Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Влияние факторов внешней среды на развитие мирового рынка авиа услуг 11
1.1. Теоретические основы конкурентоспособности авиакомпаний 11
1.2. Общая характеристика мирового рынка авиа услуг и особенности отрасли гражданской авиации 18
1.3. Роль процессов приватизации в развитии мирового рынка авиаперевозок. 34
1.4. Влияние кризисных ситуаций на развитие рынка авиа услуг. 42
1.5. Авиационные альянсы и процессы слияний и поглощений на мировом рынке авиа услуг. 52
ГЛАВА 2. Факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний 67
2.1. Управление доходами авиакомпаний . 67
2.2. Тарифная политика авиакомпаний. 77
2.3. Развитие эффективных маршрутных сетей авиакомпаний. 88
2.4. Внедрение информационных технологий в деятельность авиакомпаний. 99
ГЛАВА 3. Анализ конкурентных преимуществ ведущих авиакомпаний мира 113
3.1. Тенденции изменения конкурентоспособности крупнейших «традиционных» европейских и американских авиакомпаний . 116
3.2. Анализ конкурентоспособности низко бюджетных авиакомпаний 134
3.3. Конкурентоспособность российских авиа перевозчиков и возможность использования опыта ведущих авиакомпаний мира для ее повышения
Заключение 174
Список использованной литературы 182
Приложения 199
- Теоретические основы конкурентоспособности авиакомпаний
- Общая характеристика мирового рынка авиа услуг и особенности отрасли гражданской авиации
- Управление доходами авиакомпаний
- Тенденции изменения конкурентоспособности крупнейших «традиционных» европейских и американских авиакомпаний
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Авиатранспорт - это один из наиболее значимых секторов мировой экономики, сервисные и технические достижения делают его одним из крупнейших участников в развитии современного общества. Процессы глобализации, протекающие в мировой экономике, создают новые условия для функционирования рынка транспортных услуг, и в частности, авиационной отрасли. Усиление конкурентной борьбы на мировых рынках, ускоренное внедрение информационных технологий представляют собой основные факторы, оказывающие воздействие на развитие рынка авиауслуг. В свою очередь сам авиарынок взаимодействует и влияет на развитие таких сфер мирового хозяйства как туристический бизнес, гостиничное дело, индустрию телекоммуникаций, пищевую промышленность и другие отрасли (см. Приложение № 1).
Темпы роста воздушных перевозок опережают, показатели других отраслей экономики. Спрос на авиаперевозки тесно связан с уровнем экономического развития, в то же время воздушные перевозки сами являются мощным стимулом" к развитию. Рынок услуг гражданской авиации является динамично развивающимся и подверженным большому влиянию общемировой экономической конъюнктуры. Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из прямого эффекта и мультипликационного эффекта сопряженных с ним отраслей. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ІСАО) вклад сектора, включающего инфраструктуру и конструкторскую отрасль, составил в 2004 году 2 трлн. 960 млрд. долларов США, что эквивалентно 8 % мирового ВВП1. В отрасли было занято 29 млн. рабочих мест, из них 5 млн. приходились непосредственно на авиасектор (2,1 млн. (41%) - авиакомпании, 7%, 730 тысяч (14%) - авиакосмический сектор, 330 тысяч (7%) - аэропортовые операторы, 1,9 млн. (38%) - аэропортовые услуги, такие как рестораны, отели, предприятия розничной торговли), 5,8 млн. - рабочие места, индуцированные покупками товаров и услуг компаниями авиаиндустрии, 15,5 млн. - места, связанные с сектором туризма, напрямую или косвенно зависимую от авиаиндустрии, 2,7 млн. - места, порождаемые
1 Hanlon P. Global Airlines: competition in a transnational industry - Oxford, Butterworth-Heinemann, 2007. - P.3.
тратами сотрудников индустрии (см. Приложение № 1). Каждые 100 долларов произведенной продукции и каждые 100 рабочих мест сектора воздушного транспорта вызывают дополнительно 325 долларов и 610 рабочих мест в других отраслях мировой экономики. Более 4,5 % мировой экономической продукции могут быть приписаны гражданской авиации3.
