Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Роль и место морских перевозок в системе международной торговли 9
1.1. Тенденции развития мирового морского транспорта 9
1.2. Анализ современного состояния рынка международных , морских перевозок. 25
1.3. Международное регулирование морских перевозок 30
Выводы к Главе 1 43
ГЛАВА 2. Россия на рынке международных морских перевозок 44
2.1. Роль России на мировом рынке морских перевозок 44
2.2. Анализ деятельности российских судоходных компаний 57
2.3. Основные проблемы использования морского торгового флота России 61
2.4. Развитие инфраструктуры морских перевозок 72
Выводы к Главе 2 79
ГЛАВА 3. Повышение конкурентоспособности перевозчиков в РФ 80
3.1. Основные меры по возрождению морского торгового флота России 80
3.2. Азиатско-Тихоокеанский регион - одно из приоритетных направлений в развитии морских перевозок в России 94
3.3. Преимущества Дальневосточных судоходных компаний в конкурентоспособных морских перевозках 107
Выводы к Главе 3 114
Заключение 115
Список использованной литературы 122
Приложения
- Тенденции развития мирового морского транспорта
- Анализ современного состояния рынка международных , морских перевозок.
- Роль России на мировом рынке морских перевозок
- Основные меры по возрождению морского торгового флота России
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация-национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без морского транспорта. Морской транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики.
Современный морской грузовой транспорт подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, морской грузовой транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, морской транспорт оказывает существенное влияние^ на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы международных экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования
морского транспорта в современной науке, с другой стороны, обусловливают актуальную необходимость определения места, роли и значения' морского грузового транспорта и связанных с ним международных экономических отношений в условиях прогрессирующего процесса глобализации современного мирового хозяйства.
Степень разработанности проблемы: Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежных экономистов - В.Д. Андрианова, В.Н. Бесединой, М:М:. Бурмистрова, М.Н. Гаврилова, А.Н. Дворецкого, Е.А. Жукова, К.В. Жиляева, Покровской В.В., В.Н. Филиной, Д. Дрю и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка. В то же время в российской и зарубежной экономической литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания морской транспортной услуги, ее эффективности, не раскрыт функциональный набор морского транспорта. Актуальность и недостаточная научная проработанность темы определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы.
Цель диссертационного исследования состоит в выявлении значения международных грузовых перевозок в развитии международной торговли и разработке комплекса мер по расширению позиции российских грузовых морских компаний по предоставлению услуг в системе международных перевозок.
Для достижения намеченной цели были поставлены следующие научные задачи:
выявить роль и место морских грузовых перевозок в системе международной торговли в условиях дальнейшего усиления глобализации мирового хозяйства;
проанализировать состояние и основные проблемы использования морского торгового флотаРФ;
обосновать необходимость экономического воздействия со стороны российского государства для возрождения российского торгового морского флота;
определить основные направления по использованию зарубежного опыта в целях развития российского торгового морского флота;
определить перспективные направления развития российских морских грузовых перевозок.
Объектом исследования являются морские грузовые перевозки, их роль в развитии международной торговли и в обеспечении внешней торговли Российской Федерации.
Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих в процессе развития российских морских грузовых перевозок и выходе отечественных перевозчиков на мировой рынок грузоперевозок.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы российских и зарубежных ученых, посвященные анализируемому кругу проблем. В процессе исследования были изучены и обобщены содержащиеся в них теоретико-концептуальные научные положения. В методологическом отношении диссертация базируется на общенаучных методах функционально-структурного анализа. Характер проблемы, вынесенной в центр исследования, потребовал от автора обеспечить системный подход и преемственность в исследовании относящегося к ней круга вопросов.
Информационная база исследования опирается на использование данных Госкомстата России, Минтранса РФ, таможенной» статистики России, Ассоциации морских торговых портов, других международных организаций, а так же российских и иностранных исследовательских центров и институтов, периодические издания, публикации в сети Интернет, официальные сайты компаний. Широко использованы публикации отечественной и зарубежной печати. В' работе использована нормативно-правовая база, определяющая условия морских грузовых перевозок.
