодии были досрочно прекращены или расформированы 34 проекта с совокупным зарегистрированным капиталом 727 млн. долл. Даже эти цифры дают основание считать, что совокупный доход предприятий, не имеющих отношения к добыче нефти и получивших иностранные инвестиции в первом полугодии 2000 г., ожидался в размере 2600 млн. долл., что на 33% больше, чем в аналогичный период 1999 г.; стоимость экспорта — около 1592 млн. долл. — на 36% больше, чем в предыдущем году, а поступления в бюджет — около 125 млн. долл.
Показательно, что в некоторых ключевых отраслях промышленности отмечены наиболее высокие показатели роста: цемента — на 27,9%, сталепроката — на 19,1%, выпуск тканей — на 17,5%, морепродуктов — на 22,9%. Благодаря введению государством акцизов на импортируемые товары и усилению борьбы против злоупотреблений и мошенничества в торговой сфере произошло повышение производства санитарно-гигиенических изделий из фарфора — на 36%, облицовочной плитки — на 37%, автомобилей — на 76,4%.
В сфере услуг предпринимались решительные меры, чтобы добиться темпов докризисного периода. На 4,6% увеличились объемы перевозки пассажиров и на 4,7% — по объему оборота; по грузоперевозкам рост составил, соответственно, 7,2 и 10,3%; при этом на государственных предприятиях этого сектора (долевое участие— 18,1%) — на 10,4%, а на частных — (долевое участие — 67,8%) — на 5,7%. Если распределить вложенный капитал между отраслями сферы услуг, на торговлю приходится 75,2 тыс. млрд. донг, (долевое участие — 71,3%, рост 7,4%), на гостиничный и ресторанный бизнес — 12,8 млрд. донг, (долевое участие — 12,1%, рост — 10,2%), натуризм и предприятия сервиса — 6,2% тыс. млрд. донг, (долевое участие — 5,9%, рост 10,7%) и т.д. (109).
Позитивные перемены произошли в сфере внешней торговли. Стоимость экспорта за первое полугодие 2000 г. выросла более чем на 26,2%; а стоимость импорта — на 33,8%. Пассивное сальдо должно составить 727 млн. долл., или 11,3% всей стоимости экспорта и 10,2% всей стоимости импорта (84).
Приходная и расходная части бюджета в целом соответствовали плановым показателям. По сообщению Министерства финансов Вьетнама, поступления в госбюджет превысили на 3,7% показатели аналогичного периода 1999 г., а расходы — на 13,7%.
20 июля 2000 г. в г. Хошимине начала работать первая в стране фондовая биржа. Ее открытие планировалось еще в начале 90-х годов, но сдерживалось слабостью рьшочных структур, отсутствием необходимого опыта и нехваткой специалистов, а затем валютно-финансовым кризисом.
На торги биржи выставлялись боны правительства страны и акции двух компаний. По мнению специалистов, биржа должна помочь мобилизации внутреннего капитала и привлечению инвестиций из-за рубежа (108).
Социально-экономическое развитие СРВ в контексте региональных интеграционных процессов АСЕАН
В целом экономическое положение СРВ в конце XX века отличалось положительной динамикой. После резкого спада в период валютно-финансового кризиса в Азии (в 1998 г. темп экономического роста упал более чем двое — до 3,5%, в 1999 г. составил всего 4,2%), в 2000 г. показатели развития Вьетнама заметно улучшились. Прирост ВВП в 2000 г. достиг по разным оценкам 6,5—6,7% и во всех отраслях оказался выше, чем в 1999 г. Это меньше запланированных на 1996—2000 гг. среднегодовых темпов роста (9—10%), но закрепляет позитивные тенденции последних 15 лет после начала реформ в 1986 г. В этот период среднегодовой темп роста ВВП составил 6,5%, что ставит СРВ в ряд наиболее динамично развивающихся государств мира (106).
Данные официальной статистики об изменениях в структуре экономики СРВ показывают, что за 15 лет доля аграрной сферы в ВВП Вьетнама сократилась примерно с 40 до 24%, промышленности, включая строительство, выросла с 23 до 37%, сферы услуг — с 32 до 40%, причем в период наиболее высокого роста ВВП в середине 90-х годов доля промышленности не превосходила 30%, тогда как сфера услуг достигла 44% (81). Это дает основание предполагать вызревание в СРВ постиндустриальной модели развития с характерной для нее сравнительно эффективной экономической структурой, говорить о недооценке западными исследователями значительных темпов трансформации вьетнамского общества.
