Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Социально-экономическая значимость развития рынка легковых автомобилей .
1.1. Влияние развития автомобильной промышленности на экономику . 9
1.2. Особенности российского рынка легковых автомобилей . 19
CLASS Глава II. Динамика российского рынка легковых автомобилей. CLASS
2.1. Анализ состояния производства и предложения легковых автомобилей в РФ . 35
2.2. Анализ факторов развития спроса на легковые автомобили и обеспеченность населения ими. 53
2.3. Конкурентоспособность отечественных легковых автомобилей. 77
Глава III. Перспективы развития рынка легковых автомобилей России .
3.1. Оценка емкости российского рынка легковых автомобилей . 91
3.2. Направления реформирования и развития автомобильной 103 промышленности РФ.
Заключение. 120
Список литературы. 128
Приложения. 133
- Влияние развития автомобильной промышленности на экономику
- Особенности российского рынка легковых автомобилей
- Анализ состояния производства и предложения легковых автомобилей в РФ
- Оценка емкости российского рынка легковых автомобилей
Введение к работе
Современное автомобилестроение за рубежом и в России является ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей страны, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.
Становление рыночных отношений в России сопровождается коренными изменениями в экономике автомобильной промышленности, которая оказывает серьезное влияние на экономику страны в целом. Продукция отрасли удовлетворяет важные социально-экономические потребности общества, стимулирует расширение платежеспособного спроса за счет создания новых рабочих мест.
К 1990 году автомобильная промышленность СССР с численностью работающих 1,5 млн. человек выпускала более четверти объема продукции машиностроения. В настоящее время доля автомобилестроения в машиностроении поднялась до 64% с общей занятостью работающих до 1 млн. человек.
Мировая практика свидетельствует о том, что развитие автомобилестроения приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Выпуск автомобилей тесно связан с более ста отраслями российской экономики и оказывает значительное влияние на развитие экономики страны. Автомобилестроение стимулирует развитие нефтехимии, металлургии, электронной и других отраслей промышленности. Производство легковых автомобилей является одним из основных потребителей технического прогресса, оказывает непосредственное влияние на экологию, участвует в формировании различных форм собственности.
На экономику страны автомобильная промышленность оказывает существенное влияние и косвенным путем - через строительство автодорог, создание станций технического обслуживания, АЗС и других объектов.
Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является весьма важным двигателем научно-
технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.
Таким образом, одно рабочее место в автомобилестроении создает 6-8 рабочих мест в обществе и, вследствие этого, автомобилестроение может стать ключевым звеном в преодолении спада и начала стабилизации экономики и резком снижении социальной напряженности в обществе.
Автомобили имеют большое значение в улучшении быта населения. Помимо основного назначения, связанного с трудовой деятельностью, эти транспортные средства широко применяются для туризма, спорта и отдыха, способствуя рациональному использованию свободного времени. Также, нельзя не отметить важный социальный фактор, присущий легковым автомобилям. Они уже давно перестали быть только средством передвижения для своего хозяина, являясь еще и индикатором его благосостояния и положения в обществе. Очевидно, что с ростом материального благосостояния спрос на них будет неуклонно увеличиваться.
Переход России от плановой экономики к рыночной коренным образом преобразовал условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе в автомобильной промышленности, принципиально изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке. Экономической категорией товарного хозяйства является рынок. Рынок воплощает в себе совокупность социальных, общественных и экономических отношений, при которых производится реализация продукта (в нашем случае легковые автомобили), его составных частей. Через систему рынков проходит более 90% произведенных в стране легковых автомобилей. Это указывает на существование тесной связи и взаимозависимости между рынком и производством.
Таким образом, изучение рынка легковых автомобилей имеет большое экономическое и социальное значение, что и определило выбор темы диссертации.
Необходимо отметить, что в настоящее время рынок легковых автомобилей не имеет достаточно обоснованной теоретической базы развития и функционирования в период сменяющих одну за другой экономических реформ в России.
Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий и энергоносителей), которые
лишь начинают осваивать рыночные законы, порождают множество проблем в области финансирования, сбыта готовой продукции, формирования цен.