Основные научные результаты, полученные лично соискателем, обладающие научной новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем:
— доказано, что номенклатура и характер товаров определяют форму
морских перевозок, вызывая интенсивное строительство
специализированных судов: танкеров, балкеров, контейнеровозов и других; использование подобных судов повлияло как на объемы перевозок, так и на мировые цены;
— установлено, что география международной торговли, ее объемы
оказывают непосредственное влияние на морские грузовые перевозки, что
грузоперевозки морским транспортом в мире получили стремительное
развитие между теми регионами, в которых либо отмечался значительный
рост производства готовой продукции (Китай, страны ЮВА), либо росло
потребление таких товаров (ЕС, США);
доказано несоответствие позиции российских морских грузовых перевозчиков на мировом рынке объему внешней торговли Российской Федерации, поскольку большая часть перевозок экспортных грузов осуществляется иностранными судовладельцами;
установлена возрастающая роль стран Азиатско-Тихоокеанского региона в морских транспортных перевозках для мирового хозяйства в целом, и для России, в частности, в развитии собственной торговли и
создании транзитных коридоров для перевозок грузов на направлении Европа - страны АТР;
— сформулированы основные направления по использованию
зарубежного опыта с целью повышения конкурентоспособности российских
морских грузовых перевозчиков: активизация государственной поддержки'
отрасли; снижение налогообложения; использование для перевозок только
отечественный флот;
— разработан комплекс мер по расширению позиций российских
перевозчиков, а именно увеличение количества собственных морских
грузовых судов, обновление российского торгового флота, сокращение
количества российских судов под «удобным флагом», введение в
эксплуатацию высокопроизводительных специализированных судов.
Практическая значимость диссертации. Сформулированные и обоснованные в исследовании выводы и предложения автора могут быть использованы в практической работе предприятий - участников * международного рынка морских грузовых перевозок и государственных, органов, в ведении которых находятся вопросы управления морскими грузовыми перевозками. Аналитические материалы и теоретические выводы могут быть задействованы при подготовке учебных программ, лекционных курсов и методических материалов для учебных заведений экономического профиля по курсам «Международные отношения», «Мировая экономика», «Международный маркетинг».
Апробация основных положений работы проводилась на международных научно-практических конференциях ГОУ ВПО РГТЭУ в 2004-2007 гг.: «Васильевские чтения. Национальные традиции в торговле, экономике, политике и культуре», «Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке».
Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ОАО «Приморский завод», что подтверждается соответствующими документами.
Публикация результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 1,7 п.л., в том числе одна статья объемом 0,6 п.л., опубликованная в журнале, входящий в перечень рекомендованных для публикации ВАК России.
Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 137 страниц машинописного текста, содержит, 3 рисунка, 34 таблицы, 6 приложений.
Тенденции развития мирового морского транспорта
Развитие глобальной экономики в последние десятилетия характеризуется усилением международного разделения- труда и быстрым ростом мировой торговли. Рост глобальной торговли вызвал повышения спроса на транспортные услуги. Доля различных видов транспорта в объеме перевозимых грузов зависит от целого ряда факторов. Конкуренция между ними имеет место только в случае имеющихся для этого естественных возможностей. Морские перевозки имеют явное преимущество перед авиаперевозками, если осуществляется транспортировка крупнотоннажных грузов, и при этом расходы на доставку должны быть относительно небольшими. В то же время преимущество авиаперевозок - значительная экономия времени. Транспортировка морем явно доминирует при межрегиональных перевозках. Благодаря конкурентным преимуществам морского грузового транспорта крупных изменений в доле на рынке различных видов транспорта в обозримом будущем не предвидится. В любом случае данный вывод применим к наливным и насыпным грузам, а также к значительной части других грузов.
В межконтинентальной торговле возможности для сухопутных перевозок особенно сильно ограничены. Вот почему, в условиях резкой активизации товарных экспортно-импортных операций одним из наиболее динамично растущих секторов экономики стал морской грузовой транспорт.
Согласно оценкам, на торговлю, осуществляемую с привлечением морского транспорта, приходится примерно 2/3 всей торговли товарами.
Мировая торговля по морю развивалась так же динамично, как и международная торговля товарами.
