Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ развития ТНК в автомобильной отрасли и их участия в процессах глобализации мировой экономики 9
1.1. Основные этапы становления и развития мирового автостроения 9
1.1.1.1 этап (1886-1940-е гг.) - зарождение и становление автомобильных корпораций 9
1.1.2. II этап (1950-1980 гг.) - транснационализация автокорпораций, участие в зарождении внутриотраслевой торговли мирового производства финансового рынка 15
1.1.3. III этап (1990 - нач. XXI в.) - стратегия перераспределения капитала: СиПы, СА. Формирование систем корпораций в автостроении. Роль автомобильных ТНК в развитии мировых инновационных систем 26
1.2. Понятие глобальной компании: некоторые аспекты определения критериев глобальной компании 38
Выводы 43
ГЛАВА 2. Современные стратегии автомобильных ТНК на мировом рынке 47
2.1. Формирование современных корпоративных стратегий ТНК в автомобильной отрасли 47
2.2. Факторы формирования конкурентной стратегии автомобильных ТНК в начале XXI в. 55
2.2.1. Экзогенные факторы формирования корпоративных стратегий автомобильных ТНК 55
2.2.2. Эндогенные факторы формирования стратегий автомобильных ТНК 69
2.3. Элементы корпоративных стратегий автомобильных ТНК 81
Выводы 98
ГЛАВА 3. Корпоративные стратегии в мировом автомобилестроении и их использование в автомобильной промышленности России 101
3.1. Внутренний автомобильный рынок и основные автомобильные компании России 101
3.2. Экономическая политика государства в автомобилестроении России 119
Выводы 124
Заключение 127
Библиография 139
Приложение 151
- II этап (1950-1980 гг.) - транснационализация автокорпораций, участие в зарождении внутриотраслевой торговли мирового производства финансового рынка
- Понятие глобальной компании: некоторые аспекты определения критериев глобальной компании
- Экзогенные факторы формирования корпоративных стратегий автомобильных ТНК
- Экономическая политика государства в автомобилестроении России
Введение к работе
Актуальность темы исследования
На рубеже тысячелетий мировое хозяйство достигло небывалого уровня экономической и политической взаимозависимости его субъектов. Катализаторами этого процесса явились «однополюсное» политическое устройство мира, интеграционные процессы, охватившие целые континенты, образование триады (Северная Америка, Западная Европа и Япония), экономический подъем в Китае и НИС, растущее число транснациональных компаний, формирующих глобальные отрасли.
Главными субъектами процессов глобализации являются национальные государства и ТНК. Ведущую роль играют ТНК, которые расширяют свою деятельность на все большее количество стран и отраслей. В сегодняшней, наиболее развитой форме, это глобальные компании, вышедшие из-под контроля стран базирования.
Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главными целями современной экономической политики России. В эпоху глобализации достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, без взаимодействия государства и транснационального бизнеса. Об этом свидетельствует анализ развития мировых экономических отношений и опыт промышленно развитых и новых индустриальных стран - лидеров мировой экономики и ее глобализации.
Автомобилестроение в силу природы производства и потребления продукции является одним из активных субъектов процесса глобализации и в ней четко прослеживаются внутриотраслевая конкуренция и конкуренция стран базирования. В последние годы, с одной строны, резко усилилась тенденция монополизации отрасли, при одновременном переходе лидерства в мировом производстве впервые от американских ТНК к японской «Тойоте», с другой стороны в ряде стран возникли предосылки появления новых мировых массовых
производителей в, прежде всего, Китае, а также в Индии, Корее, Бразилии и России. Бум потребления в этих странах, как в других странах Восточной Европы, Азии, Ближнего Востока на фоне продолжающейся страгнации на автомобильных рынках Северной Америки, Западной Европы и Японии вносит коррективы в мировую карту производства и потребления продукции отрасли: автомобилей, компонентов и сервисного обслуживания.
Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главной целью современной экономической политики России. Достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, так как ориентиры развития национальной экономики лежат вне суверенной территории, без активного взаимодействие государства и отечественного транснационального бизнеса. Возможности автомобилестроения как отрасли-интегратора в развитии международной научно-производственной кооперации позволяют экономике страны «встроиться» в глобализационные процессы, не остаться на обочине цивилизации.
В работе исследуются примеры современных ТНК в автомобильной промышленности, которые являются не только участниками процессов глобализации, но и одними из основных катализаторов и носителей этих процессов. Особое значение на фоне планов вступления РФ в ВТО исследование имеет для российской автомобильной отрасли, которая проходит этап интеграции в мировую хозяйственную систему.