Вместе с тем, в 2000 г. ситуация в отдельных отраслях народного хозяйства оставалась сложной. В сельском хозяйстве, несмотря на 5% рост производства, доходы от экспорта сильно сократились из-за снижения мировых цен. Максимальные показатели были зафиксированы в промышленности — 15,7%., преимущественно за счет сектора с иностранным капиталом. Местное производство некоторых видов промышленной продукции увеличилось главным образом за счет государственной поддержки (108).
Доля ВВП, произведенная в строительной отрасли (7,6%) и в сфере услуг, оказалась заметно ниже запланированного уровня. Это свидетельствует об отсутствии стимулов развития и замедления сбыта, превышении внутреннего предложения над спросом, подтверждает увеличение импорта и дефицита внешней торговли. Активность кредитно-денежных операций поднялась, но остается парализованной из-за слишком большой доли просроченных долгов и неликвидных пассивов на банковских счетах.
Наиболее очевиден прогресс, достигнутый в улучшении жизни людей и решении острых социальных проблем. При удвоении размера ВВП за последнее десятилетие доход на душу населения вырос на 60% (81). В результате заметно улучшилось питание, обеспеченность одеждой, жильем, услугами, предметами домашнего обихода, в том числе аудио-, видеотехникой, мопедами, другими товарами длительного пользования. Стал меняться сам образ жизни, особенно молодежи. Эти изменения носят массовой характер в городах и все больше проявляются в сельской местности, причем не только в зажиточных слоях населения.
Наглядным подтверждением позитивного влияния экономического роста на социальную сферу служит быстрое повышение уровня жизни и уменьшение прослойки бедствующего населения. Этому способствует государственная программа борьбы с бедностью и голодом; на ее выполнение идет часть внешней помощи. Программа позволила снизить долю населения, живущего за чертой крайней бедности, с 23% в 1993 г. до 15% в 1998 г. и до 11% в 2000 г., а относительной бедности — с 55 до 37% соответственно. Однако это произошло в условиях усиления имущественной дифференциации, быстрого роста прослойки богатых, прежде всего в городах.
Благодаря снижению рождаемости вдвое реально замедлился (с 2,3% до 1,6% в год) естественный прирост населения СРВ, крайне чувствительный для слаборазвитой экономики, много лет испытывавшей сильное демографическое давление. По данным исследований, эта тенденция носит устойчивый, долговременный характер. Между двумя переписями населения в 1989 и 1999 гг. число детей, которое ожидается у женщин диционного возраста, сократилось в среднем с 4,4 до 2,3. Столь кардинальный для традиционного восточного общества сдвиг достигнут благодаря росту уровня жизни, урбанизации населения, формированию новой системы ценностей.
Относительно невысокой при большой численности и высоких темпах прироста трудоспособного населения остается безработица. Полностью безработные составляли в 2000 г. лишь 1,6% населения; в сельской местности — менее 1%, а с учетом частично не занятых, в основном, в городах, — 6,5%. Этот показатель вырос с 6% в 1997 до 7,4% в 1999 г. Рынок труда стал достаточно динамичным, только в 2000 г. трудоустроено 1,3 млн. чел., около 800 тыс. получили профессиональное обучение. Задействованы не только внутренние резервы трудоустройства, но вновь активизировался экспорт рабочей силы. В соседних странах региона, на Ближнем Востоке в 2000 г. трудилось до 100 тыс. вьетнамцев, что сопоставимо с пиком периода отправки на профессиональное обучение в страны СЭВ в 80-е годы (81, 106).
Ретроспективный анализ особенности внешнеэкономического развития СРВ в последней четверти XX века
В 1975 году, когда Вьетнам вышел из войны, и страна была объединена, его экономика была отсталой и разрушенной. Вьетнам стал одной из самых бедных стран мира. США организовали эмбарго по отношению к Вьетнаму, что препятствовало оказанию помощи, сотрудничеству и внешним инвестициям и привело к изоляции вьетнамской экономики от внешнего динамично развивающегося мира.
Первоочередной задачей правительства стало проведение реконструкции всей экономики и создание единого промышленного и сельскохозяйственного комплекса, восстановление разрушенных предприятий, возобновление прерванного производства, перевод всего народного хозяйства страны на мирные рельсы.
Первый послевоенный пятилетний план социально-экономического развития Вьетнама на 1976—1980 гг. разработан для развития тяжелой промышленности, сельского хозяйства и легкой промышленности. По основным показателям это план выполнен только на 50—80% (90). Тем не менее, в экономической жизни страны произошли заметные сдвиги: улучшилась структура промышленности, построили новые предприятия; в сельском хозяйстве достигнут определенный прогресс: расширились посевные площади, особенно под рисом и техническими культурами; стала лучше работать сфера услуг; получило существенное развитие жилищное строительство.