В настоящий момент традиционная модель функционирования авиакомпаний -регулярные авиалинии с широкой сетью маршрутов — сталкивается с жесткой конкуренцией: с одной стороны, компетенцию регулярным, или иначе сетевым авиаперевозчикам, составляют низкобюджетные авиакомпании, пересматривающие устоявшиеся в течение десятилетий практики с целью снижения издержек, даже в самых неожиданных областях (например, тренировка пилотов он-лайн), с другой, на внутриконтинентальных перевозках серьезную конкуренцию авиакомпаниям представляют новое поколение высокоскоростных поездов. Располагая вокзалами в центре города, что существенно удобнее для клиента, а также экономит его время, и благодаря своей способности развивать высокую скорость, высокоскоростные поезда в Европе, где расстояния между основными экономическими центрами не очень велики, могут успешно конкурировать не только с сетевыми, но и с низкобюджетными авиаперевозчиками. При этом, несмотря на межотраслевую конкуренцию, у авиакомпаний и ж/д перевозчиков есть возможности и для сотрудничества. Например, строительство железной дороги до аэропортов из центра города выгодно не только пассажирам, но и авиаперевозчикам и владельцам ж/д, кроме того в ряде отдаленных районов добраться до аэровокзалов клиенты могут только с помощью железнодорожного транспорта.
В деятельности компаний, работающих в отрасли авиаперевозок, появляются новые подходы, основанные на быстром развитии сферы информационных технологий. Индустрия авиаперевозок, которая одной из первых применила компьютеры для бронирования авиабилетов и вспомогательной офисной работы, все больше использует сеть Интернет как информационный ресурс и инструмент продаж. Технологии, развившиеся первоначально на рынке авиауслуг, берут на вооружение и
2Smyth М., Реагсе В. IATA Economics Briefing No.2: Aviation Taxes and Charges II IATA Economics. - 2005. -November.- P.3.
3 Industry situation and airline traffic outlook I Worldwide air traffic conference: challenges and opportunities of liberalisation. - Montreal. - 2003. - 24 to 29 March. - P.2, 6.
другие отрасли мировой экономики. В настоящее время информационные технологии - одна из наиболее быстроразвивающихся областей авиабизнеса, а современные информационные продукты и уровень их возможной интеграции открывают перед авиакомпаниями принципиально новые возможности в самых разных направлениях их деятельности.
Так автоматизированные системы управления доходами, которые существенно расширили возможности авиакомпаний в области ценообразования, долгосрочного прогнозирования спроса и выставления более сбалансированного предложения, распределения ресурсов мест, оперативной работы с тарифами, использования избыточной продажи и бронирования, используются железными дорогами, пароходствами, телекоммуникационными компаниями, ресторанами, в гостиничном бизнесе и фирмах по аренде автомобилей.
Общая ситуация на авиарынке осложняется волатильностью цен на нефть. Возможно, на существующую ситуацию повлияет развитие научно-технического прогресса, в частности, новые разработки в сфере альтернативных видов горючего, на основе водорода или солнечной энергии. В случае если эти разработки будут успешно завершены, это неизбежно повлечет за собой обновление парка самолетов авиакомпаний, желающих оставаться конкурентоспособными на мировом рынке. Затраты на обновление воздушного парка очень велики, и кооперация в рамках альянсов или более тесные формы консолидации (слияния) позволят компаниям путем размещения крупных заказов снизить издержки по закупкам.
Актуальность диссертационного исследования обусловлена большой практической значимостью проведения всестороннего исследования составляющих конкурентоспособности авиакомпаний, потенциала России на международном рынке авиауслуг и проблем совершенствования информационного обеспечения авиакомпаний.
Цель и задачи исследования. Целью данной работы явилось исследование факторов изменения конкурентоспособности авиакомпаний на современном этапе, и возможных направлений её повышения, которые могут быть использованы в практике российских авиаперевозчиков.
Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:
изучить основные тенденции изменения конкурентоспособности авиакомпаний, протекающие в данной отрасли, динамику развития рынка авиауслуг, влияние кризисных ситуаций на его развитие;
проанализировать процессы интеграции в отрасли и их влияния на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;
- выявить факторы повышения конкурентоспособности, рассмотрев при этом,
наименее изученные, включая системы управления доходами авиакомпании,
внедрение информационных технологий, новых услуг и маршрутов на рынке
авиаперевозок, проанализировать влияние этих факторов на изменение
конкурентоспособности авиакомпаний;
исследовать влияние деятельности низкобюджетных авиакомпаний на изменение конкурентоспособности авиаперевозчиков;
определить наиболее эффективные направления повышения конкурентоспособности ведущих авиакомпаний мира, конкурентные преимущества и разработать предложения по их внедрению в деятельность российских авиаперевозчиков.
В диссертационной работе также решается задача поиска объективной оценки конкурентных преимуществ авиаперевозчиков.
При решении изложенных выше задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности международных авиакомпаний, а также возможности его использования на российском рынке авиауслуг.
Объектом исследования в рамках диссертации служит мировой рынок авиауслуг, а также ведущие авиакомпании мира, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров.
Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития конкурентной борьбы на мировом рынке авиационных услуг, а также внешние и внутренние факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом авиарынке.