С середины 80-х годов XX столетия отмечалось более чем двукратное увеличение объема транспортируемых грузов (при расчетах по тоннажу). Єреднегодовой рост торговли, осуществляемой с использованием морского транспорта; составил с этого времени 3 7 %. За тот же период грузоперевозки в тонно-милях росли в среднем на 3,9 % в год.1
Как известно, торговое мореплавание на всем протяжении истории человеческого общества играло важную- роль в; установлении и развитии; межгосударственных политических и экономических связей, а также развитии экономики различных государств. После Второй мировой войны с ростом мирового хозяйства, с ростом глобальной торговли происходило возрастание значения перевозок. Так, объем грузов, перевозимых в международной морской торговле в первой половине XX в. возрос в 50 раз и во второй-в 10 раз. В 1950 г. объем мировых морских перевозок превысил 500 млн т, в 1960 г. достиг 1 млрд т, в 1970 г. (млрд т) - 2,5, 1980 г. - 3,7,, 1990 г. - 4, 2000 г. - более 5 и 2005 г. - 82. (см.таб. 1.1)
В первой половине 80-х годов и абсолютные, и относительные показатели довольно1 резко снизились — в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 70-х годов и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 80-х. Начавшийся в конце 80-х годов новый подъем мировой экономики привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в-объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени - в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортировки многих грузов (например, нефти — в среднем с 13 до 8 тыс. км). Во второй половине 90-х годов объем морских перевозок продолжал расти.
Основные показатели мирового морского транспорта свидетельствуют о замедлении темпов его развития, в связи, с чем в ближайшие годы можно прогнозировать умеренный.рост мирового тоннажа и объема перевозок .
При всем этом, хотя морской транспорт в будущем будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле, процесс «регионализации» вокруг основных геоэкономических центров будет вносить постепенно свои коррективы в схему транспортировки товаров, организацию перевозок и сам выбор вида транспорта.
Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок необходимо, прежде всего, отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 90-х годов на развитые страны Запада приходилось 45 % экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся - 51 %, а на страны с переходной экономикой - 4 %.
Анализ современного состояния рынка международных , морских перевозок.
Огромные объемы ВВП США, Евросоюза, стран СВА и Японии говорят о наличии крупнейших рынков сбыта и потребления товаров. Для более полного представления обратимся к нижеследующей таблице (табл. 1.8).
Данные представленные в табл. 1.8 дают совершенно четкие представления о направлениях экспорта.
Классификация перевозки грузов подразделяется статистикой на внешнеторговые и внутренние. Общий объем грузов внешней торговли перевозимых всеми видами транспорта составляет примерно 9 млрд. тонн: порядка 65 % мировых объемов внешнеторговых грузов перевозится морем, % - железнодорожным транспортом, 12-13-ти процентная доля приходится на речной и автомобильный транспорт1.
По данным ЮНКТАД2, объемы перевозимых морским транспортом внешнеторговых грузов в 2005 г. достигли показателя в 5,83 млрд т (в 1987 г. - 3,461 млрд т3). Безусловно, основная доля грузов - это сырьевые товары. Так, в год на мировые рынки поступает порядка 2,2 млрд т нефти и нефтепродуктов, 480-490 млн т угля, 410-430 млн т железной руды, 210-220 млн т зерна, до 55 млн т бокситов; 30-32 млн т фосфатов4. Остальное - это другие виды грузов, в том числе лес, жидкие химические грузы, металл и т.д. и грузы в контейнерах. Основной прирост составили именно контейнерные грузы. В 2005 г. морем было перевезено 225 млн единиц контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU). Это наиболее современный и технологичный способ перевозки грузов, за которым большое будущее.
Рынок международной морской торговли в последние годьг находится на подъеме благодаря общему оживлению мировой, экономики и торговли. Кроме того, положительное влияние на рынок оказывали и продолжают оказывать следующие факторы: рост цен на нефть и, как следствие, увеличение добычи нефти повысили потребность в морских перевозках сырья и привели к росту фрахтовых ставок; бурное развитие экономики Китая увеличило потребность в перевозках, прежде всего - контейнерных и сухогрузных.
