Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Корпоративные конкурентные стратегии на новейшем этапе функционирования мирового рынка автомобилей 12
1.1. Направления трансформации и перспективы развития мирового рынка автомобилей 12
1.2. Изменение форм и методов конкурентной борьбы среди ведущих ТНК в мировой автомобильной промышленности 27
1.3. Общие принципы и механизмы реализации корпоративных стратегий автомобильных транснациональных корпораций 40
Глава 2. Закономерности эволюции и особенности конкурентных стратегий автомобильных ТНК Японии 60
2.1. Эволюция и современные тенденции развития автомобильной промышленности Японии и ее корпоративной структуры 60
2.2. Процессы транснационализации в экономике современной Японии и их отражение в развитии автомобильной промышленности 83
2.3. Сущность и модификация конкурентных стратегий ТНК в автомобильной промышленности Японии в послекризисных условиях 96
Глава 3. Реализация конкурентных стратегий японских автомобильных корпораций в современных условиях на основе зарубежной экспансии 107
3.1. Предпосылки и инструменты расширения внешнеэкономической деятельности японских автомобильных корпораций 107
3.2. Современные формы и масштабы внедрения японских автомобильных корпораций на региональные рынки (на примере рынков США и Европы) 118
3.3. Потенциал и возможности развития рынка автомобилей в РФ на основе заимствования опыта и экономического сотрудничества с автомобильными ТНК Японии 138
Заключение 159
Лит ература 164
- Изменение форм и методов конкурентной борьбы среди ведущих ТНК в мировой автомобильной промышленности
- Общие принципы и механизмы реализации корпоративных стратегий автомобильных транснациональных корпораций
- Процессы транснационализации в экономике современной Японии и их отражение в развитии автомобильной промышленности
- Современные формы и масштабы внедрения японских автомобильных корпораций на региональные рынки (на примере рынков США и Европы)
Изменение форм и методов конкурентной борьбы среди ведущих ТНК в мировой автомобильной промышленности
Роль автомобильной промышленности в развитии современной экономики и перспективы ее развития определяется местом автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны, которые лидируют в мировом автомобилестроении, занимают ведущие места и по уровню социально-экономического развития в целом. Также необходимо указать, что автомобильная промышленность оказывает прямое влияние на научно-технический прогресс в стране и является своеобразным барометром уровня жизни населения на основе параметра платежеспособности.
Процессы автомобилизации являются одними из наиболее динамичных и устойчивых явлений мировой экономики за последнее столетия. Зарубежная практика свидетельствует о том, что никакие внешнеторговые барьеры не способны сколь-нибудь серьезно затормозить их. Так, например, в периоды между Первой и Второй мировыми войнами автомобильная промышленность стала одной из ключевых отраслей в экономиках многих стран, в частности в США, где в указанный период времени на данную отрасль приходилось до 40% всего валового выпуска машиностроения.
Имеется общепризнанное мнение, что автомобильная промышленность является локомотивом развития национальной экономики. Это наглядно подтверждается опытом послевоенного развития Японии и Германии, во многом благодаря развитию данной отрасли восстановивших национальную воспроизводственную базу в промышленности. Также это подтверждается практикой социально-экономического развития стран Латинской Америки и Азии, которые продемонстрировали беспрецедентные темпы экономического роста во многом благодаря развитию национального автомобилестроения.
Важно учитывать также роль автомобилестроения в системе технологических укладов развития мировой экономики. При этом, в последние сто лет, вплоть до 1990-х гг. автомобиль был ключевым ядром технологического уклада. В 1980-е гг. под воздействием научно-технического прогресса ядром технологического уклада стали информационные технологии и электроника; по этой причине автомобилестроение в 1980-90-е гг. считалось отраслью среднетехно-логичной. Тем не менее, кооперация автомобилестроения с электронной промышленностью, выразившаяся в оснащении автомобилей навигационными системами, бортовыми компьютерами и т.д. свидетельствует о переходе автомобилестроения на высокотехнологичный уровень развития.