Теоретическая и методологическая основа исследования.
Основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам интеграции, глобализации в международных экономических отношениях, теории конкуренции, международной конкурентоспособности, управлению в сфере услуг. В ходе работы над диссертацией были изучены исследования российских и зарубежных экономистов: Аакера Д.А., Авдокушина Е.Ф., Азоева Г.Л., Андрианова В.Д., Гельвановского М.И., Герасименко В.В., Гринберга Р.С., Грязнова Э.А., Делягина М.Г., Долгова СИ., Драчева Е.Л., Дынкина А.А., Завьялова П.С., Загашвили B.C., Захарова А.Н., Иванова И.Д., Иноземцева В.Л., Куренкова Ю.В., Ливенцева Н.Н., Маркова В.Д., Михайлова О.В., Мовсесяна А.Г., Поспелова В.А., Рубина Ю.В., Хохлова М.Н., Шишкова Ю.В., Гаррета Б., Даннинга Дж., Дюссожа П., Портера М., Томпсона А.А., Самплера Дж., Стиглитца Дж., Стрикленда А.Дж., Эткинсона Дж., Уилсона Й. и других.
Разработка избранной темы также базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых в области авиационного бизнеса: Афанасьева В.Г., Ван Т.Х., Доганиса Р., Ильина Е.Ы., Йогансена Н., Коблова И., Костроминой Е.В., Соколова В.В., Соколова Е.В., Спарако П., Фриндлянда А.А., Чубукова Т.П., Щербанина Ю.А., Ямбаевой Р. и других.
Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады ІАТА, ICAO, SITA и других международных организаций, результаты анализа показателей работы ведущих авиакомпаний, материалы Интернет.
В работе были также использованы аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Airline Business», «Эксперт PA».
В качестве инструментов исследования применялись методы системного,
логического и сравнительного анализа. Построение графиков выполнялось с помощью прикладной программы Microsoft Exel.
Научная новизна. Научная новизна диссертации определяется тем, что в ней -на основе комплексного научного анализа мирового рынка авиауслуг и конкурентоспособности зарубежных и российских авиаперевозчиков - раскрыты основные тенденции в формировании направлений развития ведущих авиакомпаний мира, выявлены их конкурентные преимущества, сформулированы конкурентные позиции российских компаний на рынке авиауслуг. Также в работе дан комплексный анализ современных факторов конкурентоспособности авиаперевозчиков, определены перспективные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, выявлены методы конкурентной борьбы, используемые основными компаниями-перевозчиками в условиях экономического кризиса и постоянного роста цен на нефть. Научная новизна диссертации обусловлена также обобщением опыта бизнес-стратегий некоторых сетевых и низкобюджетных авиакомпаний, входящих в десятку лучших авиакомпаний мира по числу перевезенных пассажиров на внутренних и международных рейсах, что позволило выявить ряд факторов и оценить степень применимости их стратегий в отечественной практике.
Наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы, заключаются в следующем:
выявлены современные тенденции изменения мирового рынка авиауслуг, влияние кризиса на положение ведущих авиакомпаний мира, наличие консолидационных процессов, позволяющих повысить конкурентоспособность авиаперевозчиков;
исследовано влияние либерализации рынка авиауслуг на деятельность авиаперевозчиков, показана специфика российского рынка, обобщены тенденции изменения структуры собственности авиакомпаний;
- выявлены важнейшие факторы, повышающие конкурентоспособность
авиакомпаний, среди которых выделены, в частности, системы управления доходами,
развитие трансферних узловых центров (хабов) в структуре деятельности
авиакомпаний и построение на их базе эффективных маршрутных сетей, широкое
применение новейших информационных технологий, которые позволяют
авиакомпаниям значительно снижать операционные расходы;
- определены роль и место сетевых и низкобюджетных авиакомпаний на рынке,
отличительные черты и возможности повышения конкурентоспособности,
обозначены потенциальные направления их развития; выявлены особенности
функционирования американских и европейских авиакомпаний, установлены
основные конкурентные преимущества ведущих сетевых и низкобюджетных
авиакомпаний, позволяющие им конкурировать на мировом рынке;
дана всесторонняя оценка состояния современного российского рынка авиауслуг, выявлены причины, препятствующие повышению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, предложены рекомендации по выходу из этой ситуации, обоснована необходимость значительного улучшения уровня предоставляемого сервиса, а также привлекательности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, в том числе, путем масштабных финансовых вложений в новые технологии, включая информационные, реорганизацию устоявшихся схем деятельности авиаперевозчиков, в закупку современной авиатехники, а также модернизацию инфраструктуры;
в настоящее время в условиях недостаточного производства в России воздушных судов нового поколения и острой необходимости обновления авиационного парка российских авиаперевозчиков "обоснована целесообразность государственной поддержки в приобретении новой зарубежной авиатехники, а также содействия при реализации проектов по созданию хабов и модернизации существующих аэропортов.
