Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретико-методологические основы развития национального и мирового рынков легковых автомобилей: современные проблемы и перспективы развития
1.1. Современные тенденции развития мировой автомобильной промышленности. Влияние процессов глобализации и растущая роль развивающихся стран 12
1.2. Роль России в развитии мирового автомобильного рынка легковых автомобилей 37
1.3. Проблемы и особенности национального рынка легковых автомобилей России. Тенденции формирования современного автомобильного парка страны 68
ГЛАВА 2. Анализ спроса на российском рынке автомобильных деталей
2.1. Методологические основы определения рынка автомобильных деталей. Характеристика и структура рынка 93
2.2. Определение емкости спроса на российском рынке автомобильных деталей 104
2.3. Локализация производства автомобильных деталей в России (на примере создания завода по выпуску высоковольтных проводов зажигания) 123
ГЛАВА 3. Рекомендации по совершенствованию мер государственного стимулирования импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей
3.1. Методические рекомендации по использованию международного опыта мер государственного стимулирования импортозамещения на рынке автомобильных деталей 129
3.2. Оценка эффективности государственного регулирования автомобильной промышленности России на современном этапе 149
3.3. Пути оптимизации мер государственного регулирования автомобильной промышленности России. Размещение импортозамещающих производств в депрессивных регионах РФ (на примере Республики Дагестан) 170
Заключение 189
Список использованной литературы 196
- Современные тенденции развития мировой автомобильной промышленности. Влияние процессов глобализации и растущая роль развивающихся стран
- Методологические основы определения рынка автомобильных деталей. Характеристика и структура рынка
- Локализация производства автомобильных деталей в России (на примере создания завода по выпуску высоковольтных проводов зажигания)
- Оценка эффективности государственного регулирования автомобильной промышленности России на современном этапе
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется особой ролью автомобильной промышленности в развитии российской экономики и наличием емкого неудовлетворенного спроса на рынке легковых автомобилей и автодеталей.
По прогнозам Минпромэнерго общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году составит не менее 2,7 млн. штук в год, а в денежном выражении — более 30 млрд. долл. Оценивая темпы роста российского автопроизводства, прирост парка и изменение его структуры, аналитическое агентство «Автостат» прогнозирует, что к 2010 году первичный рынок автокомпонентов на конвейер возрастет до 5 млрд. долл., а вторичный рынок автозапчастей - до 15 млрд. долл.
Вполне закономерно, что на российский рынок устремляются иностранные автоконцерны. Ведущие транснациональные компании активно обозначают свою заинтересованность в динамично развивающемся рынке России, что подтверждается растущим количеством подписанных инвестиционных соглашений, которых на настоящий момент насчитывается более десятка.
Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы разворачивают сборочное производство автомобилей на территории РФ. На данном этапе большая часть комплектующих на конвейер ввозится из-за рубежа. Такая деятельность зарубежных инвесторов ставит развитие автопрома России в зависимость от иностранного капитала, а также от импорта авто-комплектующих, что в определенной степени порождает проблему экономической безопасности страны.
Однако рост импорта комплектующих в Россию для автосборочных производств вызван не столько с желанием зарубежных производителей автокомпонентов увеличить объемы своих продаж, сколько с острым дефицитом качественной продукции местного производства, что является ключевой проблемой российского автопрома на современном этапе. Подобного рода
трудности также непосредственно касаются рынка автозапчастей, предназначенных для послепродажного обслуживания и ремонта парка легковых автомобилей России, рынка, растущего еще большими темпами, чем рынок комплектующих на конвейер.
Как результат в последние годы все преимущества растущего рынка использовали прежде всего импортеры легковых автомобилей и автомобильных деталей, тогда как доля российских производителей снижалась. Исходя из этой тенденции, стало понятно, что у России есть два варианта развития событий — прогнозируемый 30-миллиардный оборот автомобилей и вытекающий из него растущий спрос на автодетали будет либо использован для развития внутреннего производства, либо большая часть рынка будет отдана импорту. Естественно, государство выступило за развитие внутреннего производства. Уступить перспективный рынок иностранным компаниям, значит, во-первых, потерять большие объемы прибыли, а, следовательно, и поступления в бюджет, во-вторых, способствовать развитию зарубежной промышленности, являющейся прямым конкурентом отечественному производителю, и, в-третьих, способствовать обострению социальной проблемы в российском обществе, поскольку сокращение местного производства ведет к уменьшению количества рабочих мест в стране.