Во всех развитых странах, ряде крупнейших развивающихся стран, а также в России автомобилестроение остается отраслью, во многом обуславливающих стабильность социального и экономического развития. В отдельные периоды истории на автомобилестроение приходилось до 25-30% экономического роста ведущих стран.
По мнению известного американского менеджера, Ли Якокка, длительно время занимавшего руководящие посты в автомобильных гигантах Ford и Chrysler, в настоящее время все крупнейшие промышленные работодатели США сосредоточены в автомобильной, электронной, сталелитейной и текстильной промышленности, которые в силу необходимости поддержания безработицы на должном уровне, нуждаются в поддержке. Эти отрасли создают новые рынки как для сферы услуг, так и для высокотехнологичных отраслей. Эти отрасли являются залогом национальной экономической безопасности, основой развития среднего класса в обществе.1
Практика развития мирового автомобилестроения наглядно продемонстрировала, что развитие данной отрасли ведет к серьезному мультипликативному эффекту в развитии смежных отраслей экономики, а также устойчивому росту занятости экономически активного населения, как напрямую связанного с автомобильным производством, так и с обслуживанием автомобильного транспорта. Например, одно рабочее место в автомобильной промышленности США сегодня обеспечивает порядка 10 новых рабочих мест в отраслях-смежниках. В США в смежных автомобилестроению отраслях занято около 12,5 млн. чел., т.е. одна шестая часть занятых в промышленности. В автомобильной промышленности стран Европейского союза (ЕС) занято порядка 1,7 млн. человек, т.е. фактически около 10% совокупного числа занятых в промышленности региона. В нашей стране в автомобилестроении занято до 10% экономически активного населения2. Именно поэтому любое снижение объемов производства автомобилей, особенно легковых, в результате нестабильности мировых рынков ведет к серьезному росту общей безработицы и, в итоге – к серьезной нагрузке на расходную часть бюджета страны. Помимо этого, свертывание производств ведет к обострению социальной напряженности.
Важно учитывать тот факт, что автомобилестроение как крупная отрасль является ключевым потребителем продукции многих других отраслей промышленности, например, черной и цветной металлургии, нефтехимической, электротехнической, станкостроительной и текстильной промышленности. Так, в США автомобилестроение потребляет около 60% производимого в стране каучука, до 50% чугуна, около 30% станков и 15% стали.
В макроэкономическом плане роль автомобильной промышленности тесно связана с укреплением денежной системы, идентификации потребностей в продукции для промышленности страны в целом. Уникальная комбинация крупных объемов выпуска и одновременно высокого уровня технической сложности производимой продукции определяет ведущие позиции автомобилестроения в сфере материального производства любой развитой страны. Конъюнктура национального рынка автомобилей является важнейшим индикатором благополучия страны в целом, а также мощным катализатором рыночных отношений в экономической системе.
Общие принципы и механизмы реализации корпоративных стратегий автомобильных транснациональных корпораций
В целом, все типы автомобильных предприятий обладают ярко выраженной спецификой, поэтому учесть весь перечень параметров оценки конкурентоспособности и качественных характеристик предприятий автомобильного бизнеса не представляется возможным. В связи с этим, наиболее применяемой на практике моделью оценки и анализа конкурентоспособности автомобильных предприятий является разработка базового алгоритма идентификации уровня конкурентоспособности автомобильного предприятия, состоящая из следующих этапов: 1. Разработка системы показателей качестве исходя из спектра предоставляемых автотранспортных услуг, их значения и запросов потребителей. 2. Анализ факторов, определяющих динамику конкурентоспособности и уровень конкурентоспособности автотранспортного предприятия. 3. Мониторинг предоставляемых конкурентами однотипных услуг. 4. Заключительный этап: в случае, если уровень конкурентоспособности не достиг своей цели, выявляют причины и принимают меры для их устранения; если достигнут необходимый уровень конкурентоспособности, то разрабатывается конкурентная стратегия предприятия.