Выполнению плана и улучшению экономического положения страны помешали стихийные бедствия в 1977—1978 гг. и пограничные конфликты с Камбоджей и Китаем.
По этим причинам, а также из-за допущенных в управлении народным хозяйством ошибок и просчетов, среднегодовые темпы роста национального дохода в 1976—1980 гг. составили всего лишь 0,4%, тогда как темпы роста населения — 2,2% (77). Рост промышленного и сельскохозяйственного производства оказался!минимальным. Внутренний национальный доход мог покрывать лишь около 20% национального потребления. Низкий уровень накопления компенсировался в основном за счет внешней помощи. В 1976—1980 гг. иностранные займы и помощь составляли 38,2% доходной части бюджета и 37,7% расходной его части. В 1980 г. дефицит бюджета в 18,1% ВВП компенсировался денежной эмиссией (77).
Сложное экономическое положение заставило правительство принимать новые важные решения в сфере развития экономики. На пленуме в сентябре 1979 г. всесторонне проанализированы недостатки в управлении народным хозяйством СРВ, в планировании экономического развития. Государственный и кооперативный секторы экономики с низкой эффективностью использовали свои производственные мощности и не обеспечивали потребности страны в необходимых товарах и продовольствии, мелкотоварный сектор оказался очень слабо связан с общей экономической политикой правительства.
Решения ЦК КПВ об отказе от принципов централизованного управления народным хозяйством открыли путь к широким экономическим преобразованиям, послужили основой для разработки пятилетнего плана социально-экономического развития страны на 1981—1985 гг. Задачами на этом этапе были развитие сельского хозяйства, лесной промышленности, поднятие уровня добычи морепродуктов с целью увеличения поставок продовольствия населению и сырья для перерабатывающей промышленности, а также товарной продукции на экспорт.
Первым шагом на пути децентрализации управления стало постановление правительства от 21 января 1981 г. о повышении финансовой самостоятельности предприятий, о введении повременно-сдельной оплаты на основе расчета по конечной продукции, что в значительной степени способствовало росту производительности труда в промышленности.
Второй шаг — введение в январе 1984 г. подряда в сельскохозяйственном производстве. Крестьяне получили возможность самостоятельно распоряжаться полученной продукцией после уплаты налогов и расчетов с кооперативами за предоставленные ранее услуги. Это решение привело к заметному росту сельскохозяйственного производства.
Большое значение для совершенствования управления экономикой, в первую очередь финансами, сыграло постановление в июне 1985г. «О ценообразовании, заработной плате и денежном обращении», на основании которого в 1985—1986 гг. в стране провели денежную реформу.
Одновременно проводилась реорганизация государственного сектора экономики в целях повышения эффективности и рентабельности его работы. Этот процесс, начавшийся в 1981—1985 гг., приобрел более широкие масштабы в последующие годы. По сравнению с периодом 1976—1980 тт. темпы роста экономики в 1981— 1985 гг. существенно повысились: среднегодовой прирост ВВП достиг 7,3%, валовой объем сельскохозяйственной продукции увеличивался ежегодно на 5,3% , промышленного производства — на 9,5%, экспорта — на 15,6% (77). При относительно хороших темпах роста экономических показателей экономическое положение страны оставалось сложным при ежегодном приросте населения в 2,3%. Внутреннее производство по-прежнему не обеспечивало потребности страны, большая часть основных фондов для промышленности и товаров народного потребления ввозилась из-за рубежа. Выручка от экспорта покрывала лишь около 30% импорта. Высокая инфляция — характерная черта этого периода.
Денежная реформа, перестройка ценообразования, заработной платы и денежного обращения в целом не решили проблему инфляции. В 1986 г. она достигла максимального уровня -774,7% (85,90).
В декабре 1986 г. правительство Вьетнама отказалось от централизованного бюрократического управления и планирования, перешло к рыночному механизму управления под государственным контролем — от преимущественного развития государственного сектора к развитию в равных правовых условиях всех секторов народного хозяйства. Началось создание многоукладной экономики. Важное значение в этих условиях приобретало налаживание новых внешнеэкономических связей со всеми странами мира, движение к открытой экономике, диверсификация торговых связей и дифференциация форм сотрудничества с другими государствами в интересах активной и широкой интеграции экономики СРВ в мировую экономику.
