Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современные проблемы российского автопрома 13
1.1. Основы формирования российского автопрома в условиях кризиса 13
1.2. Анализ внешнеэкономических возможностей автопрома России на современном этапе развития страны 34
1.3. Оценка антикризисных мер поддержки российского автопрома 47
Глава II. Методические аспекты развития международных связей российского автопрома в рамках Единого Таможенного Союза 64
2.1. Стратегические подходы к развитию автопрома России 64
2.2. Значение ETC в развитии автопрома трех стран 79
2.3. Концептуальные подходы к логистической организации международного взаимодействия партнеров 95
Глава III. Предложения по организации развития автопрома в рамках стран Единого Таможенного Союза 112
3.1. Перспективы кластеризации автомобильного производства в рамках стран ETC 112
3.2. Пути формирования стратегических альянсов в автопроме 130
3.3. Рекомендации по организации совместной деятельности стран ETC в области развития автопрома 146
Заключение 164
Литература 168
Приложения 178
- Анализ внешнеэкономических возможностей автопрома России на современном этапе развития страны
- Оценка антикризисных мер поддержки российского автопрома
- Концептуальные подходы к логистической организации международного взаимодействия партнеров
- Рекомендации по организации совместной деятельности стран ETC в области развития автопрома
Анализ внешнеэкономических возможностей автопрома России на современном этапе развития страны
Кроме классических российских моделей на авторынок страны пришли многочисленные иностранные компании, предоставившие широкий спектр своих моделей. Российский же автопром пока не может похвастаться растущим объемом экспорта своих автомобилей за рубеж, так как спрос на них был минимален. Особо был распространен ВАЗ 2121, который до конца 2002 г. экспортировался даже в страны Европы, США и Канаду.
В 2007 году показатели экспорта выросли до суммы, превышающей.. 1,6 млрд. долл., то есть Россия увеличила экспорт легковых автомобилей на 18,6% по сравнению с 2006 годом. В частности, в страны дальнего зарубежья было отправлено на экспорт 14,1 тысяч единиц на 87,6 млн. долларов, а в страны СНГ - 112,7 тысяч на 720,5 млн. долларов. Экспорт грузовых автомобилей в 2007 году вырос за год на 37,22% и составил 805,9 млн. долларов. Всего было экспортировано 50,8 тысяч грузовиков, в том числе 5,1 тысяча — в страны дальнего зарубежья, 45,7 тысяч — в страны СНГ. Легковых автомобилей было продано 126,8 тыс. на сумму 808,1 млн. долл. Вместе с тем продажи на внутреннем рынке России-росли. В тоже время, например, популярный во всем мире бренд Toyota продал в 2007 году в России 145 478 автомобилей [1].
Средняя стоимость экспортируемых за рубеж российских автомобилей составила 6 373 долл. Впечатление такое, что спросом в других странах пользовалась только ВАЗовская «классика»— ВАЗ-2105, 2104 и 2107. Российские грузовики разошлись по миру меньшим тиражом — 50 800 штук, но почти на ту же сумму, что и легковые авто — 805, 9 млн. долл. Средняя цена проданных грузовых автомобилей составила 15 864 за единицу [1].
Таким образом, главными импортерами автомобилей российского производства представлены в основном страны СНГ, в первую очередь это те страны, которые не имеют собственного автопрома. Средняя цена проданных туда легковых машин почти на 200 долл. выше, чем странам дальнего зарубежья (6 393 долл. против 6 213 долл. за штуку). Это означает, что наши легковушки пользуются спросом во всем мире благодаря своей дешевизне.
В 2008 году, несмотря на то, что начался мировой экономический кризис, экспорт легковых машин из России вырос, а грузовых — значительно упал. При том, что в денежном отношении общий рост экспорта российских автомобилей увеличился на 30 млн. долларов. Однако, кризис 2008 года внес свои коррективы и в без того слабые перспективы российского автоэкспорта.