Исходя из анализа, проведенного в п. 1.1 настоящей диссертации, можно заключить, что современный мировой рынок автомобилей является рынком с олигополистическим характером конкуренции. Формирование альянсов и сдел-12 ОАО «СОЛЛЕРС» 2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.sollers-auto.com/ru/about/ ки по трансграничным слияниям и поглощениям получили широкое распространение в автомобильном бизнесе. Если на основе соотношения доли продаж на рынке ведущих брендов не отражает степени монополизации, то уровень концентрации на рынке является высоким. В настоящее время около 85% всех производственных мощностей в мировом автомобилестроении примерно в равных долях распределено между тремя региональными центрами – США, Юго-Восточной Азией и ЕС.
Важное значение для анализа методологии формирования конкурентных стратегий автомобильных ТНК приобретает оценка роли трансграничных слияний и поглощений в развитии мировой автомобильной промышленности, поскольку именно они, а не инвестиции в создание новых предприятий являются в последние годы превалирующими в международных инвестиционных потоках развитых стран. В условиях обострения конкуренции на мировом рынке автомобилей, слияния и поглощения становятся ответом на угрозу выживаемости даже крупных автомобильных предприятий. Посредством развитой сети торговых, финансовых, производственных, технологических союзов и альянсов национальные автомобильные предприятия преобразуются в транснациональные и стремятся обеспечить свое присутствие во всех без исключения ценовых сегментах и региональных рынках. Установление контроля над более слабыми компаниями является одним из наиболее распространенных методов решения этих задач. Тот факт, что отрасль автомобилестроения стала действительно глобальной, подтверждается продолжающейся консолидацией в отрасли, даже в условиях прохождения пика перегруппировки сил в мировом автомобилестроении.
Цели, которые преследуют автомобильные компании, участвуя в трансграничных слияниях и поглощениях, сводятся к следующему: - обеспечение доступа на рынки новых регионов. Например, для выхода на рынок США японские ТНК создали совместные предприятия с ТНК «большой тройки» и разработали совместные, японо-американские марки автомобилей. При этом следует отметить легкость, с которой Япония внедрилась на аме-37 риканский рынок, а ТНК США, в свою очередь, получили доступ к японским методам производства и новейшим технологиям; - уменьшение базовых издержку на основе устранения дублирования пер сонала и активов. Альянсы связаны с тесной торговой и технической коопера ций на уровне НИОКР, разработки совместных сбытовых и маркетинговых стратегий. Если осуществляется полный финансовый контроль фирмы, то речь идет уже о полном поглощении. Так, например, была создана немецкая автомо бильная группа Volkswagen-Audi Group, на основе приобретения немецких компаний Audi и Porsche, испанской Seat, чешской Skoda. Другим примером является итальянский концерн Fiat, скупивший компании Ferrari, Alfa Romeo и др. Распад стран социалистического блока ускорил процесс консолидации в от расли на основе слияний и поглощений за счет появления в качестве компаний мишеней многих хозяйствующих субъектов из восточноевропейских стран. - увеличение и последующая оптимизация издержек на исследования и разработке и достижение синергетического эффекта на основе объединения усилий в этой сфере. Консолидация активов позволяет открыть доступ к ноу-хау и новым технологиям. Автомобильные компании могут заключать соглашения как с целью совместного производства дорогих серий для оптимизации рентабельности каждого партнера, входящего в состав альянса. Проблема снижения расходов является наиболее актуальной не столько для производства, сколько для НИОКР. Формируемые альянсы позволяют получить весомый научно-технический потенциал на основе разработок фирм, независимых ранее. формирование механизмов, сдерживающих наступление партнеров на стратегически значимые рынки. Так, например, с целью сдерживания натиска со стороны японских ТНК на североамериканский рынок, ТНК «большой тройки» скупали пакеты акций японских корпораций и создали там ряд совместных производств – Chrysler – Mitsubishi, GM – Suzuki, Ford – Mazda, GM – Isuzu. Более того, как превентивная мера американскими ТНК был установлен контроль над производителями из Южной Кореи.