Хронологические рамки диссертационного исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка авиауслуг в конце XX - начале XXI века.
Практическая значимость заключается в разработке конкретных предложений, позволяющих повысить эффективность функционирования и международную конкурентоспособность российских компаний, работающих в сфере авиационных перевозок. Рекомендации могут быть применены в работе отраслевых министерств и институтов соответствующего профиля. Результаты исследования могут быть использованы при формировании стратегий развития как авиакомпаний, так и всего авиационного комплекса России.
Кроме того, материал, изложенный в диссертации, может быть полезен для использования в учебном процессе при подготовке и чтении курсов, в частности, по таким дисциплинам как стратегический менеджмент и международный маркетинг.
Основные положения диссертации изложены в 5 печатных работах автора общим объемом 1,8 п.л.
Теоретические основы конкурентоспособности авиакомпаний
Большое внимание, которое уделяется конкурентным отношениям в последние годы, связано с увеличением степени непредсказуемости и нестабильности рынка, быстрыми изменениями технологий и активизацией конкурентной борьбы. В настоящее время в научной литературе существует достаточно большое количество определений и различных способов оценки конкурентоспособности. В основном теоретические разработки направлены на рассмотрение конкурентоспособности непосредственно выпускаемого компанией товара или конкурентоспособности страны, что не позволило в диссертационной работе в полной мере применить эти подходы к анализу конкурентоспособности авиакомпаний и потребовало, в свою очередь, развить данные подходы применительно к условиям авиарынка и уточнить специфику их применения в исследовании конкурентоспособности авиакомпаний. Европейский форум по проблемам управления определил, что конкурентоспособность - это реальная и потенциальная возможности фирм в существующих для них условиях проектировать, изготавливать и сбывать товары, которые по ценовым и неценовым характеристикам более привлекательны для потребителя, чем товары их конкурентов4. К сожалению, в определении содержится только термин товар, не затрагивая услуги. В своем определении профессор Азоев Л.Г. более полно характеризует термин «конкурентоспособность». По его мнению, реальная конкурентоспособность (КС) возможна лишь в том случае, если компании способны эффективно проектировать, производить и распределять товары и услуги по ценам и качеству, удовлетворяющим как внешних, так и внутренних потребителей без прямых субсидий, массовых увольнений или сдерживания заработной платы5. Секретариат ОЭСР предлагает следующее определение: конкурентоспособность - это способность компаний, отраслей промышленности, регионов, наций или групп соседних стран обеспечивать высокий уровень дохода и занятости, находясь в условиях международной конкуренции6. В своем диссертационном исследовании Криворотов А.К. предложил следующее определение конкурентоспособности фирмы, как способность производить и сбывать товары, конкурентоспособные на соответствующем рынке. Конкурентоспособность обеспечивает фирме допустимую норму прибыли (не менее средней по отрасли) и зависит от наличия у фирмы мобильных факторов производства, более эффективных по сравнению с конкурентами7. Здесь интересным представляется мысль о том, что у компаний конкурентными преимуществами являются ликвидные активы, на которые компания так или иначе может влиять. Конкурентоспособность компании — это способность использовать свои сильные стороны и концентрировать свои усилия в той области производства товаров или услуг, где она может занять лидирующие позиции на внутреннем и внешнем о рынках . То есть — это обладание свойствами, создающими преимущества для субъекта экономического соревнования9. Таким образом, конкурентоспособность определяет способность выдерживать конкуренцию по сравнению с аналогичными субъектами на данном рынке. К основным факторам, определяющим конкурентоспособность компании, относятся: стратегия фирмы, наличие материальных, трудовых и финансовых ресурсов, инновационный потенциал, эффективность менеджмента. Все факторы, воздействующие на рост и конкурентоспособность компании, можно разделить на: - внутренние, относящиеся к продукту, технологии его производства и управленческому процессу (см. также Приложение № 2): управление издержками, управление персоналом, управление качеством продукции, освоение новых географических рынков, инновационная политика, система взаимодействия с потребителями и контрагентами - внешние: политика в области слияний и поглощений, рыночная конъюнктура, нерыночные методы конкурентной борьбы, возможность использования административного ресурса, доступ к внешним финансовым ресурсам и др. Определяя конкурентоспособность компании, эти факторы прямым образом влияют и на перспективу ее роста. Также следует отметить, что конкурентоспособность компаний в настоящее время все меньше зависит от