В период кризиса многие страны ввели дополнительные барьеры для импорта машин. В Европе усиливается борьба с загрязнением окружающей среды, в связи с чем разрабатываются и принимаются всё новые, более строгие, экологические международные стандарты для автомобилей. Помимо прочего, это служит европейцам дополнительной мерой в борьбе с экспансией китайского автопрома, но это также может оказать негативное влияние на и без того малый ручеек российского автоэкспорта на Запад. Даже Украина планирует в самом ближайшем будущем ввести экологические стандарты, которые заставляют таких автопроизводителей, как ГОК, ГАЗ и УАЗ отказаться от поставок в эту страну машин с карбюраторными двигателями. Ещё недавно более 60% украинского рынка легковых автомобилей и 66% рынка коммерческих автомобилей принадлежало российским производителям, а сегодня этот показатель равен только 17%. В данной ситуации рассчитывать на активный рост российского экспорта никак не приходится, остается надеяться хотя бы на сохранение уже завоеванных позиций.
Экспорт отечественных автомобилей развивался и рос до кризиса, ежегодно принося более $ 1,6 млрд. Нельзя сказать, что экспорт развивался активно, но он был стабилен. Спад начался в 2008 году, когда было реализовано меньше машин, чем в 2007 году.
В противоположность предыдущим годам, кризисный 2009 год оказался для экспорта отечественных машин «провальным». За 8 месяцев, отраженных в отчете Федеральной таможенной службы России, было продано ничтожное количество автомобилей— всего 35 800 штук. У жителей стран ближнего зарубежья теперь не хватает денег даже на недорогие автомобили.
Страны СНГ приобретали в этом году самые дешевые отечественные автомобили. Средняя цена легковушек составляет 5 399 долл. (ми нус 644 долл. от прошлогодней; цены). Та же: картина, наблюдается; и?с грузовиками.5 Средняя- цена закупаемых: машин упала до» 13 :720/ долл. за автомобиль. (минус.почти- 2 500долл. от среднейщены п рошлоготода);
Тем: не менее, и сегодня Российские автомобили за пределами России есть. Большая их часть находятся в бывших союзных республиках, странах Ближнего Востока, Азии, Африки и Латинской Америки. Есть, российские машины в Турции, Греции, Финляндии, Франции и даже Германии;
Сегодня ежегодные внешние продажи, очень невелики и для продукции, в частности,: ВАЗа составляют менее одного: процента от всего экспорта. Спросом, пользуются «Лады» и.«Нивы». Более чем в тридцати странах мира эксплуатируются автомобили марки УАЗ; Вьетнам;, Кубаї иіУкраина даже: производят, внедорожники; этой: маркт по? лицензии. шовными5направлениями?экспорта УАЗовюпятыже остаются-страны СНГ; хотя по линиш сотрудничества1 с 00Н; УАЗы поставляются? и. в страны,, получающие помощь от этой организации;- Анголу,. Афганистан;:Эфиопию. Европейский: рынок. УАЗ;-./надеется?.; заинтересовать! своими новым: внедорожником Patriot, существенно более дешевым, нежели другие: подобные,машины. Новое:сборочное производство этих моделей открылось вV 2010 году во Владивостоке.
Оценка антикризисных мер поддержки российского автопрома
Дискуссия в Правительстве давно ведется и вокруг проблем и перспектив российского автомобилестроения. Обсуждалось дальнейшее развитие отрасли и возможности, которые открывает для нее сотрудничество с мировыми автогигантами. Отмечено; что экономический- кризис создал условия для управленческих и .технологических нововведений, а также построения современных бизнес-моделей. После кризиса российский автомобильный, рынок неизбежно восстановится; поэтому почти ни один зарубежный автопроизводитель не отказался от намерения построить в России намеченные ранее заводы. Что касается проблем, связанных с поставками комплектующих, то большинство отечественных предприятий пока не в состоянии, даже в ближайшей перспективе обеспечить должное их качество, что мешает всей отрасли перейти- на новый уровень производства:
Сегодня целый ряд вопросов управления автомобилестроением на микро - и макроуровнях еще остается недостаточно проработанными. Это. касается оптимизации имущественного комплекса, развития методов взаимодействия. с зарубежными партнерами и- отечественными поставщиками, оптимизации номенклатуры производства, освоения- новых моделей и повышения конкурентоспособности на основе развития методов управления качеством и себестоимостью продукции, совершенствования системы" реализации автомобильной техники на базе развития сбытовой сети и функций дилеров, улучшения работы с производственным персоналом. Углубленной проработки также требуют проблемы обеспечения благоприятных мезо- и, макроэкономических условий для динамичного развития отечественных автозаводов-на основе совершенствования системы государственного регулирования- производства и поддержки автомобилестроения в целом. При этом прямое заимствование зарубежных подходов затруднено из-за специфики наших условий и незрелости ещё рыночных отношений. Данные обстоятельства, а также необходимость скорейшего формирования благоприятной внешней и внутренней экономико-организационной среды для деятельности автозаводов при существующем разрыве между теорией и потребностями, практики, недостаточной изученности вопроса и отсутствии ряда методических разработок в этой области, обусловили актуальность указанных проблем и необходимость их скорейшего разрешения. Кроме указанного, также следует отметить, что проблема рационального распределения товаропотоков российских автопроизводителей по обширной территории России достаточно давно волнует многих представителей, как государственной власти, так и частного бизнеса. Было заявлено, что п еревозки продукции по железной дороге - эт о государственная стратегическая линия, которая должна позволить улучшить состояние со сбытом» продукции на территории страны и на экспорт. Указывалось также, что кроме экономической выгоды перевозки по железной дороге благоприятно скажутся и на экологии, ведь в целом сократятся выбросы вредных веществ. Таким образом, российский автопром давно готовился к броску на Дальний Восток, который пока и не состоялся. Правительство и российские производители автомашин ищут пути для облегчения их доставки в отдаленные районы страны, где, как они считали, должен существовать на автомобили соответствующий спрос. Одной из первых финансово-логистических схем доставки стало Соглашение между Правительством РФ и АвтоВАЗом на 2009 год. Данное Соглашение позволяет перевозить отечественные легковушки по сниженному тарифу. С одобрения Федеральной службы по тарифам, компании договорились о введении понижающего коэффициента на перевозки железнодорожным транспортом произведенных АвтоВАЗом автомобилей на расстояние до 3 тысяч километров. Для поддержки решения данной проблемы Правление Федеральной службы по тарифам приняло постановление об установлении на 2009 год исключительного тарифа в виде коэффициента 0,54 на железнодорожные перевозки легковых автомобилей российского производства. Таким образом, отечественные производители в 2009 году получили выгодные тарифы на перевозку своей продукции. По сути это, так называемые, исключительные перевозки. Кроме АвтоВАЗа и другие отечественные производители, в том числе и иностранные, тоже смогли получить выгодные тарифы на1 перевозку своей продукции. Важным моментом является то, что введение понижающего коэффициента на перевозку не скажется негативным образом на доходах РЖД, поскольку увеличение объемов, перевозок позволит дополнительно заработать 900 миллионов рублей.
Сам АвтоВАЗ, со своей стороны, обязался увеличить перевозки на все направления по железной дороге с 54 тысяч автомобилей в год до 300-350 тысяч, что позволило бы ему сэкономить до 500 миллионов рублей, но свои обязательства он не сдержал. Так, по данным ОАО «РейлТрансАвто» (РТА-дочерняя компания ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС»), по сентябрь в 2009 году на Дальний Восток и в Сибирь было отправлено всего 204 вагона автомобилей (около 2 тыс. шт.).
Далее Правительство РФ пошло навстречу жителям Дальнего Востока страны, решив полностью «обнулить» для них железнодорожный тариф на перевозку российских машин, стоимость которых слишком высока из-за транспортировки. Российская железнодорожная компания ОАО РЖД поддержала такое решение. В начале 2009 г. было подписано Постановление Правительства РФ о субсидировании железнодорожных перевозок автомобилей, произведенных в России, на Дальний Восток. Исходя из принятого решения, компании ОАО РЖД было выделено из федерального бюджета на 2009 год 2 млрд. рублей для компенсации затрат на перевозки новых легковых автомобилей созданных в РФ из её европейскою части на Дальний Восток. В перечень автомобилей, подпадающих под льготную перевозку, вошла 51 российская и иностранная модель российской сборки.