Сегодня Правительство РФ всерьез озабочено сложившейся ситуацией, что нашло отражение в проводимой в автопроме политике. Требования по локализации комплектующих для сборочных автопроизводств в режиме «промышленной сборки», предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются мощным стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию автокомпонентов из местных источников. Более того, они готовы прикладывать необходимые усилия для того, чтобы построить эффективное сотрудничество с местными поставщиками на долгосрочную перспективу, для чего ведут поиск надежных партнеров среди отечественных компаний, создают автомобильные кластеры, технопарки, открывают в России центры по обучению и переподготовке кадров. Безусловно, развитие коопе-
рации будет зависеть от инициатив местных предприятий, которые также заинтересованы во взаимовыгодном долгосрочном сотрудничестве с мировыми автоконцернами.
Таким образом, и без того существенный дефицит автозапчастей для послепродажного обслуживания иномарок в России, дополнился спросом со стороны зарубежных и модернизированных отечественных автозаводов, который ощутим еще острее ввиду проводимой правительством политики по локализации производства автомобильных узлов и агрегатов.
Основная цель современного государственной курса развития национальной отрасли заключается в стимулировании процесса импортозамещения с целью создания собственной автокомпонентной базы, а также трансфер технологий и повышение конкурентоспособности российской продукции на мировом и внутреннем рынке.
Степень разработанности проблемы. В процессе определения целей и задач исследования учитывалась теоретическая база, разработанная в трудах российских и зарубежных специалистов в области проблем развития автомобильной промышленности и компонентостроения, рынка легковых автомобилей и автомобильных деталей, а также по вопросам государственного регулирования отрасли. В этих трудах рассмотрены различные аспекты развития мирового и отечественного автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития собственной промышленной базы по производству автоком-плектующих, предназначенных для сборки автомобилей на предприятиях иностранных и отечественных производителей, а также автозапчастей для послепродажного обслуживания автопарка страны.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является обоснование необходимости создания собственной промышленной базы по производству автомобильных деталей в России на качественно новой основе, а также определение целесообразности введения дополнительных мер государственной регулирования с целью стимулирования процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей, поощрения раз-
вития отечественных производителей компонентов и запчастей, привлечения инвестиций в регионы, способствующих равномерному экономическому развитию территорий РФ.
В соответствие с сформулированной целью в работе поставлены и решаются следующие задачи:
изучить современные тенденции мирового автомобилестроения, выделив в нем растущую роль развивающихся стран;
определить место российской автомобильной промышленности в развитии мирового и национального рынка легковых автомобилей;
дать характеристику современным процессам развития отечественного автомобилестроения;
с учетом все большего вовлечения России в мировые интеграционные процессы, охарактеризовать заинтересованность иностранных инвесторов в российском автопроме;
исследовать потребительский рынок легковых автомобилей России, рассмотреть проблемы и перспективы его развития;
определить размер и структуру российского парка легковых автомобилей: а) по маркам; б) по стране изготовителя; в) по срокам и месту эксплуатации;
оценить перспективы и динамику развития российского автопарка;
рассмотреть методологические основы первичного и вторичного рынка автомобильных деталей;
исследовать и оценить потребность сборочных автопроизводств национальных и иностранных компаний на первичном рынке автокомпонентов России;
раскрыть сущность потребительского спроса на российском вторичном рынке автозапчастей;
изучить и определить степень зависимости российского рынка от импорта автокомпонентов и запасных частей;
рассмотреть международный опыт стимулирования развития национального производства автомобилей и комплектующих;
оценить эффективность современной политики правительства РФ по развитию национального автопрома, определив основные пути ее совершенствования.
Предмет исследования - направления совершенствования государственного регулирования автомобильной отрасли с целью стимулирования процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей.
Объект исследования - российская промышленность по производству автокомпонентов и запасных частей для легковых автомобилей, зарубежные и отечественные предприятия отрасли и совокупность внутриотраслевых форм кооперации на российском рынке автомобильных деталей.
Теоретико-методологической основой диссертации служат труды отечественных и зарубежных авторов: Волгин В.В., Смирнов Е.Н., Осипов Д.В., Фахсиев Х.А., Батизи Э.Э., Петров А.А., Данильцев А.В., Якушкин B.C., Михайлин А.Н., Поляков В.В., Щенин К.Р., Миротин Л.Б., Могилевкин И., Бачурин А.А., Кононова Г.А., Хильгерт Г., Бергер Р., Дюннинг Дж. Н., Джессоп Б., Сторпер М., Скотт А. Дж., а также методические рекомендации и аналитические доклады различных организаций и комитетов ООН, ЕС, Всемирного Банка.