конъюнктуры, внешней среды и все больше - от эффективности использования внутренних ресурсов. Согласно традиционному взгляду, собственно свойство конкурентоспособности 1 і состоит из двух главных частей: адаптивности и инновационности. Адаптивность организации - это ее способность приспосабливаться к изменениям внешней среды. А инновационность - умение обновляться, перестраивать внутриорганизационные процессы для достижения ритмичности, технологичности, минимальной себестоимости продукции. То есть процессы обновления должны быть постоянными и ритмичными, технологизированными, а реализация этих процессов должна проводиться с минимальными затратами. Конкурентные преимущества компании определяются эффективностью управления, прибыльностью, ликвидностью, рыночной устойчивостью, качеством предоставляемых услуг, экономичностью (низкими издержками), имиджем (брэнд компании) и рядом других параметров. Конкурентоспособность авиаперевозки компании отражает ее способность более полно отвечать требованиям потребительского спроса в сравнении с аналогичными услугами других компаний, представленных на рынке, и для авиакомпаний, предоставляющих услуги по авиаперевозке пассажиров, определяется, в первую очередь, следующими основными факторами: ценой, ассортиментом и качеством предоставляемых услуг, объемом продаж мест на свои рейсы, системой сбыта авиабилетов, эффективностью рекламы, имиджем авиакомпании. Специализация маршрутов авиакомпаний по направлениям, диверсификация предлагаемых видов перевозок, использование преимуществ дерегулирования рынка, позволяющих с меньшими препятствиями привлекать различные финансовые средства, снижение издержек компании за счет экономии на масштабах, в случае вступления в альянс и участия в процессах интегрирования на рынке, использование более тесных деловых связей с предприятиями смежных отраслей и так далее, неизбежно ведет к повышению конкурентоспособности авиакомпаний. Ведущими специалистами авиационной промышленности были рассмотрены общие тенденции развития российского рынка авиаперевозок, возможности российских авиакомпаний конкурировать с зарубежными коллегами, основные параметры их конкурентоспособности на мировом рынке. В частности, к последним, по мнению экспертов, относятся: состояние авиапарка; маршрутная сеть; частота рейсов; безопасность полетов; качество сервиса; тарифы и ценовые характеристики; имидж компании и ее маркетинговая политика; наземная инфраструктура.
Общая характеристика мирового рынка авиа услуг и особенности отрасли гражданской авиации
Для целей исследования принципиальное значение имеет получение объективных данных об особенностях отрасли гражданской авиации, о состоянии мирового рынка авиауслуг, а также комплексе мер, предпринятых правительствами США и ЕС в сфере либерализации своих национальных рынков авиауслуг, а также общемировые тенденции в данной сфере. Ключевыми вопросами, требующими ответа на основе углубленного изучения ситуации, как представляется, можно считать следующие: - Как влияет либерализация рынка на развитие исследуемой сферы и как следствие на конкурентоспособность авиакомпаний? - Воздействуют ли процессы регулирования и либерализации на рынке авиауслуг на деятельность уже успешных авиакомпаний, на возможность выхода на рынок новых авиаперевозчиков, на тарифную политику компаний, а также их конкурентоспособность и конкурентные процессы в отрасли? Согласно классификации IATA, а также статьи 20 Воздушного кодекса РФ, авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию. К гражданской авиации относится (статья 21 Воздушного Кодекса РФ): 1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации. 2. Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации. 3. Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения. Общепринято, что 1919 год был годом создания индустрии воздушного транспорта, хотя первый зарегистрированный авиаперелет «по расписанию» был проведен во Флориде (США) в 1914 году. Тогда же была подписана первая международная конвенция по регулированию аэронавигации. 5 февраля 1919 года первую в мире регулярную ежедневную пассажирскую авиалинию по маршруту Берлин - Веймар через Лейпциг открыла немецкая компания Deutsche Luftreederei. Однако в некоторых кругах началом постоянных международных воздушных перевозок считается регулярный пассажирский рейс, выполненный 22 марта 1919 года компанией Farman Company между Парижем и Брюсселем через Лейпциг13. К началу 1930-х годов были основаны многие из известных сегодня международных авиакомпаний, но число пассажиров, перевезенных до второй мировой войны, было незначительно по сравнению с послевоенным воздушным движением, поскольку самолеты было преимущественно ближнемагистральным и, большей частью, не туристского назначения. Вторая мировая война вызвала огромные изменения в данной отрасли и создала во всем мире базу для введения постоянных регулярных воздушных перевозок. В настоящее время главным документом международной авиационной деятельности является