Степень разработанности проблемы
Международные экономические отношения всегда находились под пристальным вниманием отечественной науки. В советский период возникли целые научные коллективы ИМЭМО, институты Европы, США и Канады, Африки, Азии, Латинской Америки, изучающие как в целом капиталистическую систему, так и ее региональные проблемы. После известных событий, приведших
к смене парадигмы общественного развития и распада СССР, эстафета изучения функционирования мирового хозяйства перешла к российским ученым.
В коллективных и авторских трудах экономистов-международников Л.И. Абалкина, А. Барановского, Т. Белоус, Ю. Борко, Б. Дякина, Н. Ливенцева, М. Максимовой, В. Соловьева, Р. Хасбулатова, И. Фаминского, Ю. Шишкова, Ю. Юданова исследовались процессы интернационализации мировой экономики, региональные экономические группировки, межотраслевая торговля и внутриотраслевой обмен. Усложнению форм деятельности ТНК, их управления и корпоративной интеграции посвящены работы А. Бартенева, И. Владимировой, Е. Драчева, А. Либман и Л. Страховой, В.П. Грузинова. Проблемам зарубежных инвестиций и национальных режимов экономического администрирования посвящены работы В. Коллонтая, Г. Костюниной, Н. Ливенцева, Г. Чибрикова и др.
В диссертационном исследовании А. Петровой, статьях А. Асатряна, А. Дагаева, Е. Гнилитской, И. Громова, Л.В. Широковой, монографии Е. Смирнова анализируются различные вопросы деятельности автомобильных корпораций и сложившиеся в отрасли формы интеграции и кооперации.
Важный вклад в изучение проблем интернационализации и глобализации мирового хозяйства внесли зарубежные исследователи. Фундаментальные проблемы становления и развития корпоративной стратегии и международной конкурентоспособности исследовали такие известные экономисты, как И. Ансофф, Г. Гринуэй, Н. Грифт, Дж. Даннинг, Р. Каплински, М. Кастельс, К. Каулинг, Р. Коуз, Г. Минцберг, М. Портер, К. Прахалад, Р. Сагден, Г. Саймон А. Стрикленд, М. Тейлор, А. Томпсон, X. Хинтергрубер, О. Уильямсон, Р. Уиттингтон, Г. Хамель, Т. Щитовский и др.
Значительный вклад в разработку вопросов связанных с деятельностью автомобильных компаний внесли исследователи X. Бекер, В. Диц, Б. Эбел, М. Хофер, Дж. Аль-Сибаи и др., специалисты консалтинговых компаний «МакКензи», «Бостон Консалтинг Груп», «Роланд Бергер».
Источники информации: нормативные акты и обширная статистическая база по предприятиям и ТНК в мировой автомобильной промышленности, а также ежегодные отчеты о деятельности основных отраслевых корпораций. В контакте с отделом корпоративной стратегии «Даймлер-Крайслер», Министерством экономики ФРГ и Институтом экономики РАН автором были изучены и использованы рабочие документы, касающиеся темы диссертации.
В диссертационном исследовании использовались статьи и обзоры из российских и зарубежных экономических журналов, а также изданий, выпускаемых международными организациями, отраслевыми объединениями, ведущими исследовательскими центрами и консалтинговыми агентствами.
Цель исследования заключается в определении основных особенностей международных корпоративных стратегий ТНК автомобильной отрасли и использование их опыта для разработки путей интеграции отечественной промышленности в мировую отрасль автомобилестроения.
Задачи диссертации:
ретроспективный анализ тенденций развития ведущих мировых автомобильных компаний, определение сущности и критериев глобальных ТНК отрасли;
исследование теоретических основ, факторов и элементов современной корпоративной стратегии автомобильных ТНК;
изучение состояния автомобильной промышленности и рынка России и определение путей повышения ее конкурентоспособности и интеграции в мировую экономику.
Методологическая база и методы диссертационного исследования Методологической и теоретической основой диссертации является диалектико-материалистический подход к исследуемым явлениям и процессам, конкретно-исторический и системный методы их анализа и изложения.
В качестве объекта исследования выступает деятельность глобальных автомобильных компаний и состояние автомобильной отрасли России.
Предметом исследования являются корпоративные стратегии автомобильных компаний, возможности использования опыта их формирования и реализации в российской автомобильной промышленности.