Стратегические перспективы и приоритеты деятельности автотранспорта СРВ как ключевой фактор в реализации перспективного экономического развития страны первой четверти XXI века
Современная сеть автодорог Вьетнама формируется и распределяется равномерно и рационально по всей территории страны, поскольку экономический рост требует совершенствования и развития в первую очередь транспортной системы, особенно автодорожного транспорта. При строительстве инфраструктуры автодорожного транспорта Вьетнама до 2020 г. необходимо учитывать, что автодорожный транспорт — важнейшее звено и ключевой участник в экономической, социально-общественной, культурной деятельности и безопасности страны. Его развитие стимулирует перераспределение производительной силы и является предпосылкой успешного выполнения политики «открытых дверей». По сравнению с другими видами транспорта автотранспорт более мобильный, оперативный, более доступный и общественный. Во Вьетнаме автотранспорт занимает в грузообороте лишь 11—13% (т./км) и 60—64% (т.), а в перевозке пассажиров (чел./км) — 63—74% и (чел.) — 78—85%.
С точки зрения японской международной организации при годовом росте ВНП 8% рост автотранспорта должен быть 9—12% и превышать рост железнодорожного в 3 раза и водного транспорта в 2 раза. Последние должны быть соответственно 2—4 и 4—7%. Автомобильный транспорт наиболее доступный, популярный и важный вид транспорта, поэтому необходимо сосредоточить усилия на его укреплении и развитии более быстрыми темпами, чем рост ВНП и других видов транспорта. При разработке стратегии развития вьетнамской системы транспортных коммуникаций обязательно следует:
О учитывать, что Вьетнам имеет длинное побережье со многими удобными портами. Юго-западные районы Китая, северо-восточные районы Таиланда и Камбоджи, а также Лаос выходят на море транзитом через вьетнамские порты. Поэтому при разработке стратегии развития автотранспорта Вьетнама важно уделять должное внимание строительству межгосударственных дорог, соединяющих порты Вьетнама с районами Китая, Камбоджи и Лаоса, и участию в строительстве трансазиатских трасс; О- учитывать опыт экономически развитых азиатских стран по строительству транспортных коммуникаций; на развитие транспортных коммуникаций нужно выделить 6— 7% ВНП, из них 70% — на развитие автомобильного транспорта, т.е. 4,2 — 4,9% ВНП. должное внимание следует уделять правильной эксплуатации, должному содержанию и техническому обслуживанию имеющихся дорог. Согласно международному опыту, многие страны на ремонт и техобслуживание автодорог тратят до 30% от всех капиталовложений, выделяемых для развития этой отрасли. Во Вьетнаме не уделяют этому должное внимание, что приводит к частым и многочисленным повреждениям дорог, ремонт которых требует больших затрат.
Основная цель стратегии развития автотранспорта до 2010 и 2020 гг.: сохранение и улучшение состояния имеющих дорог одновременно со строительством новых, современных дорог и мостов, кольцевых дорог и транспортных магистралей, соединяющих важнейшие экономические зоны, приграничные районы, соседние страны и важные морские порты. Планируется строительство главной высокоскоростной трассы, параллельной двум существующим дорогами 1А и дороги имени Хошимина по всей протяженности страны от Севера до Юга. В отличие от дороги 1 А, новая трасса не будет проходить через многонаселенные пункты, что обеспечит высокую скорость передвижения автомашин. При планировании развития сети государственных автодорог принимается в расчет, что темп развития автомобильного транспорта на период 2001 — 2020 гг. составит 12—15%. Особое внимание обращается на развитие сети автодорог в труднодоступных и высокогорных местностях. Важная часть в планировании развития автотранспорта — прогнозирование объема перевозок, осуществляемое на основе прогнозируемых экономических показателей.
Стратегия развития транспортных коммуникаций в целом, и автотранспорта в частности тесно связана с уровнем социально-экономического развития страны. Поэтому определение потребности в перевозках строится на основании плановых показателей социально-экономического развития народного хозяйства.
Анализ и оценки социально-экономического и транспортного состояния Вьетнама на период 1990—2000 гг., а также планирование уровня его социально-экономического развития на период 2001—2020 гг. позволяют прогнозировать потребности в перевозках на основе сочетания двух следующих способов: способ экономического сценария: на основании прогноза социально-экономического развития всей страны, ее главных отраслей планируется потребность в перевозках основных продуктов и распределяются перевозки исходя из минимальных затрат на основании критериев оптимизации. О» способ экстраполяции: с помощью упругой модели, включающей параметры ВНП, структуру валового продукта промышленности и строительства, валовой продукт других отраслей и ВНП на душу населения.