Информационную основу исследования составляют данные официальных статистических и аналитических материалов Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства промышленности и энергетики, Министерства финансов, международных государственных статистических институтов, данные международных мониторингов, специализированных конференций, база ГИБДД России, маркетинговые отчеты российских аналитических агентств АВТОСТАТ, НАПИ, АСМ - холдинг, зарубежных аналитических агентств PriceWaterhouseCoopers, Ernst&Young, McKinsey Global Institute.
Нормативно - правовой базой исследования являются законодательные и подзаконодательные акты РФ, международные конвенции, международные и отечественные технические регламенты, директивы и нормативные акты, справочная правовая система «КонсультантПлюс».
Инструментами анализа послужили методы системно-структурного и системно-функционального анализа, SWOT-анализа, широко использовались общенаучные методические приемы причинно-следственного и ситуационного анализа, а также методы сопоставления, группировки и экспертных оценок, социологические, экономико-статистические методы и методы аналогии.
Научная новизна и основные научные результаты исследования диссертации заключается в формировании авторской концепции создания эффективной национальной индустрии автокомпонентов, позволяющей, по средствам государственных мер стимулирования процессов импортозамеще-ния, снизить зависимость российского рынка автомобильных деталей от импорта, повысить конкурентоспособность отечественной продукции на национальном и мировом рынке, решить ряд социально-экономических проблемы, связанных с неравномерным развитием территорий РФ.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором, выносимые на защиту, составляющие приращение научных знаний в исследуемой области, следующие:
по специальности 08.00.14 - Мировая экономика
доказана зависимость развития российской автомобильной промышленности и национального рынка автозапчастей от импорта автомобильных деталей (С. 92-122);
разработан проект создания российского завода по производству высоковольтных проводов зажигания, способствующего развитию процессов импортозамещения на национальном рынке автомобильных деталей. На примере завода доказана экономическая непривлекательность компо-
нентного сектора автомобилестроения для отечественных предприятий в современных условиях (123-128);
предложены методические рекомендации по использованию международного опыта стимулирования процессов импортозамещение на национальном рынке легковых автомобилей и автомобильных деталей применительно к российским условиям (129-148);
дана оценка эффективности мер государственного регулирования российской автомобильной промышленности по стимулированию процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей (С.149-169);
выявлены по результатам SWOT-анализа социально-экономические преимущества размещения импортозамещающих производств автомобильных деталей в депрессивных регионах России (на примере Республики Дагестан), по сравнению с современными центрами привлечения иностранных и национальных инвестиций (на примере Ленинградской области). Выявлен потенциал регионов по выпуску конкурентоспособной продукции для рынка автомобильных деталей и сокращению издержек производства (С. 178-188);
по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)
дана классификация рынка автомобильных деталей с разделением его на первичный рынок автокомпонентов и вторичный рынок автозапчастей. Такая классификация позволяет дифференцировать потребности развития автомобильной промышленности России, определить перспективные направления и факторы развития производственной базы по выпуску автомобильных деталей (С.96 -103);
разработана методика количественной и стоимостной оценки емкости вторичного рынка автозапчастей с использованием данных по автопарку страны, региона, города и т.д. Предложенная методика позволяет дать оценку емкости спроса на текущий период, а также спрогнозировать
объемы спроса на будущее. Она применима к различным видам автопарков (С. 104-112); 8) рекомендованы меры по оптимизации государственного регулирования национальной автомобильной отрасли, направленные на поддержку российских компаний, в том числе поощрение развития автокомпонентных производств в депрессивных регионах РФ с целью поднятия уровня их социально - экономического развития (С. 168-188). Практическая значимость диссертации заключается в формировании авторской концепции эффективного развития российской автомобильной промышленности, в частности стимулирования процессов импортозамеще-ния на российском рынке автомобильных деталей.
Научные и практические результаты исследования, рекомендации и предложения могут быть использованы органами государственной власти при формировании стратегических подходов эффективного развития автомобильной промышленности, регулирования рынка легковых автомобилей и автодеталей, а также отечественными и зарубежными предприятиями отрасли, функционирующими на территории Российской Федерации. Апробация и реализация результатов исследования Результаты исследований, проведенных автором, докладывались на всероссийских и международных научно-практических конференциях («Актуальные проблемы управления - 2005», г. Москва, «Проблемы Российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира» - г. Москва, 2005 г.), использовались в качестве методического материала к лекциям и на семинарских занятиях по «Маркетингу» и «Международному маркетингу» в Государственным Университете Управления г. Москва.