Научная новизна
в постановке проблемы роли мировой автомобильной отрасли в процессах интернализации и глобализации, появлении новых сфер международных экономических отношений - внутрифирменной торговли, международного производства, мирового финансового рынка и международных инновационных систем;
на основе анализа теоретических основ формирования корпоративной стратегии и деятельности глобальных автомобильных компаний определены факторы и элементы современной стратегии автомобильных ТНК;
сделана попытка уточнить критерии и определение глобальной ТНК на основе анализа деятельности компаний в мировом автомобилестроении;
изучены возможности использования опыта мировых автомобильных производителей в работе предприятий российской автомобильной отрасли и сформулированы предложения по их применению.
Практическое значение результатов выполненного исследования заключается в возможности использования предложений, выводов и систематизированных данных, представленных в диссертации, для поиска и применения наиболее эффективных форм и методов развития российской автомобильной индустрии и ее интеграции в мировую отрасль, в учебных курсах по мировой экономике, международным экономическим отношениям, а также менеджменту и маркетингу.
В ходе исследования и в рамках осуществляемых проектов в РФ и на Ближнем Востоке руководству сооветствующих подразделений «Даймлер-Крайслер»
делались конкретные предложения по региональной стратегии. Выводы исследования могут представлять практический интерес для других предприятий и организаций автомобильной отрасли.
Апробация результатов диссертационного исследования Основные разделы и положения диссертации обсуждены на заседании Кафедры экономической теории и мировой экономики МИЭП. Результаты исследования докладывались и обсуждались на заседании кафедр. С материалами диссертации ознакомлены соответствующие подразделения компании «ДаймлерКрайслер».
Публикации результатов исследования в открытой печати Отдельные положения и выводы диссертационного исследования отражены в научных публикациях автора. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 5,8 п.л.
Объем и структура диссертации
Диссертационная работа выполнена на 150 листах и состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и библиографического списка.
II этап (1950-1980 гг.) - транснационализация автокорпораций, участие в зарождении внутриотраслевой торговли мирового производства финансового рынка
Период после Второй мировой войны, на наш взгляд, следует считать вторым этапом развития мировой автомобильной промышленности. В это время вновь активизировался процесс консолидации и создания автомобильных предприятий; были восстановлены европейская и японская промышленность, американские производители доминировали на зарубежных рынках.
Большинство европейских компаний начинали «все сначала». В Западной Германии под контролем оккупационных властей быстро восстанавливаются «Фольксваген» (1945 г.), «Даймлер-Бенц» (1946 г.) Существенно расширяют свое присутствие на европейском рынке через свои дочерние структуры американские «Форд» и «ДжиЭм». «Опель» по количеству проданных автомобилей в 70-80-е гг. уступал только «Фольксвагену». Завод Форда в Кельне (ФРГ) в 1959 г. выпустил с конвейера 128 тыс. автомашин, увеличив в дальнейшем производство более чем в 4 раза и достигнув в 1965 г. рекордных 505 тыс. шт.
В 60-е гг.. итальянская «ФИАТ», с 1910 г. - крупнейшая автомобильная группа страны, начала свою деятельность по консолидации автомобильной промышленности страны, приобретая последовательно «Аутобианьчи» (1967 г.), «Феррари», «Ланча» (1969 г.), позже - «Альфа-Ромео» (1986 г.) и «Мазерати» (1993 г.). К 1968 г. «ФИАТ» считался наиболее приблизившимся к американским гигантам европейским конкурентом. Продажи компании превысили 2,1 млрд долл. США, а производство - 1,7 млн автомобилей в год. Особо выделяется деятельность по созданию лицензионных предприятий в социалистических странах (СССР, Югославии, Польше, Болгарии, Румынии), производивших «клоны» итальянских моделей. Успешными были и продажи в США, достигшие своего пика в период иранского нефтяного кризиса. Однако с его преодолением в 1981 г. продажи стали падать, «ФИАТ» не смог обойти японских производителей в нижнем сегменте рынка и, как следствие, в 1984 г. марки «ФИАТ» и «Ланча» ушли с американского, а в 1989 г. и австралийского рынков.
Во Франции сохраняется лидерство «Пежо» (купившего к 1974 г. 30% акций «Ситроен», а к 1976 г. объединившееся с ним в компанию «ПСА», в 1978 г. перенявшее от «Крайслер корп.» марки «Тальбот» и «Симка») и национализированного концерна «Рено». Нужно отметить, что консолидация французских производителей протекала при активном участии и финансовой поддержке правительства республики.
В Великобритании, стране, проходившей непростой период дезинтеграции империи, история автомобильных компаний была не менее турбулентной. Начиная с 1940-х гг. ведущие британские автомобильные компании - «Ягуар», «Бритиш мотор компани», «Ровер», «Стандарт триумф» и «Лейланд» прошли через многочисленные дробления и слияния, прежде чем к 1970 г. стать «Бритиш лейланд», просуществовавшей, однако, недолго.