С начала 2002 года расценки на фрахт существенно возросли практически на всех маршрутах и для всех размеров судов. Тенденция роста расценок на фрахт является мировой, а не специфичной для определенных портов или маршрутов, хотя имеются и отличия. Для основных торговых путей Восточной и Западной Европы рост расценок на фрахт наблюдался с начала 2002 года, и наибольший был зафиксирован на экспорт из Азии в Европу, где за два года расценки повысились на 44 %. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, составляет 230-250 млрд долларов в год.1 На. уровень транспортных расходов влияет ряд факторов, важнейшим из которых является удаленность партнеров друг от друга. Помимо расстояния, которое остается неизменным, на уровень транспортных издержек воздействуют конкретные меры правительств, компаний и корпораций. Весьма важным в этой сфере является создание и поддержание в надлежащем состоянии основных транспортных объектов (например; морских и речных портов, аэропортов), которые в рамках общегосударственной инфраструктурной политики включена в перечень основных компонентов, являющихся необходимыми для развития торговли. Важной предпосылкой, и причиной всплеска фрахтовых расценок является дефицит судов и контейнеров, что приводит непосредственно к росту цен, когда оператор желает купить или приобрести контейнеры или суда в аренду или когда недостаток вызывает сокращение объема предлагаемых услуг. Поэтому, чтобы получить прибыль от высоких расценок на фрахт, судоходные компании готовы к рекордно высоким фрахтовым расценкам. Имеется ряд определенных причин, которые вызывают рост расценок на фрахт линейных судов. Среди них - цены на нефть, за 21 год достигшие своего апогея в мае 2004 г., что непосредственно повлияло на затраты на рейс. На маршрутах, пролегающих через Панамский канал, увеличились тарифы на прохождение судов, особенно контейнеровозов: Кроме того, ужесточены требования; предъявляемые к обеспечению безопасности судов. Другим существенным фактором общего всплеска расценок на фрахт является рост торгового дисбаланса.
Роль России на мировом рынке морских перевозок
Россия играет заметную роль на мировом рынке морских перевозок. В отрасли можно проследить следующие тенденции:
- Объем перевозки грузов морским транспортом в 2005 г. сократился более чем в 5 раз по сравнению с 2001 г.: с 91,0 млн т до 18,0 млн т.
- В 2001 г. морским транспортом было перевезено 1,9 % общего объема перевозок в стране, а в 2005 г. - 0,6 %;
- Доля грузооборота морского транспорта в общем грузообороте транспорта в России в 2005 г. снизилась по сравнению с 2001 г. 1,1 % до 8,6 %. Динамику перевозки грузов Российским флотом можно представить следующим образом: Как явствует из таблицы, устойчивым географическим направлением на протяжении последних лет остается, с большим перевесом, Западная Европа. Значительная доля перевозок приходится на Дальний Восток и Южную Америку при заметном росте объемов в направлении Дальнего Востока и стабильности в отношении Южной Америки.
За эти годы, как следует из таблицы возросла роль Восточной Европы, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Среднего Востока. Это объясняется тем, что российское государство стало более активно участвовать в мировом хозяйстве, в частности в ряде субрегионов АТР.
2005 год оказался очень удачным для компаний, занимающихся контейнерными и сухогрузными перевозками. Мировой спрос на трансокеанские перевозки значительно превысили предложение, что привело к рекордному росту фрахтовых ставок и загрузки судов. К примеру, по самым небольшим судам для перевозки 200-299 двадцатифутовых контейнеров (TEU) они поднялись в среднем на 28 %. Для сравнения: в 2004 году фрахт таких судов подорожал всего на 16 %. Ставки на фрахт сухогрузов выросли к 2005 г. на 24 %. В результате операционная рентабельность выросла с 25 % до 28 %. Т.е. компаниям удалось с выгодой для себя воспользоваться благоприятной конъюнктурой мировых рынков, стремительным развитием торговли между рынками и странами и высокими темпами роста доли контейнерных перевозок в общем объеме морских перевозок.