Процессы транснационализации в экономике современной Японии и их отражение в развитии автомобильной промышленности
Одним из факторов конкурентоспособности корпорации Toyota является использование особой идеологии развития производства, получившей в экономической науке и практике название «тоётизм», которая используется на всех без исключения заводах компании. Сущность концепции заключается в максимально возможном уменьшении объемов складских запасов, а также максимизации производительности, что реализуется на основе совершенствования поставок материалов на заводах той или иной компании. Система организации производства при «тоётизме» предполагает непрерывный поток материалов для поступления «точно в срок». Это позволяет экономить на строительстве больших складов, что актуально в условиях дефицита земельных ресурсов в Японии. Система является гибкой, поскольку производственные процессы осуществляются без задержек или временных лагов. Данная система получила также название «постфордизм» (этап гибкой специализации в автомобилестро поскольку ее появление связано с переход от массового к индивидуализированному и диверсифицированному производству, когда для производства почти каждого автомобиля необходимы специализированные комплектующие.
Вторым по величине автомобильным гигантом Японии является компания Nissan Motor Co. Ltd., основанная в 1933 г. и представляющая собой одного из крупнейших в мире производителей широкого спектра автомобилей, а также разработок для аэрокосмической промышленности. Аналогично Toyota, многие предприятия этой корпорации ориентированы на региональные рынки и вынесены за пределы страны базирования, в частности, в страны ЕС.
Третьей по величине автомобильной ТНК Японии является компания Honda Motor Co., Ltd., кроме автомобилей известная также как производитель мотоциклов. На долю автомобилей приходится около 75% от совокупных продаж компании, на долю мотоциклов – 12%. Также компания является производителем автономных электростанций, лодочных моторов, мини-техники для сельскохозяйственных нужд и других механизмов, оснащенных бензиновыми двигателями. Компания является признанным в мире лидером по производству мотоциклов: ее доля в общемировых продажах этого товара составляет около одной трети, при этом 26% мотоциклов выпускается на зарубежных предприятиях компании. На внутреннем рынке компания занимает третью позицию с долей около 12%. В целом, доля зарубежного производства компании весьма высока и составляет 56% от совокупного объема производства.
Примечательно, что компания одной из первых в конце 1960-х гг. приступила к разработке экологически безопасного, чистого двигателя CVCC (англ. – Compound Vortex Controlles Combustion), поэтому к 1975 г. Honda оказалась единственной компанией из Японии, чья продукция полностью соответствовала ужесточившимся требованиям законодательства США о предотвращении загрязнения окружающей среды. В целях содействия распространению экологически безвредного автомобильного транспорта, компания стала патентовать другие компании на использование двигателя CVCC. Наконец, значимой компанией является Mitsubishi Motors Corp., которая входит в пятерку крупнейших автомобильных ТНК Японии. Следует отметить широкую диверсифицированность производства компании, поскольку она выпускает различные типы автомобилей = легковые (в том числе малолитражные), грузовики и автобусы.
Кроме того, в автомобильной промышленности есть и другие производителя, доля которых на рынке, однако не так высока – это Isuzu Motors, Fuji Heavy Industries, Daihatsu motor, Hino Motors, Ltd. Автомобилестроение как отрасль является достаточно монополизированной – в стране насчитывается 11 компаний, однако, по нашим подсчетам, 86% производства легковых автомобилей приходится на шесть компания – Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi и Suzuki. В настоящее время в отрасли занято свыше 5 млн. жителей Японии. От конъюнктуры в автомобилестроение зависит состояние многих других отраслей, например, металлургии и станкостроения, поскольку их продукция создается в расчете на обеспечение нужд автомобильной промышленности.
Специфика товарной продукции автомобилестроения Японии заключается в ее высокой экологичности, а также налаженной системы ее утилизации, когда рециклированию подлежит большая часть массы автомобилей.