В Японии оккупационные власти разрешили производство грузового транспорта в 1945 г., легкового - в 1947 г. Спрос, связанный с войной в Корее, дал толчок развитию местных компаний - «Тойоты», «Ниссана» и «Митцубиши». В 1955 г. правительство Японии приняло «Постановление о развитии национального автомобильного сектора», за которым последовал выход на рынок фирм «Сузуки» (1955), «Фуджи индастриз» (марка «Субару»), «Тойо» (позже «Мазда»). В 1963 г. производство автомобилей начинает «Хонда». Важнейшим фактором успешного развития отрасли становится интернализация хозяйственной деятельности. В 1950-1960гг. она шла преимущественно по двум направлениям - 1) усиления конкуренции на рынках стран производителей и «третьих» стран и 2) открытия производства в других регионах мира и формированием внутрифирменных и межфирменных связей.
Отличительными свойствами корпораций стали крупный размер, межотраслевой охват и транснациональная сфера деятельности. Следует обратить внимание на важный момент процесса корпоративизации: в основе его -сокращение транзакционных издержек, т.е. затрат, связанных с поиском выгодных партнеров, инвесторов, оплатой услуг посредников, согласованием интересов участников бизнеса, спроса и предложения. Концепция транзакционных издержек начинает играть существенную роль в повышении устойчивости и эффективности предприятия, поскольку цель, ради которой происходят изменения в структуре и управлении капиталистического предприятия, - это его конкурентоспособность, успешность в среде, которая тоже постоянно усложняется.
В 1952 г. немецкие «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» начинают операции на Североамериканском континенте, а в 1953 г. «Фольксваген» создает коммерческий центр в Бразилии. В 1956 г. в Бразилии был открыт завод концерна «Даймлер-Бенц». В этом же году «Фольксваген» создает филиал в Южной Африке, в 1958 г. «Даймлер-Бенц» открывает филиал в Австралии; в 1964 г. «Фольксваген» обосновывается в Мексике, где занимает после наладки производства «жуков» на собственном заводе более 1/5 местного рынка, при том, что значительная часть продукции шла на экспорт. Начавший выпуск автомобилей в 1959 г. завод компании «Фольксваген» в Бразилии превратился в крупнейшего производителя автомобилей в этой стране.
Французские компании после войны делали также многочисленные попытки выйти за рамки европейского рынка. Модели «Рено-4СУ» и «Рено-Дофин» продавались на североамериканском и африканском рынках, производились по лицензии в Бразилии и Японии. Компания «Пежо» вышла на американский рынок в 1958 г.
Начиная с 1960-х гг., в Южной Корее, благодаря государственной политике, которая фокусируется на трех моментах - защите и развитии собственной автоиндустрии, быстром росте производственных мощностей и увеличении доли местной продукции в стране, в 1970-е гг. складывается система «триады» - трех национальных производителей: «Хьюндай», «ДжиЭм Корея» и «Киа». С экспортом модели «Хьюндай-Пони» в Латинскую Америку началась экспансия корейских автопроизводителей на мировом рынке, прежде всего на Американском континенте.
Понятие глобальной компании: некоторые аспекты определения критериев глобальной компании
Ретроспективный анализ развития автомобильной отрасли позволяет судить, насколько был сложен процесс формирования современных ТНК, субъектов МЭО, выполняющих важнейшую функцию в формировании единого мирохозяйственного пространства. До настоящего времени эти предприятия не имеют единого определения. Как правило, выделяют следующие критерии ТНК: география деятельности (количество стран, где оперирует компания - как правило, две и более); многонациональность персонала; владение не менее 25% акций, т.е. контроль над предприятиями в, как минимум, трех странах; размер (оборот, накопленные активы, прибыль). Нам представляется необходимым обратить внимание на то, что однозначность критериев выработанных ТНК оставляет большое поле для критики. Главный их недостаток - это отсутствие динамики, так как все существующие определения ТНК привязаны к конкретному историческому периоду развития мирового хозяйства.