Чикагская конвенция 1944 года о международной гражданской авиации . В документе отражены главные принципы сотрудничества государств (суверенитет, территория, регулирование полетов, национальность воздушного судна, а также его регистрация) и деятельность Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Конкретные вопросы авиационной деятельности решают государства на основе заключенных межправительственных соглашений. В этих документах определяются авиакомпании, которые имеют право выполнять полеты между двумя договаривающимися странами, общие правила для перевозок при эксплуатации международных воздушных линий, условия полетов, порядок таможенного оформления, вопросы техобслуживания и обеспечения безопасности полетов. Межправительственные соглашения, как правило, содержат информацию о маршрутных линиях (количество рейсов, типы воздушных судов, которые допускаются к эксплуатации). Только после этого авиакомпании заключают друг с другом коммерческие соглашения. Членами данной организации являются 190 стран, включая Российскую Федерацию. Воздушный транспорт отличается от других видов транспорта рядом специфических особенностей, среди которых можно выделить: - высокую скорость перевозки в сочетании с практически абсолютной проходимостью воздушных судов по сравнению с наземными видами транспорта; - высокую регулярность полетов в сочетании с большим выбором альтернативных маршрутов, разнообразием рейсов и возможностями пересадок (стыковок), ориентированных на удобство потребителей; - безопасность полетов; - высокую способность реагирования и быструю приспособляемость к изменяющейся конъюнктуре рынка, неожиданным колебаниям объемов пассажиро- и грузопотоков. Главной отличительной особенностью современной авиаиндустрии является высокий уровень конкурентной борьбы. Этим объясняется, что в сфере авиаперевозок самая низкая норма прибыли. Даже в успешном для авиакомпаний 2000 году она составила всего 1,7% . Это связано с тем, что авиаперевозчики существуют в существенно монополистической среде: монополия на аэронавигационное обслуживание, монополия аэропортов, топливозаправочных компаний, сервисных компаний, поставщиков авиационной техники, монополия страховщиков. На авиационном транспорте имеют место свои особенности обеспечения конкурентоспособности предприятия. Здесь наличествует ограничение возможности снижения себестоимости перевозок за счет прямого увеличения пассажировместимости, лимитируемые техническими характеристиками типа самолета. Эксплуатационные показатели авиатранспорта отличаются от соответствующих значений в других отраслях: 40% себестоимости транспортной продукции приходится на содержание транспортных средств; на содержание персонала - 37%, а на поддержание воздушных путей - только 1%16. Кроме того, инвестиции, требуемые для поддержки ведущих авиакомпаний в авиабизнесе, колоссальны по сравнению с другими промышленными секторами. Перевозчиїси вынуждены вкладывать до 15 % их годовых доходов в инвестиции, в то время как изготовители автомобилей инвестируют не больше 7 % .
Управление доходами авиакомпаний
Многие специалисты отождествляют определение конкурентоспособности и эффективности. Рост эффективности производства - основа повышения прибыльности и выживания фирмы в конкурентной борьбе, особенно в современных условиях резкого ускорения НТП. В долгосрочном плане главным фактором производительности являются инновационные изменения в технике и организации производства, ведущие к снижению его издержек9 .. Для того чтобы достичь оптимизации издержек, повысить эффективность функционирования производства в условиях рыночной деятельности необходимо совершенствовать требования к внутрифирменной системе управления.
Для авиакомпании одним из наиболее важных экономических показателей является коэффициент загрузки воздушного судна, который в свою очередь влияет на доходы авиакомпании в целом. Авиаперевозчики могут управлять спросом на предоставляемые ими услуги, а также варьировать располагаемыми провозными мощностями. Показатели коэффициентов загрузки самолета пассажирами достаточно ясно дают представление о том, насколько хорошо руководству авиакомпании удается соблюсти баланс спроса и предложения на перевозки. Но высокие коэффициенты загрузки сами по себе еще не гарантируют финансового благополучия, особенно если они были достигнуты путем значительного снижения тарифов.
В 1990-х гг. авиакомпании научились увеличивать наполняемость самолетов, используя динамичные «программы управления доходностью» с целью приведения цен в соответствие со спросом, не делая упор на фиксированные цены.
Управление доходностью является одним из наиболее действенных методов оптимизации пассажиропотока с целью получения максимально возможной прибыли и направлено на повышение суммы дохода, получаемого с каждого рейса . Для российских авиакомпаний опыт ведущих авиакомпаний мира по внедрению подобных систем организации производства может оказаться очень полезным для повышения собственной конкурентоспособности.