Концептуальные подходы к логистической организации международного взаимодействия партнеров
Оценка соответствия каждого» из сценариев установленным целям-развития национальной автомобильной отрасли с "учетом реалистичности их реализации показала, что сценарий «Крупный экспортер» наиболее полно соответствует установленным государственным целям развития отрасли, однако уровень его реалистичности относительно невысок и требует значительных затрат для реализации. С другой стороны, сценарий «Партнерство» несколько меньше соответствует установленным целям, но характеризуется значительно более высоким уровнем реалистичности.
Для сегмента легковых автомобилей- на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития представляется сценарий «Партнерство». Данный сценарий предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки стран СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими - 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными производителями - 48% (1,5 млн. шт.).
Намечено также, что на российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4-5 крупных локализованных иностранных производителя. Реализацию сценария планируется структурировать без дополнительного повышения таможенных пошлин.
Для сегмента легких коммерческих автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния так же наиболее приоритетным является сценарий «Партнерство».
В процессе разработки отраслевой программы развития были рассмотрены два варианта сценария «Партнерство» - различающиеся по уровню тарифной защиты рынка. В качестве основного был» выбран-сценарий без тарифной защиты, т.е. с сохранением ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных в рамках подписанных соглашений о единых мерах нетарифного регулирования. Данный сценарий, предполагает удовлетворение около 65% спроса за счет внутреннего производства и небольшой объем экспорта (не более 14% от общего объема российского производства), преимущественно на рынки стран СНГ.
Предполагается, что внутреннее производство будет контролироваться преимущественно российскими производителями, которые будут обеспечивать 90% от общего объема производства.
Для не являющегося приоритетным сегмента производства, грузовых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния российского производства наиболее приемлемым является сценарий «Крупный экспортер». Данный сценарий предполагает полное обеспечение российского рынка за счет внутреннего производства (190 тыс. шт.), значительный объем экспорта — более 30% (90 тыс. шт.) от общего объема производства, а также производство российских автомобилей, за4 рубежом в объеме- около 100 тыс. шт. Доля российских производителей будет составлять 80% от общего объема производства, где 40 % доля российских независимых производителей и 40% доля российских производителей в партнерстве с иностранными. Предполагается, что на рынке будет два крупных российских, производителя (один независимый и один в партнерстве с иностранным) и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.
Для сегмента автобусов на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития- является сценарий «Крупный экспортер». Данный сценарий предполагает удовлетворение всего спроса за счет внутреннего производства (27 тыс. шт. -77% от общего объема производства) и значительный объем экспорта (8 тыс. шт. — 23% от общего объема производства). Предполагается, что доля независимых российских производителей будет составлять 75% от общего объема производства, российских производителей в партнерстве с иностранными — 23%, а иностранных производителей — не более 2%. Также предполагается, что на рынке будет 2-3 крупных независимых российских производителя, 2-3 российских производителя в партнерстве с иностранным и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.
В сегменте поставщиков, автокомпонентов на территории Российской Федерации с учетом, текущего состояния отрасли наиболее приоритетным сценарием развития является «Партнерство». Это обусловлено практически полным отсутствием современной локальной базы поставщиков и необходимостью привлечения инопартнеров для- создания СП и модернизации российских производителей комплектующих и запасных частей.
Для реализации сценариев развития сегментов автомобильного рынка России необходима реструктуризация-ландшафта российских поставщиков автокомпонентов с вертикальной на горизонтальную специализацию. Существующая вертикальная специализация подразумевает построение производителей категорий- автокомпонентов под конкретного автопроизводителя. При этом наблюдаются небольшие объемы и мощности производств, а следовательно высокая цена продукции. Практически отсутствует конкуренция, низкое качество отечественной 1 продукции, нет стимула инвестировать в новые продукты, а в долгосрочной перспективе обеспечить производство автокомпонентов для новых отечественных и иностранных производителей.
Рекомендации по организации совместной деятельности стран ETC в области развития автопрома
Проект технического регламента "Колесные транспортные средства. Безопасность" также содержит требования к экологической безопасности транспортных средств. Предусматривается поэтапное введение экологических нормативов для автомобильной техники с дизелями- с 2012 года вводятся требования экологического класса 4, а с 2014 года — экологического класса 5. В отношении автомобильной техники с бензиновыми двигателями этапность введения экологических требований техническим регламентом вообще не установлена.