Так, наличие двух и более зарубежных филиалов (Комиссия ООН по ТНК) и даже шести и более (Исследовательская программа Гарвардского университета), не имеет смысла в интегрированной экономике ЕС. Более того, сам критерий транснациональности, т.е. пересечения капиталом, товарами и услугами границ теряет смысл в рамках интеграционных группировок и остается лишь статистической величиной. Действительно, экономически разница в перемещении товаров с юга Германии на восток больше (в смысле стоимости транспорта и других операционных расходов), чем в соседний район Франции. Например, Центральный склад запасных частей «Даймлер» расположен на границе Франции и Германии и физически разделен на две части: одна - в г. Гермерсхайм (ФРГ), другая - в г. Хаттен (Франция). В то же время с юридической, организационной и финансовой точек зрения - это одно предприятие. Таким образом, формальное применение этого критерия позволяет отнести к ТНК практически любое предприятие в Европе. Более важным, на наш взгляд, является критерий присутствия на основных рынках, наличия в них производств, а также олигополистической доли рынка. Исходя из необходимости быть представленными и участвовать в разделе рынка, глобальные автомобильные ТНК должны оперировать одновременно на рынках НАФТА, Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона (прежде всего в Японии, Китае, Южной Корее и Индии), суммарно составляющих около 90% мирового рынка, при этом минимальная доля на рынке может варьировать в зависимости от сегмента, но должна обеспечивать компании возможность влиять на рынок. Присутствие на прочих рынках является стратегическим, позволяющим извлечь дополнительную прибыль.
Многонациональность персонала и доля персонала за рубежом связана с первым критерием и является отчасти его следствием. Ни одной крупной компании не под силу создать зарубежную сеть, опираясь лишь на сотрудников из материнской структуры, да и в самих центральных структурах и основных производствах растет число иностранцев как результат возросшей мобильности трудовых ресурсов.
В качестве критерия глобальных ТНК учеными предлагается также так называемый индекс транснационализации, т.е. среднеарифметический показатель доли зарубежных активов и числа занятых за рубежом к соответствующим показателям компании. Для крупнейших автомобильных ТНК, чьи невынесенные за рубеж изначальные активы и производства находятся во всех частях триады, и имеющей несколько штаб-квартир, этот критерий не имеет смысла.
Размер предприятия, безусловно, говорит о его экономической мощи и возможностях. Однако феномен так называемых «малых монополистов» -узкоспециализированных ТНК, успешно занимающих монопольное положение в узкой нише (порой с одним-двумя наименованиями товаров и услуг) в большинстве стран мира, заставляет усомниться и в этом критерии. Новые информационные технологии позволяют компаниям с десятком сотрудников предлагать услуги в Интернете буквально в любой стране мира и добиваться высокой капитализации и многомиллионной прибыли при минимальных вложениях.
Аббревиатура «ТНК» используется в науке уже на протяжении многих лет и стала частью официального языка ООН, других международных организаций и, безусловно, необходима для определения крупных, ведущих операции одновременно в нескольких странах предприятиях. Несмотря на то, что в разное время термину придавалась различная политическая окраска, оно сохранило универсальность. При этом многочисленными зарубежными и российскими авторами предлагаются различные варианты и уточнения: много- или мультинациональные компании, глобальные ТНК и т.д. в зависимости от размаха деятельности и мононационального или многонационального характера собственности. На сегодня очевидно, на наш взгляд, необходимо акцентировать внимание на категории «глобальные компании», именуемые в зарубежной деловой периодике термином «глобальные игроки» как наиболее совершенной формы ТНК.
Глобальные компании или «глобальные игроки» - это компании, производящие товары и услуги и занимающие монопольное или олигополистическое положение на 80 и более процентах мирового рынка, с международным характером организации производства, разработки и маркетинга продукции, с интегрированной системой управления и характером собственности, не позволяющими отнести их к какому-либо национальному хозяйству. Глобальные компании строят и планируют свою деятельность изначально рассматривая мировое хозяйство как единый рынок. Основой возникновения и развития глобальных компаний являются прямые инвестиции. Для их успешного функционирования необходимы всемирный внутрикорпоративный рынок и система постоянного обмена информации.
Особая сущность этих компаний подчеркивается в ежегодном докладе ЮНКТАД 2002 г., где помимо значительного роста величины ПИИ, которая в 2001 г. составила 6,6 трлн долл. против 1,7 трлн в 1990 г., эксперты ЮНКТАД фиксируют следующее важное качественное изменение: «Во все более глобализирующемся мире буква «F» в «FDI» исчезает (т.е. термин «прямые иностранные инвестиции» утрачивает слово «иностранные»). Это особенно верно для компаний, которые аккумулировали опыт и способности, необходимые, чтобы действовать интернационально. Такие фирмы в возрастающей степени относятся к земному шару как целому, не имеющему границ, и принимают свои локальные решения главным образом на экономических и стратегических основаниях, а не на базе национальных интересов» [88. С. 66].