По теме диссертации опубликованы статьи: общим объемом 1,75 п.л. - Омарова З.Ю. Современные проблемы повышения доли местных компонентов в российском автомобилестроении. // Вестник Университета.
Серия «Национальная и мировая экономика». №2 (6), М.: ГУУ, 2007. С. 82 -89. Объем - 0,6 п.л.
Омарова З.Ю. Дистрибьюция импортных брэндов автозапчастей на российском рынке. // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005». Секция: «Мировая экономическая интеграция». 26-27 октября 2005 года. Выпуск 6. М.: ГУУ, 2005. С. 62 - 64. Объем - 0,2 п.л.
Омарова З.Ю. Тенденции развития российского вторичного рынка амортизаторов подвески. // Цикл межвузовских конференций студентов и аспирантов «Проблемы российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира»: Методы борьбы с экономическими преступлениями на современном этапе. 23 марта 2005 г. М.: ИП, МГЮА, 2005. С.159 -161. Объем - 0,2 п.л.
Омарова 3. Ю. Международный вторичный рынок автозапчастей: аспекты перспективного регионального развития. // Научно - практический журнал «Торгпредство». Секция: «Трибуна молодых».6/2006. М.: ИД «Панорама», 2006. С. 47 - 52. Объем - 0,75 п.л.
Структура работы: обусловлена целью исследования и вытекающими из нее задачами. Работа состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения, списка использовано литературы.
Диссертация содержит 33 таблицы, 5 схем, 14 диаграмм, 5 графиков, представленных в тексте диссертации и на 33 приложениях.
Современные тенденции развития мировой автомобильной промышленности. Влияние процессов глобализации и растущая роль развивающихся стран
С углублением процессов глобализации и международной кооперации, ростом пассажирских перевозок легковым транспорта от общего количества перевозок (62%)1 и увеличением общей площади дорожного покрытия в мире происходило динамичное развитие мирового автомобилестроения и расширение автомобильного парка. Автомобилизация - рост числа автомобилей на одного жителя планеты - один из самых устойчивых и динамичных процессов, сопровождающих развитие человечества за последние десятилетия. Так в 1900 г. в мире насчитывалось всего 6 тыс. автомобилей; в 1950 г. их было уже 62,3 млн., в начале 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн. машин. В начале XXI столетия число легковых автомобилей превысило 460 млн. шт., а об-щий выпуск стал равен 63 млн. автомобилей в год . Такое динамичное развитие мирового автомобилестроения ведет к постоянному росту спроса на международном рынке автомобильных деталей, а также способствует развитию сопутствующих отраслей.
Автомобильная промышленность предполагает не только выпуск машин, а также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях. Она тесно взаимосвязана с такими комплексами как химическая промышленность, электроника, обрабатывающий комплекс. В США автомобилестроение использует 15% всей потребляемой стали, 46 % ковкого чугуна,
21% цинка, 62% свинца, 70% натурального и 59% синтетического каучука. Примерно такие же статистические показатели присуще экономике Японии, Германии, Франции, Италии, Испании, Великобритании, Южной Кореи, а также Мексике, Бразилии, Польши и Чехии. Автомобилестроение потребляет до 1/3 продукции станкостроения, более половину выпускаемых роботов и манипуляторов . Современная автомобильная индустрия - это 10,9% от мирового ВВП , который в 2005 году составил 59,6 трлн. долларов.
Очевидно, что автомобилестроение и в промышленно развитых странах, и большинстве развивающихся странах, в том числе в России, было и остается ведущей отраслью машиностроения, одной из ключевых отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества.
Много было сказано и написано об исключительной роли автомобилестроения в развитии мировой экономики. Не видим смысла более подробно останавливаться на описании этих выводов, не раз подтвержденных на практике, а тем более оспаривать их. На наш взгляд их можно считать аксиомой. Целесообразнее будет рассмотреть современное состояние мировой автомобильной промышленности и основные тенденции ее развития.
С открытием границ и развитием процессов глобализации автомобильные концерны получили доступ на новые рынки и начали их завоевывать. Для современной автомобильной промышленности характерен мировой масштаб с высокой степенью консолидации ресурсов и высокие темпы роста, особенно в развивающихся странах.