Усиление конкуренции на внутреннем рынке со стороны иностранных производителей легковых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке. Особенно это актуально для Москвы и Санкт-Петербурга, западных регионов страны, где велико влияние европейских автомобильных фирм производителей, а также для Приморского края, где новые отечественные легковые автомобили начинают становиться экзотикой, отдавая, почти без боя, свои позиции на рынке японским и южнокорейским автомобилям.
Сложными и важными в исследовании данного рынка являются вопросы определения его емкости. Это обусловлено, в частности, особенностями потребительских свойств легковых автомобилей. Автомобили относятся к предметам длительного пользования, поэтому потребление их происходит на протяжении периода, определяемого сроком их службы. За это время у населения накапливается парк этих изделий, который оказывает влияние на дальнейшее развитие спроса. С течением времени часть парка изнашивается, что в известной мере обуславливает периодичность обновления указанных товаров. Исходя из этого, спрос населения на автомобили дифференцируется на начальный спрос и спрос на замену, выбывающего из эксплуатации товаров. Каждый из видов спроса, наряду с общим, имеет свои специальные определяющие факторы и закономерности развития.
Названные и другие проблемы развития рынка легковых автомобилей имеют важное практическое значение, что и обусловило выбор темы диссертационного исследования.
Цель исследования. Целью работы является изучение состояния российского рынка легковых автомобилей, выявление особенностей его развития, факторов, влияющих на его формирование, разработка методических подходов и на этой основе прогнозирование развития этого рынка на перспективу.
Для реализации этой цели исследования в диссертационной работе решались следующие задачи:
- исследование существующей базы рыночных отношений между производителями и покупателями на рынке легковых автомобилей.
разработка методических подходов для исследования рынка легковых автомобилей и, в соответствии с выбранной методикой, исследование конъюнктуры рынка легковых автомобилей путем анализа динамики и структуры спроса и предложения, объема производства и размеров продаж, воздействия факторов на состояние экономики отечественных производителей автомобилей.
анализ и оценка конкурентоспособности российских легковых автомобилей.
на основе произведенного анализа российского рынка легковых автомобилей и его производственной базы разработка вариантов дальнейших рыночных преобразований автомобильной отрасли, оценка емкости рынка.
разработка предложений по укреплению позиций российских производителей легковых автомобилей на внутреннем и внешнем рынках, совершенствованию российского рынка легковых автомобилей, оценке объемов продаж автомобилей. Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования определены
факторы, оказывающие влияние на формирование рынка легковых автомобилей. Объектом исследования является российский рынок легковых автомобилей, внешние и внутренние факторы, оказывающие влияние на объем и структуру спроса населения на легковые автомобили отечественного и зарубежного производства.
Теоретической и методической основой исследования служат основные положения экономической теории, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.
Полученные результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном и проанализированном автором. В качестве информационной базы исследования использовались материалы Госкомстата РФ, Министерства экономики РФ, центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института ГП (НАМИ) и ОАО "Автосельхозмашхолдинг" - члена международной организации производителей автомобилей OICA, работы таких российских ученых, как Ковригина А.С., Михалева Б.Г., Синько В.И., Черноусова Е.В., Фасхиева Х.А. и многих других, исследования журнала "За рулем", а также материалы выборочного обследования, проведенного автором.
В ходе исследования применялись методы статистического, логического, исторического и экономического анализа.
При обработке статистических данных и результатов исследования на компьютере использовался пакет прикладных программы MS OFFICE.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании формирования и развития рынка легковых автомобилей в условиях его становления и оценке спроса на автомобили в перспективе.
Наиболее существенные научные результаты состоят в следующем:
разработан методический подход многофакторного сегментирования рынка легковых автомобилей на основе платежеспособного спроса населения, по половозрастному и региональному признакам;
выявлены приоритетные направления развития российского рынка легковых автомобилей, рассчитаны прогнозные оценки продаж на перспективу;
сформирована информационная база исследования рынка, что позволило определить целевые уровни обеспеченности легковыми автомобилями в РФ;
разработаны методические подходы к прогнозированию объема и структуры спроса легковых автомобилей в России;
разработаны предложения по стимулированию отечественных автопроизводителей к расширению модельного ряда выпускаемой продукции, организации совместных предприятий по сборке автомобилей, разработана модель будущего парка легковых автомобилей России.
Практическая значимость состоит:
В разработке прогнозов развития российского рынка легковых автомобилей в общем объеме и по структуре, в зависимости от класса и цены автомобиля.