Экзогенные факторы формирования корпоративных стратегий автомобильных ТНК
Основными внешними факторами, влияющими на развитие стратегий автомобильных компаний с конца 1990-х гг., являются: 1) стагнация на основных рынках; 2) индивидуализация спроса; 3) требования инвестиционной привлекательности компаний; 4) позиция стран базирования ТНК; 5) технологические и экологические требования.
Стагнация на основных рынках
Несмотря на положительные долгосрочные прогнозы развития мировой автомобильной отрасли, основные рынки стран триады переживают стагнацию и снижение объемов продаж. В автомобильном секторе созданы огромные излишние мощности, некоторые из них фактически используются только на две трети. Спад охватил регионы с наивысшим платежеспособным спросом на автомобили - это Северная Америка, Европа и Азия (прежде всего Япония).
С другой стороны, значительный рост сбыта и производства наблюдается в восточноевропейских и азиатских странах, что ведет к снижению доли стран триады в производстве транспортных средств к 2010 г. с 80% до 70%. Все глобально действующие предприятия должны учитывать эти изменения в производственной и сбытовой сферах. Такая ситуация к середине 2000-х гг. привела к снижению прибыльности лидеров автомобилестроения, за исключением «Тойоты», и как, следствие, к резким мерам по сокращению издержек, прежде всего постоянных затрат. Особенно ярко эта политика выражена у большой тройки американских, а также у немецких компаний «Даймлер-Крайслер» и «Фольксваген», которые были вынуждены закрыть ряд производств в собственных странах и уволить десятки тысяч рабочих и служащих.
Индивидуализация спроса
В последнее десятилетие наблюдается четкая тенденция к развитию все большего числа моделей, вариантов оснащения машин и даже возникновения совершенно новых сегментов рынка. Если первая модель «Фольксвагена» производилась почти без изменений несколько десятилетий и стала самой популярной моделью в истории автомобилестроения, то сменившей ее в 1970-е гг. модели «Гольф», понадобилось несколько поколений, чтобы достичь аналогичного уровня продаж. Причина кроется в растущей индивидуализации спроса, дифференциации продукции. Традиционные сегменты рынка, например лимузины, переживают снижение доли рынка, в то время как спортивные модели, кабриолеты, пассажирские микроавтобусы (вэны), автомобили с повышенной проходимостью - внедорожники и многочисленные комбинации пользуются растущим спросом. При этом автомобиль в настоящее время выступает не только как средство передвижения и выражение статуса владельца, но и как олицетворение его стиля, образа жизни. Кроме основных моделей, основные производители через свои дочерние и партнерские предприятия («Мерседес-Бенц АМГ», «БМВ индивидуаль», «Ауди кватро», «Крайслер СРТ» и др.) предлагают индивидуализированные варианты автомобилей, их отделки и оснащения.
Для производителей такая ситуация означает пересмотр прежней парадигмы автостроения, в которой спрос следовал за предлагаемой ими технологией, и рынок абсорбировал практически все. Главными отделами, решавшими, что будет производить и продавать компания, были инженерные и дизайнерские бюро. Сегодня такой подход дополнен большей ориентацией на рынок. Маркетинг повсеместно нацелен на предсказания преференций клиентов на несколько лет вперед. Тем не менее, даже несмотря на длительную подготовку, тщательный анализ рынка, широкую рекламную кампанию, некоторые инновационные модели терпят неудачу, как это случилось с «Ауди А2» и первым «Смартом».
Другая опасность, подстерегающая производителей, требующая осторожного подхода к разработке глобальной стратегии - постоянное дробление сегментов рынка, образование новых ниш, размер которых далеко не равнозначен даже на схожих по размеру и зрелости рынках, без существенного роста спроса в целом, что означает дополнительные затраты на единицу продукции, которые клиенты далеко не всегда готовы оплачивать.