На долю 15 крупнейших стран производителей приходится 92% выпуска автомобилей. В этих странах в последние десятилетия отмечался значительный прорыв в данной отрасли. Сейчас период роста, похоже, переходит в рецессию. Старые центры автопроизводства в развитых странах теряют свое былое значение. Производственные мощности постепенно перемеща ются в новые индустриальные страны. С увеличением доли Китая, Индии, Бразилии в мировом производстве в будущем возможен резкий скачок в темпах роста производства и продаж в этих регионах.
Однако такое явление как глобализация работает в обоих направлениях и, например, в США и Европе местные производители испытывают давление со стороны корейских и японских брендов, то время как американские ТНК стараются нарастить свое присутствие в ЕС и Азии. В итоге, почти все подразделения GM убыточны, кроме азиатских.
Одной из основных тенденций в мировом автомобилестроении, тесно связанной с развитием глобализации, является процесс слияний и поглощений. Логика этого процесса заключается в следующем: более сильные в финансовом отношении компании со значительными свободными ресурсами или большими потенциальными кредитнозаемными возможностями при выходе на новые рынки используют стратегию поглощений более слабых потенциальных конкурентов: завладевают их технологиями, долгами, производственными мощностями и т.д. Бум слияний и поглощений, пришедшийся на конец 1990-х гг., сменился стагнацией и попытками многих компаний избавиться от своих приобретений. Развитие этого процесса показало, что увеличение в размерах за счет скупки других компаний не всегда идет на пользу бизнесу. По данным Thomson Financial, в 2001 году мировой объем сделок по объединению упал по сравнению с 2000 г. почти на 50% - с $3,4591 трлн. до $1,7446 трлн., а их число сократилось на четверть - с 38200 до 28828. Теряют слияния и в масштабе. Лишь 11 сделок, совершенных в 2001 году, превышали по размеру $10 млрд. (в 2000 г. - 24 сделки). В 2004 г. Daimler Chrysler попытался продать пакет акций Mitsubishi Motors даже дешевле, чем купил его5.
Из нижеприведенной таблицы 1 видно, что 93% мирового выпуска автомобилей являются продукцией 10 крупнейших автомобильных ТНК. По производственной мощности наиболее выделяются GM, Ford Motor Company, Toyota, Renault-Nissan, Volkswagen и Daimler Chrysler. Они контролируют 74% мирового выпуска. Таким образом, видно, что основной особенностью автомобильного бизнеса является высокий уровень его монополизации и высокая степень конкуренции.
Методологические основы определения рынка автомобильных деталей. Характеристика и структура рынка
Для продолжения нашего научного исследования считаем необходимым определить методологические основы рынка автомобильных деталей в целом, его классификацию и товарную структуру.
Рынок автомобильных деталей (далее автодеталей) состоит из двух основных частей — первичного и вторичного (розничного) рынка. На первичном рынке, как мы говорили ранее, происходит реализация автодеталей на производственные конвейеры автомобилестроительных предприятий для промышленной сборки, на вторичном - реализуются автодетали для послепродажного поддержания автомобиля в рабочем состоянии. В нашей работе первичный рынок мы определим как рынок автокомпонентов (или автоком-плектующих), а вторичный - рынок автозапчастей.
Прежде чем подойти к более детальному рассмотрению этих двух сегментов рынка, их функциональных и структурных особенностей, дадим определения основных терминов рынка автомобильных деталей, которые зафиксированы в основных государственных нормативных актах Российской Федерации, регулирующих автомобильный рынок. Кроме того, учитывая успешный и более зрелый опыт европейских стран в регулировании автомобильного рынка в условиях рыночной экономики, обратимся также к соответствующей терминологии Евросоюза, выявим разницу в подходе России и Евросоюза к рассматриваемому вопросу.
Результатом совместной работы стран Евросоюза в автомобильном секторе Общего Рынка стала разработанная Еврокомиссией и принятая Ев-ропарламентом Директива 2002/1400 EEC (далее - Директива) по Вертикальным Соглашениям (далее - Соглашениям), соглашениям между участниками взаимоотношений на разных уровнях в области продаж и покупок новых автомобилей, компонентов, услуг по их обслуживанию и ремонту.
В Российской Федерации толкование терминов автомобильного рынка дается в проекте нового Федерального закона РФ - специального технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств и их компонентов» (далее - Регламент).104
Ниже рассмотрим как определяют основные термины автомобильного рынка рассматриваемые нами акты.