В 1992 году доктор А.Канн, известный американский экономист и специалист в сфере воздушного транспорта, определил, что управление доходами - это система для получения или попытки получить максимальный доход с каждого места на рейсе, пытаясь дифференцировать клиентов на основе стоимости места для каждого из них, отделяя их с помощью выставления определенных условий, при которых билет со скидками является недоступным. Используя сложные статистические методы оценивают, сколько клиентов вписывается в ту или иную категорию при каждом полете, а затем, внедряя компьютеризированные системы резервирования, отслеживают, как реальные продажи каждой категории соотносятся с ожиданиями, тем самым, приспосабливая пригодность мест в каждой категории на основе данной информации, открывая и закрывая недобор пассажиров предоставлением мест со скидками, в зависимости от того, больше или меньше, чем ожидалось было продано самых доходных билетов . Управление доходами - концепция управления, основанная на гибком реагировании на различные рыночные факторы, которые непрерывно меняются. Для авиакомпаний подобным фактором является спрос на билеты, поэтому в системе управления доходностью в авиакомпаниях основной упор делается на регулирование спроса и максимальной загрузке самолета. По сути, чем выше заполняемость рейса у авиакомпании, тем более она прибыльна, тем выше ее конкурентоспособность. Но это является конкурентным преимуществом для авиаперевозчика только в том случае, если эта загрузка не была вызвана снижением тарифов ниже себестоимости.
Суть процесса управления доходами в авиакомпаниях заключается в следующем: продать правильное место правильному пассажиру в правильное время по правильной цене. Ключевым моментом является нахождение оптимального баланса между задачами максимальной загрузки самолета (что означает применение скидок и дешевых тарифов) и получения максимального дохода (что может быть достигнуто продажей гораздо меньшего количества дорогих билетов). При этом решение принимается на основе анализа и обработки огромного объема данных, текущих и предшествующих тенденции развития рынка, предпочтении пассажиров . Основная предпосылка управления доходами авиалинии: устанавливать более низкую плату за проезд на места, которые, как ожидается, будут не проданы пассажирам, тем самым, создавая возможность путешествовать тем, кто за полную стоимость не путешествовал бы, в то же самое время, гарантируя, что эти билеты по более низкой цене не куплены пассажирами, которые желают и могут заплатить более высокую плату за проезд. Эффективное управление доходностью авиалинии, таким образом, состоит из двух отличных компонентов. Дифференциация тарифов -практика предложения разнообразной платы за проезд, віслючая различия в комфорте на борту, в разнообразии уровней цен. Контроль за наличием мест - практика определения числа мест на рейсе, которые будут выставлены на продажу по специфическому тарифу, ограничение мест за низкую плату и резервирование мест для более позднего заказа, для пассажиров, готовых приобрести при необходимости билеты по более высокой цене.
Несмотря на то, что программы управления доходами во многих странах были внедрены еще в конце 70-х - начале 80-х годов (компанией American Airlines), их развитие и усовершенствование продолжается и в настоящее время. За прошедшее десятилетие авиакомпаниями были сделаны значительные инвестиции в их оснащение компьютеризированными системами управления доходами (система-УД), предназначенных регулировать наличие мест того или иного класса с определенным уровнем оплаты за проезд по каждому направлению независимо. За последние годы упор был сделан на расширенную модель существующих методов (модели оптимизации на основе одного направления), которые все же учитывают управление сетью различных пассажирских маршрутов.
Тенденции изменения конкурентоспособности крупнейших «традиционных» европейских и американских авиакомпаний
Для всех авиакомпаний основной задачей является борьба за клиента. Как показывает мировой опыт, авиапассажиры очень консервативны. Они редко меняют перевозчика, потому стоящие перед авиакомпаниями задачи в данной сфере зачастую сводятся к увеличению количества постоянных клиентов, привлечению новых и препятствию «утечки» имеющихся клиентов на маршруты конкурентов. Можно сказать, что для авиакомпании целью является не столько завоевание наибольшей доли потребителей, сколько выстраивание прочных и долгосрочных отношений с наиболее доходными клиентами, завоевывая их лояльность. Это во многом объясняет ориентацию «традиционных» перевозчиков на внедрение новых услуг и технологий. В конкурентной борьбе за пассажира крупные авиакомпании все больше средств вкладывают в сервис на борту. Это и ресторанная кухня, и торговля сувенирами, и электронные средства развлечения. В последние годы все шире используются системы связи пассажиров с абонентами на земле, телефон, факс, электронная почта и многофункциональные системы, с помощью которых на экране демонстрируются