В тоже время следует отметить, что примерно 25% импорта в Белоруссию в 2009 году составил ввоз автомобилей, таможенная стоимость которых составляла от 5 до 10 тыс. долларов. Для потребителей, ориентированных на эту ценовую нишу, качество и количество предложений сократится. Это будут либо автомобили малого класса европейских производителей и малого среднего класса корейских и китайских марок в диапазоне 12-15 тыс. долларов.
Наконец, остаются 15% рынка — автомобили, таможенная стоимость которых превышает 10 тыс. долл. В тоже время, в сегменте автомобилей класса люкс рост цен составит значительную сумму.
Для вторичного авторынка (а значит, и для большинства автовладельцев) - это будет шок, так как 60% рынка пока приходится на импорт автомобилей, таможенная стоимость которых составляет менее 5 тыс. долларов. Большинство потенциальных покупателей, не успевших ввезти автомобиль до вступления Соглашения в силу, должны будут отказаться от приобретения-, автомобиля во втором полугодии 2010 года, поскольку в этом ценовом диапазоне о станутся, лишь "Лада-Калина", узбекский Daewoo Matiz или китайская Chery QQ. Но дилеры не смогут в короткие сроки обеспечить значительный рост поставок этих дешевых машин.
В целом можно прогнозировать сокращение белорусского авторынка во втором полугодии более чем на 2/3 к аналогичному периоду 2009 года. Импорт подержанных иномарок упадет на 80-90%. Сжатие рынка не будет кратковременным. Новая страница истории отечественного автомобильного рынка, вероятно, начнется в 2011 году со скромной отметки в 50 тыс. автомобилей в год.
Вступление в Таможенный союз сулит белорусскому автомобильному рынку все большее структурное сходство с российским, рост доли российских и сборочных российских автомобилей, переориентацию системы дистрибыоции на Россию. Кроме того, привлекательными для инвестиций могут стать проекты "отверточной" сборки» недорогих иномарок в Беларуси (скорее всего, китайских). Начнут расти инвестиции в новую сервисно-сбытовую инфраструктуру, появятся стимулы для развития цивилизованного технического сервиса, региональных каналов сбыта и т.д. Но перестройка рынка займет значительное время. Но все это при условии относительно благоприятной общей экономической ситуации.
С введением Соглашения рынок новых автомобилей достигнет своего нижнего предела. Слабые автодилеры вынуждены будут свернуть бизнес, сильные будут выживать за счет автосервиса и торговли запасными частями. И чем дольше продлится ситуация с разницей, в уровне пошлин, тем глубже будет разрушение уже имеющейся торговой инфраструктуры и откат рынка к не цивилизованному состоянию. Это позволяет понять, что долго мириться с таким положением дел ни одно государство не будет, хотя авторынок может находиться в стагнации год или даже два, прежде чем начнется заметное оживление. Сегодня есть необходимость повышения внешнеэкономической координации между государственными органами участников Таможенного Союза Беларуси, Казахстана и России. При этом добросовестные участники внешнеэкономической деятельности должны иметь возможность реально пользоваться всеми преимуществами Таможенного Союза. Союз чрезвычайно полезен в плане экономической интеграции. 145 миллионов россиян плюс 16 миллионов жителей Казахстана и 10 Беларуси - это мощный потенциальный рынок, на котором можно серьезно противодействовать. третьим странам. В то же время, специалисты отмечали, что в ситуации с Таможенным Союзом Беларуси, России и Казахстана вопросов пока больше, чем ответов. Такого же мнения придерживаются сотрудники российской Федеральной таможенной службы (до сих пор на многие вопросы нет ответов - начиная с правоприменительной практики, заканчивая рисками). Окончательный механизм распределения импортных пошлин пока еще до конца не определен, нет ясности, какой регулирующий орган будет надзирать за оформлением товаров — наднациональная таможенная служба или уже работающая,комиссия Таможенного Союза. Нужны наиболее эффективные алгоритмы трехстороннего взаимодействия Беларуси, России и Казахстана, особенно в автопроме.1 Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана предполагает создание общей экономической территории, унифицированное регулирование внешней торговли товарами, общий таможенный тариф и, соответственно, определенный наднациональный орган управления.