Директива: автомобиль - транспортное средство с собственным приводом и минимум тремя колесами, которое предназначено для движения по дорогам общего пользования. Регламент: колесное транспортное средство -устройство с двигателем или без него, предназначенное для перевозки пассажиров и/или грузов, в том числе технологического оборудования преимущественно по автомобильным дорогам. Используемый в Регламенте термин имеет более широкое толкование или область применения, т. к. включает несамоходные (прицепы, полуприцепы) транспортные средства и гармонизирован с Правилами ЕЭК ООН в рамках Женевского Соглашения 1958 г.
Директива: легковой автомобиль - автомобиль для перевозки людей с не более восьми местами для сиденья, не считая водителя. В Регламенте термин легковой автомобиль отсутствует, но в ГОСТ Р 52051-2003 «Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения» он определен в категории Ml почти так же, как и в Директиве.
Директива: запасные части - изделия, устанавливаемые на автомобиль и являющиеся его составными частями, в т. ч. такие изделия, как смазочные масла, исключая топливо;
- оригинальные запасные части - запасные части, имеющие качество, одинаковое с используемыми при сборке нового автомобиля и изготавливаемые по спецификациям и производственным требованиям, заданным изгото вителем для производства агрегатов и запасных частей автомобилей. Очевидно, что к оригинальным запасным частям также относятся те, что изготавливаются на заводских мощностях автопродуцента и его поставщиков. Допускаются доказательные свидетельства изготовителя о том, что его запасные части имеют то же качество, что и устанавливаемые на автомобиль при сборке, и изготовлены по спецификациям и технологическим требованиям завода-изготовителя. По своей сути автокомпоненты - автодетали, производимые для комплектации новых автомобилей, и оригинальные автозапчасти это один и тот же продукт, но как товар они имеют разное назначение. Разница состоит в их рыночной (потребительской) составляющей, а, следовательно, и в определении спроса на данные категории товара.
- качественно равнозначные запасные части - запасные части, изготавливаемые предпринимателями, которые в любое время могут удостоверить, что запасные части и агрегаты соответствуют используемым при сборке автомобиля на заводском конвейере.
Регламент: сменные части (запасные части) - части конструкции транспортного средства и предметы дополнительного оборудования, за исключением частей оригинальной комплектации, поставляемые в обращение для комплектации транспортных средств, находящихся в эксплуатации; компоненты - составные части конструкции транспортного средства, предметы его дополнительного оборудования, сменные части и принадлежности;
Локализация производства автомобильных деталей в России (на примере создания завода по выпуску высоковольтных проводов зажигания)
Сегодня с уверенностью можно сказать, что в стране существует огромный потенциал и перспективы для развития индустрии автокомпонентов и запасных частей. Базируясь на данном выводе, мы видим необходимость ускорения процессов импортозамещения на первичном и вторичном рынке автомобильных деталей. При этом определяющую роль, не умоляя значения иностранных инвестиций, в развитии и поддержке локализованных производств, а, следовательно, и в создания мощной современной автокомпонентной базы страны, на наш взгляд, играет российское правительство.
Нами уже говорилось, что становление отечественной автокомпонентной индустрии должно начинаться с производства компонентов простых конструкций, отвечающих международным стандартам качества. С учетом массового прихода в страну иностранных поставщиков первого уровня, отечественные предприятия (поставщики второго и третьего уровня) смогут войти в международную сеть постоянных партнеров: подписать долгосрочные договора на поставку субкомпонентов и материалов, обучить свой персонал, приобщиться к достижениям современного автопрома; в итоге, стать более конкурентоспособными. Другое немаловажное преимущество кооперации иностранных и отечественных производителей - отечественные автопроизводители получать доступ к той же компонентной базе, что и весь мировой автопром.
Ниже, на примере создания завода по производству высоковольтных проводов зажигания (далее - ВПЗ), мы хотели бы рассмотреть целесообразность организации автокомпонентного бизнеса в России. К примеру, местом расположения завода может быть выбрана Московская Область, г. Щербинка.
При составлении бизнес плана предприятия определены основные рынки сбыта продукции предприятия:
1) производство ВПЗ для отечественных автомобилей на вторичный рынок. Считаем, что освоение рынка целесообразнее начинать с самого простого сегмента - с производства запчастей для послепродажного обслуживания и ремонта отечественных моделей. Согласно произведенной нами оценке спроса на российском вторичном рынке, потребность в ВПЗ для отечественных автомобилей в 2006 году равнялась количеству 34 118 281 проводов (или 6 823 656 комплектов).