В предложениях по развитию отечественного производства легковых автомобилей с учетом интеграционных процессов в мировой автомобильной промышленности.
В рекомендациях, направленных на доведение обеспеченности легковыми автомобилями населения России до уровня европейских развитых стран, тем самым на повышение уровня и качества жизни населения.
В разработке аналитических материалов, характеризующих потребительские
предпочтения и намерения населения, относительно перспектив развития потребностей и спроса на отечественные и зарубежные легковые автомобили, для ис-
пользования в производственной и коммерческой деятельности предприятий автомобильной промышленности.
Апробация и внедрение результатов исследования - основные положения, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, были изложены, обсуждены на научных конференциях по итогам научно-исследовательской работы профессорско-преподавательского состава и аспирантов в Московском университете потребительской кооперации, проходивших в период 1997-2001 гг., и получили положительную оценку.
По теме диссертации опубликовано 4 работы, общим объемом 0,55 п. л., в том числе авторских- 0,13 п. л.
Результаты диссертационного исследования были представлены автором руководству ООО "Ростокино-Л ада" и получили положительную оценку. (Справка о внедрении 000 "Ростокино-Лада").
Структура диссертации обусловлена целью и задачами, решаемыми в процессе исследования, а также взаимосвязью рассматриваемых вопросов. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. По тексту приводится 19 таблиц, 35 рисунков и 10 приложений.
Во введении обосновывается актуальность темы, научная новизна и практическая значимость исследования. Сформулированы цели и задачи исследования, определены предмет и объект исследования.
В первой главе рассматривается социально-экономическая значимость развития автомобильной промышленности России. Здесь же отмечаются особенности российского рынка легковых автомобилей.
Во второй главе делается комплексный анализ российского рынка легковых автомобилей, т.е. анализируются отдельные элементы этого рынка - товарное предложение, потребности и спрос, цены, конкурентоспособность отечественных автомобилей.
В третьей главе оцениваются перспективы и направления развития рынка легковых автомобилей в России, дается прогноз его емкости на 2001-2007годы.
В заключении сформулированы основные выводы, полученные в результате исследования, и рекомендации по развитию российской автомобильной промышленности.
Влияние развития автомобильной промышленности на экономику
Двигатель внутреннего сгорания сыграл в XX веке такую же революционную роль, как и паровой двигатель в XVIII-XIX веках. Например, уже в период между ми ровыми войнами автомобилестроение стало одной из ведущих отраслей промышлен ности многих стран, особенно США: здесь на него в это время приходилось свыше четверти всего станочного парка и более 40% валовой продукции машиностроения.
Фордовский конвейер заработал в 1913 году, а к середине 1920-х годов автомобиля ми обзавелась половина американских семей. В 1950 году уровень автомобилизации населения США был настолько высок, что англичане достигли его лишь к 1980 году. Причина тому - удачное сочетание потребностей и возможностей американцев, т.е. достаточно высокого жизненного уровня, наличия собственной нефти, меньшей, чем в Европе, плотности железнодорожной сети при огромных расстояниях.
К тому же, как заметил в свое время английский историк Томас Маколей, из всех изобретений, за исключением лишь азбуки и книгопечатания, те изобретения, которые сокращают расстояния, всего больше сделали пользы для человечества. Наличие легковых автомобилей в личном пользовании нельзя уже рассматри- вать как нечто исключительное для отдельных граждан. Они стали неотъемлемой ча- стью жизни и быта для жителей нашей планеты. Помимо основного назначения, свя- занного с трудовой деятельностью, легковые автомобили выполняют и важную соци- альную задачу, способствуя существенной активизации жизни населения вне трудо- вого процесса широко применяясь для туризма, спорта и отдыха, способствуя рацио- нальному использованию свободного времени. Несомненно, что эта тенденция в будущем будет усиливаться.
Автомобиль - в первую очередь транспортное средство. Его удельный вес в суммарном мировом пассажирообороте составляет примерно 80%, из них более 60% приходится на легковые автомобили и около 20% - на автобусы. Таким образом,
Вестник машиностроения, 1998, № 1, 38-41. автомобиль сегодня буквально "врос" в экономику, и современное общество без него развиваться не может. Автомобилизация вызвала подъем и других направлений экономической деятельности человека, тесно связанных с ней.