Требования к инвестиционной привлекательности компании
Кроме обеспечения прибыли и оборота - традиционно главных показателей деятельности предприятия в новом столетии на первый план выходит акционерная стоимость, капитализация компаний. В 1990-е гг. в борьбе за финансовые ресурсы «старая экономика» столкнулась с разнородными и часто недолго живущими, но очень привлекательными для спекулятивных инвестиций предприятиями «новой экономики», прежде всего в области высоких и информационных технологий. Институционально это выразилось в создании альтернативных торговых площадок, бирж, например NASDAQ и EASDAQ, где представлены акции технологических и венчурных компаний. Масштабы сделок вынудили ТНК внимательно следить за стоимостью своих акций, чтобы избежать поглощения и защитить интересы миллионов частных и институциональных акционеров -банков и финансовых фондов - реальных владельцев компаний. Только объем производства и размер компании теперь не определяют ее инвестиционную привлекательность. Так, акции относительно малых предприятий, например сравнительно небольшой компании «Порше», могут быть более прибыльными, чем акции глобальных компаний. Акции компаний, демонстрирующих рост числа выпускаемых автомобилей за счет собственных мощностей или СиПов, не всегда реагируют повышением их цены. 1990-е гг. стали бумом частного спекулятивного инвестирования и периодом, когда финансовый рынок и рынок портфельных инвестиций потеряли непосредственную связь с реальной экономикой. В целом с конца 1990-х гг. акции автомобильных компаний оценивались финансовыми институтами в среднем ниже, чем акции других отраслей, что уменьшало их инвестиционную привлекательность. Для преодоления этой тенденции автомобильные компании должны были вносить коррективы в свою стратегию: менялись приоритеты при определении намечаемых результатов деятельности. Традиционно автомобильная промышленность стремилась к росту числа выпускаемых единиц продукции, и уже незначительное снижение этого числа обычно расценивалось как неудача компании. Аналогично рассматривался и показатель доли компании или модели на рынке. Однако для определения финансового результата деятельности компании этого недостаточно. Начавшаяся в 2000-е гг. ценовая война на североамериканском рынке привела к дополнительным скидкам в размере до 3 тыс. долл. США на автомобиль на модели американских компаний. В погоне за количеством ТНК теряли значительную часть маржи, которая принимала в отдельных случаях отрицательное значение. Дополнительный дисконт на уже отпущенную дилерам продукцию стоил американскому подразделению «Даймлер-Крайслер» в 2003 г. около 1 млрд долл. Пример других компаний на американском рынке - японских и немецких показал, что достичь повышения продаж можно и без ценовых уступок: агрессивная и креативная производственная политика и инвестиции в имидж способны привести к росту продаж и прибыли в условиях стагнирующего рынка. Страны базирования как факторы конкурентоспособности компаний Анализ отраслевой среды ТНК показывает, что конкурентоспособность компаний, в том числе и глобальных, в значительной степени зависит от конкурентоспособности страны базирования.
Экономическая политика государства в автомобилестроении России
Сохранение и развитие современного машиностроения является необходимым условием экономического благополучия страны как на среднесрочную, так и долгосрочную перспективы. Машиностроение определяет темпы роста в смежных отраслях и своим технологическим уровнем определяет развитие всех производств. Автомобильное производство традиционно имеет стратегическое значение для хозяйства многих стран, в том числе и России. По прогнозам экспертов, доля продукции автопрома в ВВП возрастет к 2010 г. с 2,3 до 4,5%.
Основными трудностями при развитии современного автомобилестроения в России являются:
низкий уровень инвестиций и как следствие критический уровень износа основных фондов;
рентабельность производства, которая по машиностроению составляет 12-17%, при доле убыточных предприятий 41% [95 .С. 2];
низкая производительность труда.
У российской автомобильной индустрии нет иного пути, как пройти сложный процесс интеграции в мировой рынок. Вопрос заключается лишь в скорости этого процесса, а также в конечном результате, т.е. в том, какое место она займет в глобальной отрасли. Все современные автомобильные компании ведут постоянную конкурентную борьбу за выживание, право остаться одной из самостоятельных ТНК. Активную роль в этой борьбе играют государства, заинтересованные в успехе национальных отраслей. Сохранение рабочих мест, финансирование инноваций и современных технологий, инвестиции и защита окружающей среды являются приоритетными направлениями деятельности государств. При этом вопрос собственности отходит на второй план: акционерная форма собственности и представленность сразу на нескольких мировых фондовых биржах большинства ТНК исключает однозначную привязку их к стране базирования. Автомобильные производители и государства являются полноправными участниками в мировой конкуренции.
Фактическая «неуправляемость» российской автомобильной промышленности, отсутствие координации между ее основными частями не позволяют говорить о наличии целенаправленной государственной политики в 1990-2000-е гг., когда было упущено много возможностей по проведению согласованные действия в области производственных и сбытовых стратегий, повышению конкурентоспособности, консолидации отрасли. За это время не был создан национальный производитель, который бы конкурировал наравне с мировыми лидерами.
Наиболее значимым документом, отражающим политику правительства в области автомобилестроения явилась «Концепция развития автомобильной промышленности Российской Федерации», принятая в 2002 г.