2) В перспективе предприятие может приступить к поставкам на первичный рынок проводов зажигания для отечественных моделей: поставки по производственным договорам отечественных автозаводов. Несмотря на то, что доля производства отечественных автомобилей падает, его объемы все еще значительны.
3) В Приложении 23 показан объем планируемого производства комплектов ВПЗ на год, а также сумма выручки от реализации данного объема готовой продукции по оптовым ценам. В приложении 24 дана спецификация (расход материалов) комплектов ВПЗ для различных моделей отечественного автопрома в расчете на один комплект, а также в расчете на планируемый объем производства комплектов.
Основными статьями расходов предприятия по производству высоковольтных проводов зажигания нами были определены следующие: 1) Материалы. Поскольку производимые комплекты проводов предназначены для отечественных автомобилей, здесь, на наш взгляд, будет целесообразным отдать предпочтение относительно недорогой продукции из Восточной Азии. Закупки будут производиться из Малайзии (г. Куала-Лумпур) на основании прайс-листа поставщика. В приложении 25 представлены данные по объему закупок и стоимости материалов для производства запланированного количества комплектов ВПЗ. Принимая во внимание размеры складского помещения, а также, оптимизируя вопро сы логистики, предприятию целесообразно осуществлять поставки материалов ежеквартально.
2) Помещение. Мы считаем, что для рассматриваемого предприятия затратно приобретать помещение под производство в собственность. С экономической точки зрения на первом этапе целесообразнее его арендовать. (См. приложение 30).
3) Оборудование. Поскольку на рынке фактически отсутствует предложение современного оборудования для производства проводов зажигания со стороны отечественных производителей; отладка и ремонт бывшего в употреблении американского или европейского оборудования ведет к увеличению расходов; а приобретение нового - ложиться тяжелым финансовым бременем на баланс предприятия; в нашем случае мы также отдадим предпочтение доступному по цене новому оборудованию малазийского производства, качество и характеристики которого отвечают современным стандартам качества. Во избежание таможенных, транспортных и др. расходов, оборудование будет приобретаться у официальных дилеров производителя в Москве. В эту статью также необходимо внести расходы на оборудование цеха, складского помещения и офиса, услуги связи и транспортные средства (См. Приложение 26).
4) Доставка. Транспортировка и таможенная очистка будет осуществляться российской логистической компанией (См. Приложение 27).
5) Персонал. Сотрудники различной квалификации - жители Москвы и Подмосковья (См. Приложение 28).
6) Маркетинговая деятельность. Для «раскрутки» нового брэнда необходимы значительные финансовые вливания (См. Приложение 29).
Не секрет, что большая часть российского бизнеса сегодня использует «серые» схемы оплаты налогов и таможенной очистки, то есть уклоняется от полной оплаты налогов и сборов. Поэтому, хотелось бы уточнить, что в нашем примере предприятие функционирует в полном соответствии с законодательном.
Из произведенного нами расчета целесообразности организации бизнеса по производству высоковольтных проводов зажигания для отечественных легковых автомобилей, нами получены следующие данные:
При планируемом объеме продаж в размере 54 426 000 рублей необходимы первоначальные инвестиции в размере 62 236 246 рублей. Даже с учетом того, что первоначально в производство вкладываются собственные средства, а не заемные, предприятие закончить финансовый год с убытком в размере 7 810 246 руб. Таким образом, можно сделать следующие выводы: 1) При запланированном объеме продаж предприятие не достигает уровня самоокупаемости. Более того, оно завершает год с убытком. Увеличе ние объемов реализации в подавляющем большинстве случаев возможно лишь при наличии крупных клиентов на вторичном рынке, а также заказов на конвейер от отечественных автозаводов. Если на вторичном рынке мы на блюдаем рост продаж, то получение заказа от автопроизводителя потребует дополнительных усилий и средств (победа в тендере, наличие ранее сложив шихся связей, готовность к дополнительным инвестициям для улучшения ка чества и т.п.).
Оценка эффективности государственного регулирования автомобильной промышленности России на современном этапе
Мы пришли к выводу, что госрегулирование - это единственный эффективный рычаг управления, способный вывести автомобильную промышленности из кризиса. Правильность выбранной правительством политики играет решающую роль в продуктивном и конкурентоспособном развитии отрасли, от которой зависит как экономическое положение в целом, так и качество жизни большей части населения страны.