Говоря о социальных аспектах, надо сказать, что развитие автомобильной промышленности имеет как положительные, так и отрицательные моменты. К положительным относятся: обеспечение занятости населения; решение многих хозяйственных задач, в том числе строительство (жилищное и дорожное), сельское хозяйство, оборона страны и пр.; создание удобства жизни - комфортного, быстрого передвижения; доставка грузов в недоступные для других видов транспорта регионы.
Особую социальную важность имеет развитие автобусостроения в странах с малой обеспеченностью населения легковыми автомобилями. Там автобус остался основным транспортным средством в больших и средних городах и практически единственным - в малых городах и сельской местности. Это напрямую относится к России, в которой автобусный транспорт общего пользования выполняет около 70 % общего объема внутригородских перевозок и почти 60% пассажирооборота во внегородском сообщении (половина из этих перевозок - в сельской местности). В целом обеспеченность автобусами общего пользования на данный момент составляет 55-60 %. Необходимые годовые поставки оцениваются в 80 - 85 тыс. шт.
Однако, к сожалению, автомобилизация имеет не только социальные плюсы, но и минусы.
К отрицательным сторонам относятся: Загрязнение окружающей среды и отрицательное воздействие на здоровье человека.
Почти в двух сотнях российских городов, охваченных постоянным мониторингом природной среды, концентрация вредных для здоровья веществ значительно превышает предельно допустимые уровни. Возглавляют этот список мегаполисы Москва и Санкт-Петербург. При этом 94% всех столичных машин не оснащены нейтрализаторами выхлопных газов, а 35% - старше десяти лет, и их моторы попросту не поддаются точной регулировке. В результате Москва превратилась в самый загазованный город Европы. Аналогичные проблемы стоят и перед Санкт-Петербургом. Каждая третья машина России не соответствует требованиям ГОСТа, выбрасывая из выхлопной трубы токсичные вещества 280 наименований. Отечественный автопарк ежедневно выбрасывает на землю около 50 тысяч тонн загрязняющих веществ, из которых 40 тысяч - угарных газ и более восьми тысяч тонн - углеводороды. Величина ежегодного экологического ущерба от транспорта в России составляет 3,4 млрд. долларов, и основная его доля (63%) связана с автомобилями.
Главная опасность для здоровья человека - оксиды свинца, которые выделяются из выхлопных труб. Попадая в воздух, свинец аккумулируется в верхних слоях почвы. В организм человека он попадает через желудочно-кишечный тракт с частицами пыли и продуктами питания. По оценкам экспертов, загрязнение воздуха свинцом вошло в число трех основных факторов риска для здоровья населения стран Центральной и Восточной Европы. Чтобы переломить ситуацию, требуется тотальное запрещение производства этилированного бензина, на смену которому должно прийти неэтилированное топливо без свинца. В России продажа смертоносного горючего запрещена лишь в нескольких городах. Именно поэтому на душу населения приходится 117 граммов свинца год. Для сравнения в странах Восточной Европы - от 17 до 60 граммов. А в западной части континента на порядок меньше.
В этой области пока нет реальной стратегии выхода из создавшегося положения, но существуют разработки альтернативных автомобилю вариантов - автомобили на природном газе, гибриды автомобиля и электромобиля и т. п. Хорошей новостью является и то, что помимо разработок альтернативных вариантов автомобилей, работающих на бензине, правительства многих государств ужесточают экологические нормы и требования, предъявляемые к серийным автомобилям и топливам для них. В России назрела потребность в принятии законодательных актов, направленных на усиление ответственности производителей автомобилей за отрицательное воздействие выпускаемой ими продукции на окружающую среду. 2. Проблема утилизации отслуживших свой срок автомобилей.
Свалки автомобилей пока растут и лишь немногие автомобилестроители применяют современную систему утилизации, для создания которой во-первых, необходимо делать по возможности больше узлов и агрегатов автомобилей из материалов, хорошо поддающихся вторичной обработке; во-вторых, автомобили должны легко разбираться для вторичной переработки и материалы при разборке должны сортироваться; в-третьих, необходимо наладить широкую сеть предприятий, специализирующихся на переработке отслуживших свой срок автомашин.
Учитывая, что в России средний срок службы автомобиля составляет 13-15 лет, ежегодно необходимо утилизировать более полутора миллионов машин.