В соответствии с этим документом среди основных задач государственного регулирования автомобильной отрасли названы:
совершенствование экономической и социальной инфраструктуры автомобильной промышленности;
развитие конкуренции в сфере изготовления автомобильной техники, ее сбыта и оказания сервисных услуг;
проведение эффективной таможенно-тарифной политики, направленной на оптимизацию таможенных пошлин на автомобильную технику и автомобильные компоненты;
поэтапная интеграция России в мировой автомобильный рынок;
организация с участием стратегических инвесторов, в том числе иностранных, новых производств по выпуску автомобильной техники и комплектующих изделий.
Приоритетными направлениями развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов являются:
организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям;
расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня;
углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях;
повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в отечественной автомобильной промышленности.
Концепция предполагает и декларирует ряд, безусловно, важных мер по развитию автомобильной индустрии. В ней акцентировано внимание на основных проблемах отрасли. Однако следует отметить, что задача построения собственных ТНК (или ФПГ), способных конкурировать с мировыми лидерами, в Концепции не выделена. Не определена политика государства и в отношении стратегических альянсов, а возможно, и международных СиП в отрасли. Тем не менее, мерами, создающими предпосылки формирования российских ФПГ в автомобильном производстве, в документе названы повышение инвестиционной привлекательности, конкурентоспособности отрасли и обеспечение защиты отечественного автомобильного рынка. Раздел, посвященный институциональным преобразованиям, подчеркивает необходимость сохранения на крупнейших предприятиях кузовных и сборочных производств, выделения заготовительных, вспомогательных и агрегатных производств в отдельные предприятия, развитие дилерской и сервисной сетей. Особое внимание, учитывая слабость этого направления, уделяется развитию дизельного моторостроения и подчеркивается стратегическое значение российско-белорусского сотрудничества на этом направлении. В то же время программа фокусирует внимание на двигателях для грузового транспорта, тогда как в России не производятся легковые автомобили с отечественными дизельными двигателями, пользующиеся повышенным спросом, прежде всего для экспортной продукции. Рост спроса на дизельную технику соответствует мировой, прежде всего европейской тенденции, где в ряде стран количество продаваемых дизельных автомобилей сравнялось с традиционными бензиновыми.
Концепция подтверждает намерение правительства поддерживать проекты создания сборочных производств с участием ведущих автомобильных компаний, т.е. ТНК. На это нацелены меры таможенного и налогового регулирования. И это логично, так как в конечном результате рынок и потребители выиграют от большего присутствия зарубежных производителей и их марок, а более жесткая конкуренция заставит их снижать цены, повышая спрос.
В развитие Концепции автомобилестроения правительство приняло в последующие годы более двух десятков решений. В мае 2005 г. были обсуждены среднесрочные (до 2008г.) перспективы развития автопрома. Вновь Правительство подтвердило, что важнейшие меры должны быть приняты в направлении улучшения конкурентных условий и стимулирования инвестиций, трансферта технологий, обновления парка автомобилей в соответствии с требованиями экологической безопасности.
Успех реализации этой и любой другой государственной концепции зависит от возможности правительства влиять на процессы в отрасли. Особенность российского автомобилестроения заключается в смешанной структуре собственности. Все существовавшие в советское время предприятия были приватизированы, часть из них, остались под контролем федеральной, или региональной власти, другие вошли в состав крупных финансово-промышленных групп. При этом даже относительно благополучные предприятия находятся в постоянной административной и экономической зависимости от государства в результате несовершенства российского налогового и гражданского законодательства. Нельзя не учитывать и «невидимые» рычаги влияния, вплоть до личных контактов лидеров отрасли и государства.
Как показывает российская и международная практика, государство всегда внимательно следит за процессами в таких стратегически важных отраслях, какой является автомобильная индустрия. При этом опыт показывает, что государство является плохим управляющим (предприятия СЭВ, Индия и т.д.), но выгодным владельцем и партнером. Так, в разные периоды времени властные органы становились совладельцами («Фольксваген») или финансовыми донорами («Крайслер корп.») терпящих крах предприятий. Каждый раз это вызывало критику приверженцев «рыночных механизмов», однако социальная сторона отрасли всегда брала верх. Кроме того, нельзя не учитывать, что прекращение деятельности одного из 2-5 лидирующих предприятий ведет к дальнейшей монополизации отрасли. Задача государства - соблюдение баланса социального благополучия общества, конкурентоспособности экономики и экономической безопасности страны. Исходя из этого, избегая прямого административного вмешательства, оно должно способствовать созданию современной структуры автопрома.