Как мы уже указывали выше, японские автомобилестроительные концерны отличает четкая система кооперационных связей между головными компаниями и субподрядчиками, число которых может достигать несколько сотен тысяч, поскольку субподрядчики размещают свои заказы на еще более малых предприятиях (так, например, в кэйрэцу компании Toyota – 168 сборщиков узлов, 47 тысяч производителей деталей, свыше 1 тысячи оптовых и 6,5 тыс. розничных дилеров в Японии и за рубежом)32. Такая система обладает маневренностью и гибкостью, поэтому для реализации новой идеи и производства новой модели автомобиля японским автомобильным ТНК необходимо не более одного-двух лет.
Основной отличительной особенностью отношений головных компаний и субподрядчиков в Японии является их долговременный и стабильный характер, ставший базой для создания головными компаниями неформальных объединений – кэйрэцу, не имеющих аналогов в европейских странах и США. Особенностями этих объединений являются: - формирование их под влиянием социально-культурных особенностей жителей страны, связанных с предпочтением долгосрочных отношений (в литературе приводятся данные, что около 50% субподрядчиков работает на свою головную компанию свыше 20 лет, 30% - от 10 до 20 лет и лишь 20% - менее 10 лет),33 стремлением избегания риска, ориентации на групповые ценности; - они представляет собой пирамиду, стержнем которой являются производственные отношения компаний, ориентированных на нужды головной компании, расположенной на вершине пирамиды; в свою очередь, субподрядчики находятся на разных уровнях пирамиды. По мере приближения к основанию пирамиды размеры предприятий уменьшаются, а их число растет. - среди предприятий, которые находятся на первом и втором уровнях пирамиды, немало тех, кто работает не только на свою головную фирмы, но на других заказчиков, и головная фирма этому не препятствует; напротив, у основания пирамиды, большинство мелких компаний работает только по заказам данной группы; - главным видом производственных отношений в группе является участие головной компании в капитале субподрядчиков34. Экономические выгоды, получаемые головной компанией и субподрядчиком от участия в кэйрэцу, обобщены автором в таблице ниже.
Современные формы и масштабы внедрения японских автомобильных корпораций на региональные рынки (на примере рынков США и Европы)
Говоря о внешней торговле автомобилями Японии, нельзя упомянуть и об их импортных поставках. Здесь следует отметить, что на внутреннем рынке Японии доля европейских автомобилей возросла за период 1995-2013 гг. с 2,6 до 4,9%, тогда как доля американских автомобилей, напротив, снизилась с 1,4 до 0,3%.70
Важным показателем развития внешнеэкономической деятельности автомобильных ТНК Японии является развитие их зарубежного производства. Предприятия в развитых зарубежных странах стали создаваться японскими автомобильными ТНК еще в 1980е гг., что было стремлением преодоления высоких таможенных пошлин, воздвигаемых на пути экспорта автомобилей из Японии. Но уже в 1990е гг. стала быстро расширяться филиальная сеть японских производителей в ряде стран Азии, где началась массовая автомобилизация и данный рынок продемонстрировал свой существенный потенциал роста. Так, за 1985-2012 гг. производство японских автомобильных ТНК в Азии возросло с 285 тыс. до 8,5 млн. автомобилей и сегодня на долю этого региона приходится почти 54% совокупного международного производства японских компаний.71
По состоянию на 2013 г. японские ТНК имеют 168 сборочных производств в 35 странах (а по предварительным данным на 31.03. 2014 г. – 178 производств в 36 странах72). Японские ТНК продолжают активно развивать сборочные производства в развивающихся странах Азии, США и России.