С 2006 года внутри Евросоюза будет введено правило, обязывающее производителей осуществлять утилизацию старых автомобилей за свой счет.
3. Опасность на дорогах, человеческие жертвы.
В 1999 году на дорогах России погибло 29,7 тысячи человек, ранено свыше 182 тысяч. По данным экспертов в России на 100 аварий приходится примерно 15 случаев со смертельным исходом, за рубежом это - 5-6 случаев. Западные специалисты считают, что такой высокий показатель летальных исходов во многом зависит от недостаточной жесткости конструкции российских автомобилей. Здесь затрагивается и экономический аспект, так как увеличение жесткости конструкции или применение каких-либо конструкторских решений, повышающих безопасность, ведут к удорожанию разработки и увеличению стоимости автомобиля.
4. Необходимость выделения в городах больших участков земли под гаражи, стоянки, которые можно было бы занять газонами, деревьями, детскими площадками.
5. Возрастающее число автомобильных пробок и, вместе с этим, перерасход горючего.
Особенности российского рынка легковых автомобилей
Известно, что рыночная система способна координировать экономическую деятельность общества без принуждения. Но для этого требуется, чтобы действовали также известные рыночные механизмы, и, прежде всего, главный из них контрольный механизм - конкуренция. Имеется ли конкуренция на рынке легковых автомобилей в России при сложившейся монополии нескольких гигантов-производителей. Этот вопрос правомерно поставить и так: есть ли в России вообще такой рынок. В течение длительного периода автомобильная промышленность страны имела следующие особенности развития: - массовый выпуск ограниченной номенклатуры продукции осуществлялся преимущественно предприятиями-монополистами; - система сбыта продукции была распределительной при жестко ограниченном импорте и отсутствии конкуренции на внутреннем рынке; - финансирование развития и реконструкции предприятий происходило на бюджетной основе. Эти обстоятельства не побуждали предприятия отрасли к повышению эффективности своей деятельности.
Изучение опыта других стран показывает, что высокая концентрация в автомобилестроении сложилась не только в России, но и в странах с более развитой рыночной экономикой. В каждой из них число производителей - единицы. Эта закономерность - специфика отрасли. Готовый автомобиль находится на вершине гигантской производственной пирамиды, состоящей из многих предприятий - поставщиков комплектующих, сырья, материалов, топлива и энергии, которые на своем иерархическом уровне в значительной мере гасят волны полномасштабной конкуренции. Большого числа производителей такой высокосложной техники, как легковой автомобиль не может быть объективно. Эффективность распределения ресурсов требует, чтобы производственная мощность каждого предприятия занимала большую долю совокупного рынка. Это подтверждает опыт США, где за несколько десятилетий из 80 с лишним фирм образовалось лишь современная "Большая Тройка". Практически установлено, что минимальный размер производства должен быть не менее 300 тысяч автомобилей в год. Кроме того, чтобы завод (концерн, фирма) были достаточно жизнеспособны, учитывая изменчивость потребительских вкусов, по мнению специалистов, необходимо выпускать не менее двух моделей с общим выпуском до 600 тыс. автомобилей в год. С такими масштабами производства могут справиться только заводы-гиганты. Небольшие предприятия и производства обречены существовать только в кооперации с другими.
Анализируя ситуацию на мировом рынке в последние годы, можно придти к выводу, что вскоре в мире останется не больше десятка независимых автопроизводителей. Если в 1964 году их насчитывалось 52, то 1980 году - 30 и продолжает уменьшаться. Конструкция автомобиля с каждым годом становится все сложнее, все больше растет объем обязательных требований к нему, и, как следствие всего этого, разработка и выпуск новых моделей обходятся дороже и дороже. Даже компаниям средних масштабов, не говоря о небольших, такие расходы уже не по карману. Годовое производство 200-300 тысяч машин, недавно казавшееся «нормальным», требует сегодня огромных вложений в сотни миллионов долларов.
Выход из этой ситуации один - так или иначе с кем-то кооперироваться, открывать совместные исследовательские центры и даже производства, выпускать под разными марками, в сущности, одни и те же модели. Скажем, Ford и Volkswagen сообща разработали и предлогали на рынке минивэны "Galaxi" и "Sharan" соответственно. Volvo и Mitsubishi открыли совместный завод в Голландии по производству легкового автомобиля, созданного на одной платформе, но различающийся по дизайну и некоторым техническим особенностям в зависимости от марки, под которой будет выпускаться автомобиль. С каждым годом таких примеров становится все больше.