текущие полетные данные и карта местности131. В настоящее время, традиционные перевозчики вынуждены работать при: - продолжающемся росте деятельности низкобюджетных компаний, с которыми они конкурируют на большинстве своих внутренних маршрутов; - высоких производственных мощностях, в результате значительного снижения тарифов для стимулирования спроса на перевозки; - при постоянном увеличении стоимости авиационного топлива, вследствие роста цен на нефть; и - возрастающей ценовой чувствительности пассажиров, вызванной освещением компаниями своих тарифов на страницах Интернета. Одной из европейских авиакомпаний наиболее успешных на мировом рынке является Air France, ныне, после слияния с голландским авиаперевозчиком, Air France-KLM Group. В 2007 году Air France была второй авиакомпанией в мире по пассажирообороту (207 227 млн пасс/км) и четвертой в расчете на перевезенных пассажиров (74,8 млн пассажиров) (см. Приложение № 4). Даже перед слиянием авиакомпании с KLM в мае 2004 года, Air France по своим финансовым показателям была более успешной, чем British Airways и Lufthansa, став самой крупной авиалинией Европы в расчете на пассажирооборот132. В 2006 и 2007 годах показатели авиакомпании Air France-KLM Group были следующими (см. таблицу № 5). Используя 543 пассажирских самолета из своего авиапарка, авиакомпания предлагает 2500 ежедневных рейсов в 258 направлений, из которых 134 на средние расстояния и 124 — длинные. Деятельность перевозчика организована вокруг эффективных хабов Шарль де Голь (Париж) и Шипхол (Амстердам), между которыми осуществляется порядка 15 рейсов в день. В 2007 году показатели перевозки пассажиров были улучшены на 0,7%, генерируя доходы в размере 19,16 млн евро, загрузка самолетов была на очень высоком уровне 80,8%. Ыа перевозку пассажиров приходится 80% всех доходов авиакомпании. Прибыль от данной деятельности выросла на 21% и составила 1,29 млн евро, подтверждая успешную интеграцию двух перевозчиков. Оборот компании вырос на 4,5% до 24,11 млн евро, расходы увеличились на 4% до 22,71 млн евро. Анализируя деятельность авиакомпании можно выделить следующие преимущества, являющиеся для авиаперевозчика конкурентными: 1) частная форма собственности. Приватизация Air France позволила авиакомпании осуществить реорганизацию своей деятельности, улучшить финансовые показатели, привлечь дополнительных инвесторов (см. раздел 1.3), а затем осуществить слияние с голландским авиаперевозчиком KLM (см. раздел 1.5); Преобразование авиакомпании Air France в Air France-KLM Group (AF-KLM) создало для нее дополнительные конкурентные преимущества. У авиакомпании значительно снижаются эксплуатационные расходы. Air-France-KLM извлекает дополнительную выгоду из возможностей каждого партнера более эффективно, чем предсказывали аналитики. Группа достигла доходов и связанных со слиянием компаний сбережений, которые превышают ожидаемые размеры и сроки. С парком в 622 самолетов, обслуживающих 258 пунктов назначения во всем мире, авиаперевозчик продолжает активно развиваться. Объединение Air-France-KLM добилось сокращения издержек в сфере техобслуживания, например, вместо одного запасного самолета определенной модели для каждого перевозчика было решено иметь один для обеих авиакомпаний. А в долгосрочном плане авиакомпания Air-France-KLM планирует рационализировать свой парк. Например, французская часть группы имеет в рамках своей структуры несколько среднего размера дочерних авиакомпаний, в том числе Regional Airlines, Brit Air и CityJet, использующих разные типы самолетов, в том числе BAe-146s, Fokker FIDO, Saab 2000, Embraer ERJ 145 и Bombardier CRJs. Это разнообразие будет значительно уменьшено, чтобы общий парк авиакомпании был скоординирован с большей операционной эффективностью. Кроме того, осуществляется совместное техническое обслуживание в аэропортах, устроены совместные залы ожидания. 2) активное участие в глобальном альянсе Sky Team и код-шеринговых программах. За счет географических и национальных преимуществ, перевозчик использовал философию активного глобального роста; Являясь членом одного из трех самых сильных альянсов в сфере воздушного транспорта - Sky Team (см. приложение № 12), Air France постоянно укрепляла его позиции, а слияние компании с KLM привело в глобальный альянс в 2005 году еще 2 авиакомпании - Continental Airlines и Northwest Airlines, что изменило расстановку сил на мировом рынке авиауслуг. 3) концентрация деятельности в двух основных хабах - Шарль де Голь (Париж) и Шипхол (Амстердам), регулярность полетов и обширная маршрутная сеть привлекают высокодоходных пассажиров; Air-France активно развивает свой базовый аэропорт Шарль де Голль, KLM -Шипхол. После слияния авиакомпании были способны скоординировать движение через свои хабы в Париже и Амстердаме и почти устранили пересекающиеся операции. В первой половине финансового 2004-05 года (закончившегося 31 марта), прямые эксплуатационные расходы уменьшились на 4,5 %, в то время как доходы повысились на 6,4 %.