Используя благоприятную ситуацию на фрахтовом рынке в 2006 г., продолжают развиваться экспортно-импортные перевозки и перевозки BV каботажном плавании, продолжают доставляться грузы в северные районы России с ограниченными сроками навигации, расширяются экспортно-импортные перевозки с Дальнего Востока России на Китай, Южную Корею, Японию и Вьетнам. Производится расширение рынка и наращивание объемов контейнерных перевозок. При этом мировой рынок контейнерных перевозок на подъеме, и рост сохранится, по мнению аналитиков, до 2007 года. Так по прогнозам судового брокера BRS — Alhaliner, рынок перевозок контейнерных грузов будет расти в 2006-2007 годах на 14 % в год, однако фрахтовые ставки могут немного снизиться.
Россия является/ великой морской державощ имеющей одну из самых протяженных морских границ, использующей грузовой, пассажирский и рыболовный флот, располагающей большим числом морских портов и развитой морской инфрастуктурой:
Перевозки внешнеторговых грузов играют важнейшую роль в обеспечении международной торговли и в интеграции России в мировую экономическую систему.
В России в последние годы сформировалась мощная грузовая база, причем наливные сухие грузы в основном имеют экспортную направленность, а остальные (так называемые генеральные грузы) — импортную. Рост, грузооборота создает возможность развития транспортного флота и расширения присутствия России на мировом рынке грузоперевозок.
Объемы перевозок внешнеторговых грузов различными; видами; транспорта в страны дальнего зарубежья- и OHF в; 2001-2005 гг. представлены в таблице 2.2.
Основные меры по возрождению морского торгового флота России
С целью восстановления производственной мощности отечественного морского транспорта, компенсации потерь, понесенных им в результате раздела отрасли, во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 2 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» была разработана федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России».(Приложение №4) Программа утверждена Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России». Были установлены сроки реализации программы: 1993-2000 гг. с выделением первого этапа (1993-1995 гг.).
Разработка Программы осуществлялась в 1992-1993 гг. и по времени совпала с началом радикальных реформ в области экономики и управления народным хозяйством. Надежда на быстрый рост производства в условиях хозяйственной самостоятельности предприятий, приток инвестиций, расширение внешней торговли и, как следствие, увеличение объемов морских перевозок грузов наложили свой отпечаток на параметры Программы.
По разделу «Морской транспорт» Программа предусматривала в течение всего срока ее действия, т.е. за 8 лет, поставку 589 судов транспортного и 1534 судов обеспечивающего флота, строительство 87 новых и реконструкцию 58 действующих перегрузочных комплексов в морских портах, сооружение первых очередей или пусковых комплексов трех новых портов на Балтийском, одного на Черном и одного на Каспийском морях, техническое перевооружение судоремонтных заводов, развитие баз технического обслуживания флота, систем навигации и связи, железнодорожных и автомобильных подходов к морским портам.
Однако события в стране развивались по иному сценарию, чем рассчитывали разработчики программы. Вместо экономического подъема наступил глубокий экономический спад, в результате чего определяющие факторы реализации Программы, оказались значительно хуже, чем предполагалось в 1992 г.
В итоге на первом этапе (1993-1995 гг.) задания Программы по строительству транспортного флота были выполнены на 55 %, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей - на 28 %.
Невыполнение Программы связано с ограниченными финансовыми возможностями федерального бюджета, транспортных предприятий, трудностями с привлечением заемных средств и сторонних инвестиций.
С целью приведения основных параметров Программы в соответствие с реальной экономической ситуацией- Комиссия по оперативным вопросам (КОВ) Правительства Российской Федерации обязала Министерство транспорта России откорректировать Программу (протокол заседания КОВ от 9 июля 1996 г. № 10). В ходе корректировки из Программы были исключены некоторые объекты, необходимость в которых отпала вовсе или, по крайней мере, на ближайшие годы.
План поставки морских транспортных судов был сокращен в 2,4 раза по количеству судов и в 1,8 раза по суммарной грузоподъемности. План ввода производственных мощностей в морских портах сокращен в 2 раза. Доля бюджетного финансирования уменьшена, на 30% по сравнению с первоначальным вариантом Программы.
Однако из-за продолжающихся финансовых трудностей и откорректированный, значительно сокращенный вариант программы выполняется с большим отставанием от намеченных сроков (табл. 3.1).