Однако в ряде случаев и это не решение проблемы. Одно дело, когда сотрудничают автогиганты, другое - когда одна из фирм значительно меньше другой, да к тому же отягощена долгами за предыдущие новинки. Отсюда и возникают идеи о покупке, слиянии, объединении.
Суммы сделок, потрясающих в последнее время международную автомобильную промышленность, очень велики. Рассмотрим один пример в этом ряду: Renault -Nissan.
К марту 1999 года вес долгов Nissan достиг 20 млрд. долларов и возникла угроза существования фирмы. Руководство фирмы сделало вывод, что выбраться самостоятельно не удастся. И тогда же начало переговоры с другими компаниями. Заинтересованной стороной в приобретении Nissan выступила французская фирма Renault.
Японцы никак не хотели сдавать более 35% акций - такой пакет акций по местным законам дает право вето на любые решения. Но дефицит времени (март - конец финансового года в Японии) заставил их пойти на уступки, и к французам перешло 36,8% акций на сумму свыше 5 млрд. долларов.
Этот пример приведен не только для того, чтобы показать, как автомобильная промышленность стремится сегодня к созданию национальных объединений. Важно и другое: что искали в союзе нынешние компаньоны. Может сложиться впечатление, будто фирма посильнее поглотила слабую, однако это не так. Nissan, по российским меркам, колосс - делает 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь отечественный 4 автопром.
Renault в японской фирме привлекла разветвленная сеть дилерских и сервис ных пунктов, современные заводы в десятках стран. Ведь французская компания, не смотря на успешные дела в Европе все же несла печать региональной, не представ ленной всерьез ни в Северной Америке (за исключением грузовиков Mack), ни в ти хоокеанском регионе. Так что союз двух фирм удачен как взаимное дополнение ре сурсов и возможностей. У Renault - великолепный инновационный потенциал, устой чивое финансовое положение. У Nissan - присутствие на рынках, где достижения французов более чем скромны. Суммарные усилия позволят выпускать не менее 4,8 млн. автомобилей в год и экономить ежегодно около миллиарда долларов на сокра- щении издержек.
Анализ состояния производства и предложения легковых автомобилей в РФ
Рынок представляет собой сложную многоуровневую систему, которая включает в себя не только сферу товарного обмена, но и производство, и находится в состоянии непрерывного развития. Изменения в любом из факторов производства, влияющих на его объемы (издержки и прибыль, например, в технологии или условиях поставки ресурсов), приведут к определенным сдвигам в динамике предложений, показывающих количества товаров, которые могут быть произведены на предприятиях отрасли и предложены к продаже на рынке по конкретной цене в течение определенного периода времени. В тоже время изменение рыночных факторов - числа потребителей, их вкусов, доходов, ожиданий — вызовет изменение спроса, показывающего количество продукта, которое потребители будут покупать по разным возможным ценам. Система рынков, представляющая собой многосложную систему связей, посредством которой общество регулирует распределение своих ресурсов и производимой продукции, позволяя учитывать и взаимно уравновешивать бесчисленные индивидуальные решения производителей и потребителей товаров, играет роль основной организующей силы экономики.