В последние 7-8 лет российское правительство уделяет особое вниманию разработке и внедрению проектов инвестиционно - инновационной стратегии в автопроме. Рассмотрим основные черты и особенности данной стратегии с целью определения ее эффективности и предложения наших рекомендаций по ее оптимизации и перспективному развитию.
Возвращаясь к теме законодательных инициатив, можно сказать, что начальной ступенью развития российского автопрома в рамках современной стратегии является подписанная распоряжением Правительства РФ №978 от 16 июля 2002 года «Концепция развития автомобильной промышленности России». Концепция рассчитана на период до 2010 года. Целями Концепции являются создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования.
Указанные цели предполагают решение следующих задач с учетом реализации основных положений программы социально-экономического развития Российской Федерации на краткосрочную перспективу (2002-2004 годы):
насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности;
развитие конкуренции в сфере изготовления автомобильной техники, ее сбыта и оказания сервисных услуг;
проведение эффективной таможенно - тарифной политики, направленной на оптимизацию таможенных пошлин на автомобильную технику и автомобильные компоненты;
поэтапная интеграция России в мировой автомобильный рынок;
организация с участием стратегических инвесторов, в том числе иностранных, новых производств по выпуску автомобильной техники и комплектующих изделий.
Мы считаем, что на конец 2004 года, поставленные задачи были выполнены с большим или меньшим успехом. Автопарк стал все больше обновляться «свежими», экологически чистыми автомобилями, улучшилась конкурентная и инвестиционная среда, увеличился приток иностранного капитала и технологий.
Среднесрочный план (на 2005-2008 годы) осуществления приоритетной государственной политики в области российского автомобилестроения, в рамках данной Концепцией, включает в себя следующие блоки задач:
- Улучшение конкурентных условий, стимулирование инвестиций в автомобилестроение;
- Разработка мер, способствующих трансферу технологий,
- Обновление парка автомобильной техники, соответствующее международным требованиям по экологии и безопасности,
- Повышение уровня обороноспособности государства за счет разработки и выпуска военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения,
- Меры государственной экономической поддержки отрасли.
Целью российского государства, безусловно, является развитие конкурентного и современного производства внутри страны, которое обеспечивает создание добавленной стоимости и технологическое развитие отрасли. Исходя из этого, задача заключается в формирование таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации производства, а не импорта автомобилей. Чтобы переломить складывавшийся негативный тренд и реализовать целевой прогноз — удовлетворить потребности рынка за счет развития индустриальных проектов - Правительство совместно с представителями отрасли провели факторный анализ и определили для себя ключевые проблемы, ограничивающие инвестиционную активность в автопроме.
Основные выводы, к которым пришло Правительство:
- существующие мощности по производству автомобилей недостаточны с учетом прогнозируемого спроса или слишком устарели для их эффективного использования; - проблематично создать производство конкурентных и качественных автомобилей, соответствующих запросам потребителей, на местной компонентной базе;
- в то же время разрыв между пошлинами на импортируемые компоненты и импортируемый автомобили слишком мал для инвесторов, чтобы окупать проекты по производству современных автомобилей — проще говоря, выгоднее просто ввозить иномарки, чем начинать автомобильное производство внутри страны.
При этом, дополнительно проведя сравнительное исследование ситуации в мировом автопроме, было выявлено, что Россия, по сути, являлась единственным развивающимся рынком, не применявшим практически никакие действенные инструменты привлечения инвестиций. Проанализировав ситуацию, чиновники нашли механизмы, которые позволили целенаправленно воздействовать на ключевые проблемы. В результате чего, в частности, было принято решение о снижении пошлин на импортируемые компоненты, предназначенные исключительным образом для промышленной сборки автомобилей.
Эти решения были оформлены в ранее упоминавшихся постановлениях. Постановление Правительства РФ №166 от 29 марта 2005 года, определившие порядок применения понятия «промышленной сборки». Одновременно с Постановлением о режиме «промсборки» для автосборочных производств было принято Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2005 года №196 «О неприменении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов технологического оборудования», которое обнулило пошлины на ключевые позиции сварочного окрасочного и сборочного оборудования. В 2006 г. было принято Постановление Правительства РФ N2566, которое распространило режим «промышленной сборки» на автокомпоненты.
Таким образом, инвесторам было предложено комплексное решение для создания новых или модернизации существующих мощностей в российском автопроме и запуска проектов по производству автомобилей и комплектующих. Сейчас мы уже можем говорить о том, что принятые решения оказались полностью востребованными и начали менять картину автомобильного рынка в России (рост российского производства, сокращение доли импорта подержанных иномарок).