Если рассматривать объемы производства, то большая часть зарубежного производства автомобилей японских ТНК сосредоточена в Азии (53,7%) и Северной Америке (26,9%). Меньшие доли приходятся на Европу и Латинскую Америку (8,7 и 7,8% соответственно).74
В Азии японские производители автомобилей заняли действительно доминирующую роль. В странах ВСЕАН свыше 90% всего производства автомобилей реализуется на подразделениях японских ТНК либо при их техническом содействии. Последние годы характеризуются также усилением присутствия японских производителей в КНР, где мощности по производству уже составляют около 3 млн. единиц автомобилей в год, что составляет около 30% от совокупных производственных мощностей автомобильной промышленности Китая. Следует указать, что в последние два десятилетия КНР стал ключевым направлением инвестиций японских ТНК и, как отмечают отечественные исследователи, даже не взирая глобальный финансово-экономический кризис, увеличение издержек и ряд других неблагоприятных факторов.75 В 2011 г.доля японских брендов на рынке КНР составила 20%76.
Производственная база японских автомобильных ТНК в США включает 30 сборочных производств с общи годовым объемом мощностей в размере 3,8 млн. автомобилей. При этом наблюдается тенденция снижения доли импортированных автомобилей из Японии, тогда как удельный вес автомобилей, производимых японскими ТНК на месте – возрастает. Филиальная сеть японских компаний в США включает не только производство, но и серьезную базу для
НИОКР, направленную на разработку новых моделей автомобилей, с учетом знаний и опыта специалистов из США, чтобы в полной мере соответствовать запросам и требованиям национального рынка. В стране уже функционирует 37 таких центров по исследованиям и разработкам. В свою очередь, сеть поставщиков для японских сборочных производств насчитывает 420 фирм, включая японских субподрядчиков и американские предприятия.
В Европе присутствие японских автомобильных ТНК также весьма ощутимо, хотя выражено не так, как в США. В европейских странах работает 13 научно-исследовательских центров японских компаний. Уровень локализации производства японских ТНК в Западной Европе достиг почти 80%, но также имеется около 200 японских субподрядчиков, сосредоточенных в Восточной Европе.
Что касается активности японских ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) и СНГ, она пока существенно ниже, чем в ЕС и США. К числу причин низкой активности в России можно назвать общую нестабильность ситуации в нашей стране.
В начале 1990-х гг. в мире наблюдалось неуклонное снижение японских ПИИ, что объясняется как циклическими, так и некоторыми другими факторами. Так, например, ухудшилось финансовое положение многих ТНК, что было вызвано обвалом фондового рынка (и резким снижением курса акций) в Японии, и на неэффективность филиалов ТНК в Западной Европе и США, которые были основаны в период инвестиционного бума в конце 1980-х гг. Тем не менее, автор разделяет точку зрения отечественных исследователей о том, что японские ТНК в перспективе будут вынуждены осуществлять существенные инвестиции в странах ЦВЕ и СНГ с тем, чтобы не потерять этот емкий и перспективный рынок
В условиях глобализации мировой экономики, японские автомобильные ТНК вынуждены быстро адаптироваться к потребностям местных рынков не
Грущинский А.Д. Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. – М., 2011. С.151-152. только на основе создания новых сборочных производств в зарубежных стра нах, но и на базе формирования стратегических альянсов с зарубежными про изводителями. Как известно, между японскими, европейскими и американски ми производителями автомобилей существуют различные формы партнерств – инвестиционные и технологические связи, совместные научно исследовательские и производственные операции, кооперация в области продаж (см. приложения). В условиях бурного роста автомобилизации Китая и других стран Юго-Восточной Азии японские ТНК активно выстраивают отношения с местными производителями этих стран на основе инвестиционного сотрудничества и экспорта автомобильных компонентов, а также в области все более широкого использования экологических технологий и новейших технологий безопасной эксплуатации автомобилей.
Развивается также участие автомобильных ТНК Японии в слияниях, поглощениях и стратегических альянсах. Обострение конкуренции на мировом рынке автомобилей ведет не только к усилению зарубежного присутствия японских автомобильных ТНК, но и способствует их вступлению в различные партнерства и союзы между собой и ведущими производителями автомобилей за рубежом. Чаще всего компании объединяются для совместного производства, продаж или проведения НИОКР. По форме отношений собственности это могут быть перекрестные и односторонние владения акциями партнера, техническая кооперация, кооперация в обеспечении поставок автомобильными компонентами.