В рыночной экономике содержится бесконечное разнообразие рыночных структур. Поэтому исследовать даже одну отрасль с позиции многочисленных рыночных ситуаций крайне затруднительно, автомобильная промышленность не исключение. Рассмотрим лишь некоторые из них, наиболее показательные для российского рынка легковых автомобилей. Экономисты различают четыре основные рыночные модели: чистую конкуренцию; чистую монополию; монополистическую конкуренцию; олигополию. В условиях чистой конкуренции предполагается наличие большого числа независимо действующих продавцов. Конкурирующие предприятия и фирмы выпускают однородные продукты, которые рассматриваются покупателями как аналоги. На практике чистая конкуренция встречается редко даже в странах с устойчивой рыночной экономикой. Чистая или абсолютная монополия имеет место в том случае, когда предприятие является единственным в стране производителем данного продукта (либо составляет до 90% всего выпуска) или единственным поставщиком какой-либо услуги. Например, Энгельский троллейбусный завод выпускает 100% российских троллейбусов. Чистый монополист зачастую имеет региональную привязку, в роли таких выступают некоторые виды местных коммунальных служб (телефонная связь, энергосистемы и др.) Монополистическая конкуренция представляет собой смешение монополии и конкуренции, когда сравнительно большое число (25-70) малых и средних предприятий выпускают и продают похожую, но не идентичную продукцию. И, наконец, олигополия - рыночная модель, когда в ряде отраслей добывающей и обрабатывающей промышленности или в оптовой торговле господствует несколько предприятий, фирм. Отраслевая олигополия в наибольшей степени подходит в качестве рыночной модели для характеристики рынков легковых автомобилей России. Главным признаком олигополии является небольшое число предприятий (объединений), фирм, представленных на рынках товаров и услуг. Область олигополии охватывает обширное пространство между чистой монополией и монополистической конкуренцией. Поэтому определить точные размеры олигополии по количеству составляющих ее предприятий затруднительно. Их может быть три и тринадцать, олигополии могут быть однородными и дифференцированные. Это означает, что в оли-гополистической области производятся либо стандартизированные однородные продукты (сталь, медь и т.д.), либо дифференцированные продукты (автомобили, электроприборы и т.д.) Одним из важных показателей олигополии является степень концентрации производства продукции. Приведенные данные на (рис.6.) относительно концентрации производства легковых автомобилей в России показывают, что на трех автозаводах (ВАЗ, ГАЗ, и УАЗ) выпускается 88,8% всех автомобилей России, из них только на ВАЗе - 72,7% (данные за 2000 год). И лишь 11,2% общего производства приходится на другие заводы: Се A3 (Серпуховской автомобильный завод, выпускающий модификации "Оки", в том числе и для инвалидов), КамАЗ (на заводе малолитражных автомобилей выпускают ВАЗ-11113 "Ока", Ижмаш, ЗИЛ, Автотор (в Калининграде собирают автомобили BMW, Кіа), Донинвест (на заводах финансово-промышленной группы собирают автомобили Daewoo) и совместные предприятия по отверточной сборке иномарок. Причем, ВАЗ и ГАЗ выпускают автомобили, входящие в разные классы машин. Продукция ВАЗа входит в класс С, а ГАЗа в класс D (по европейской классификации).
Высокая концентрация производства сложилась отчасти исторически, а также от приверженности руководства бывшего СССР и ряда влиятельных специалистов к чрезмерному укрупнению предприятий. Практика показала, что с увеличением объемов производства на предприятии снижаются издержки на единицу продукции и увеличивается прибыль. Но действие факторов в направлении снижения средних издержек происходит лишь до некоторых пределов расширения предприятий, за которыми возникают управленческие и другие проблемы. Увеличение количества всех ресурсов уже не приводит к пропорциональному росту объема производства и его эффективность начинает снижаться. Интересно сравнение уровней концентрации в производстве легковых автомобилей России и США. Они на первый взгляд практически одинаковы. В США на долю "Большой тройки" - General Motors, Ford Motor и Chrysler приходится около 90% выпуска автомобилей в стране, также как в России приходится на долю ВАЗ, ГАЗ и АЗЛК. Различия состоят в том, что в США высокий уровень концентрации сложился в результате длительной эволюции и конкурентной борьбы.
В период становления автомобильной промышленности там насчитывалось более 80 фирм. Менее энергичные фирмы обанкротились и исчезли. Многие из них вошли в состав этой тройки. Их союз достаточно гибкий и по мере укрепления позиций некоторые предприятия начинают вновь обретать самостоятельность. Нельзя забывать, что каждый из членов "Большой тройки" выпускает легковые автомобили практически всех классов (кроме малых А и В) и множества модификаций. В России же ГАЗ и АЗЛК реально выпускают всего одну модель - 3110 и "Святогор" соответственно.
На сегодняшний день список российских автозаводов, выпускающих легковые автомобили, выглядит следующим образом: ВАЗ, ГАЗ, АО "Москвич", АвтоУАЗ, Ка- мАЗ, Се A3, Ижмаш, Зил, Донивест, Автотор (сборка легковых автомобилей Kia, BMW, а также внедорожников Land Rover Defender), Автофрамос (сборка Renault Megan), ЕлАЗ-GM (сборка седанов Opel Vectra 2.0). Рассмотрим крупнейших из них более внимательно. Бесспорному лидеру российского рынка легковых автомобилей - Волжскому автомобильному заводу в 1996 году исполнилось 30 лет. С момента своего рождения - это предприятие уже было флагманом промышленности. ОАО "АвтоВАЗ" - одно из крупнейших акционерных обществ страны, в котором работают свыше 146 тысяч че ловек. АвтоВАЗ занимает седьмое место в России по объемам производства и третье по объемам прибыли. В 2000 году автозавод выпустил 705561 автомобилей, а его доля в общем объеме производства легковых автомобилей в России составила 72,7 %. С 1991 года на ВАЗе наблюдалась тенденция к снижению объемов производства, которую удалось преодолеть лишь в 1995. А в 1997 году АвтоВАЗ выпустил рекордное количество автомобилей за всю свою историю - более 740 тысяч автомобилей, 2000 году-710.
Оценка емкости российского рынка легковых автомобилей
Любые маркетинговые исследования рынков товаров народного потребления завершаются, как правило, прогнозными разработками. Оценка и прогнозирование спроса на товар является важнейшим фактором принятия стратегических и тактических решений в маркетинге. Данные прогнозов играют существенную роль в процессе формирования маркетинговых программ, влияют на содержание комплекса маркетинговых мероприятий фирмы. Особенно важна адекватная оценка потенциального спроса при проникновении на новые рынки. Исследование рынка легковых автомобилей не исключение.
Легковые автомобили, как было отмечено, относятся к товарам длительного пользования. Это важный методологический аспект в прогнозировании, поскольку означает, что покупка и потребление этих товаров, во времени не совпадают. Следовательно, происходит накопление этих товаров у населения, образуя парк личных автомобилей.
Отметим, что до начала рыночных реформ в России продажа легковых автомобилей ограничивалась количеством и ассортиментом, которое могло поставлять производство этих товаров, в связи с чем спрос на эти товары значительно опережал предложение. Объемы производства составляли до 1 млн. автомобилей в год.
Начиная с 1990 года количество легковых автомобилей, представленных на рынке, стало возрастать за счет ввоза в страну иномарок. Этот аспект очень важен для оценок перспектив развития спроса населения на эти товары. Поскольку сразу возникает вопрос о делении спроса населения на первичный и спроса на замену. Это обстоятельство в свою очередь выдвигает необходимость определения предельного объема обеспеченности населения личными автомобилями.
Анализ сложившегося уровня обеспеченности населения легковыми автомобилями стран, которые не были ограничены уровнем предложения, показывают, что этот уровень имеет свои ограничения во всех странах, например, в США - 700 единиц на 1000 человек, в Италии - 520 единиц (это уровень насыщения Н). Первоначально рынок этих товаров растет очень быстро, высокими темпами, но по мере роста обеспеченности населения автомобилями, темпы снижаются и приближаются к нулю, а затем принимают и отрицательный характер. Это происходит потому, что наступает предел обеспеченности населения этими товарами. То есть все, кто хотел иметь автомобиль, уже имеет, после чего наступает процесс замены одних марок на другие или просто на новые. При этом обеспеченность этими товарами уже не растет.
Если описать этот процесс в виде графика, то получим некую кривую, которая в литературе получила название логистической, имеющей вид S образной кривой.
Многие авторы рекомендуют использовать логистическую функцию как перспективную целевую функцию для оценки предельной обеспеченности населения на обозримую перспективу. В нашем случае полученное значение Н показывает, что обеспеченность легковыми автомобилями имеет тенденцию роста и этот показатель еще не достиг среднего значения нормативного показателя для страны, то есть кривая еще не поменяла знак, поэтому фактически мы осуществляли расчеты дальнейшего роста обеспеченности не по уравнению логистической функции, а по прямой. Исходя из сказанного, мы приняли решение осуществить прогноз емкости рынка легковых автомобилей по более упрощенной схеме, с использованием нормативного метода.
Каким может быть уровень максимальной обеспеченности легковыми автомобилями в РФ? Чтобы ответить на этот вопрос, допустим, что предложение автомобилей не ограничено производственными возможностями, а спрос покупательными возможностями. Если принять за целевой уровень обеспеченности населения России легковыми автомобилями на 2015 год среднеевропейский, то это составит около 325 автомобилей на 1000 человек.
