Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Всемирные экономические отношения и международное морское торговое судоходство 11
1. Внешнеэкономические связи и мировая торговля. Современные тенденции и перспективы развития 11
2. Изменения и перспективы в области мировых морских перевозок 17
3. Международная регистрация морских судов - возможный путь для России 38
Глава 2. Международная торговля транспортными услугами 58
1. Характеристика морских транспортных услуг и их место в международной торговле услугами . 58
2. Влияние международных соглашений на деятельность морского судоходства России на мировом рынке услуг. 100
Глава 3 Политика зарубежных стран в области мировых морских перевозок 114
1. Современная судоходная политика ОЭСР и ЕС и ее влияние на деятельность морского торгового флота России 114
2. Изменения в национальной политике развивающихся стран в области морских перевозок 120
3. Влияние либерализации на развитие услуг в области морских перевозок 135
4. Стратегия развития морских торговых портов зарубежных стран и России 156
Глава 4. Участие России в международных морских перевозках 184
1. Современное состояние и перспективы развития морского транспорта России . 185
2. Анализ состояния нормативно-законодательной базы, регулирующей торговлю транспортными услугами и предложения по внесению в нее изменений и дополнений. 194
3. Некоторые аспекты концепции морской транспортио-экономической политики России на современном этапе и на перспективу 204
Заключение 223
Список использованной литературы 233
Приложения 239
- Внешнеэкономические связи и мировая торговля. Современные тенденции и перспективы развития
- Характеристика морских транспортных услуг и их место в международной торговле услугами
- Современная судоходная политика ОЭСР и ЕС и ее влияние на деятельность морского торгового флота России
- Современное состояние и перспективы развития морского транспорта России
Введение к работе
Трудно назвать такую сферу хозяйственной деятельности, как морское торговое судоходство, которое охватывало бы весь земной шар и имело бы столь важное значение в установлении и развитии международных экономических связей и товарообмена между странами.
Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда. Деятельность морского торгового флота далеко выходит за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер.
Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национальных флотов позволяет не только экономить валюту на фрахте судов, ко и экспортировать услуги морского транспорта и получать значительные доходы в иностранном валюте, которые в свою очередь способствуют увеличению импорта и развитию международной торговли.
Международный характер производственной деятельности в судоходстве предопределил специфику осуществления научно-технического прогресса, разделения труда, специализации, кооперирования, конкурентной борьбы, функционирования рыночного механизма.
Важная особенность судоходства - это его постоянная связь со многими отраслями (в том числе и с другими видами транспорта). Следствием является необходимость быстрой адаптации к изменениям, происходящим в других отраслях. Научно-технический прогресс в промышленности и сельском хозяйстве сопровождается соответствующим прогрессом в технологии и технических средствах на морском транспорте, в результате чего, судоходство вынуждено обеспечивать адекватность морских транспортных средств всем видам товаров, включая самые новейшие, предъявление которых к транспортировке еще только подготавливается.
Взаимодействие судоходства и промышленных отраслей усиливается по мере развития специализации и кооперирования. Процессы специализации и кооперирования создают объективную основу для постоянных экономических и правовых связей между перевозчиками (в том числе разных видов транспорта) и последними и промышленностью. В
частности, эти связи осуществляются в рамках смешанных перевозок, судоходных линий и иных объединений судовладельцев, внутри нефтяных и промышленных корпораций.
Одним из результатов кооперирования является то, что через посредство сухопутных перевозчиков, судоходство входит в экономические и правовые связи, с одной стороны, с предприятиями - непосредственными производителями товаров, с другой - с непосредственными потребителями перевозимой продукции. Таким образом, формирующиеся элементы единой транспортной системы имеют тенденцию к созданию прямой связи грузоотправитель - грузополучатель.
Кроме основного значения судоходства для мировой экономики, определяемого специфической производственной деятельностью судоходства, оно оказывает влияние на развитие мирового хозяйства в качестве потребителя капиталов в их денежной форме, промышленной продукции, топлива, рабочей силы, заказчика услуг.
Следует особо отметить, что морское торговое судоходство как чуткий барометр моментально реагирует на изменения политической и экономической обстановки в том или ином районе мира. Углубление международного разделения труда и всемирных экономических связей стимулируется потеплением международного климата. Нормализация отношений между различными странами влечет расширение внешней торговли и других экономических связей, а значит морских перевозок, что, в свою очередь, стабилизирует политическую обстановку и дает импульс дальнейшему развитию международного сотрудничества.
Однако в литературе морскому торговому судоходству, прежде всего международному. не уделяется должного внимания: специальных монографий мало /Г.А.Левиков. Международное морское торговое судоходство. М, Наука. 1978., В.В.Петровский. Международное линейное судоходство. М., Транспорт. 1977., И.М.Могилевкин. Бизнес и море. Морская торговля и судоходство при капитализме. М, Мысль. 1982, Л.Л.Любимов, И.М.Могилевкин и др. Проблемы развития морского судоходства Наука. 1983, А.А.Петров. Международное торговое мореплавание. Экономика. Политика. Владивосток. 1991/, СВ. Милославская, К.И.Плужников Мультимодальные и интермодальные перевозки. М. Росконсульт. 2001.; статьи посвящены в основном частным вопросам, причем зачастую в них излагаются лишь конкретные факты или результаты выполненных исследований.
Поэтому тенденции, особенности и проблемы развития морского торгового судоходства раскрыты недостаточно. Создалось определенное несоответствие между размахом исследований общих явлений и процессов мировой экономики и исследований. которые касаются международного морского торгового судоходства.
Особенно это стало заметно, после политических и экономических изменений, произошедших в последнее десятилетие; в этой связи анализ тенденций развития торгового судоходства имеет важное научное значение не только для изучения этой сферы, но и для понимания сложных проблем мировой экономики в целом.
Прогресс, достигнутый разными странами в области развития, был неодинаковым. Ряд развивающихся стран, прежде всего в Азии, имели высокие темпы роста и, некоторым из них удалось ускорить их. Вместе с тем во многих более бедных развивающихся странах, особенно в Африке прогресс был весьма скромным. В целом разрыв в экономических условиях в развивающихся странах, как представляется, углубился.
Эти общие тенденции развивались на фоне стремительных изменений в мировой экономике, изменений, которые можно охарактеризовать с помощью таких фундаментальных концепций, как либерализация и глобализация. Эти перемены в сочетании с ширящимся признанием необходимости обеспечения устойчивости экономического прогресса видоизменяют механизм функционирования международной экономики и оказывают влияние на характер эффективных стратегических подходов к проблематике развития. Эти перемены коснулись и деятельности морского торгового судоходства.
Чрезвычайно важное значение имеет изучение проблем, связанных с созданием Всемирной торговой организации (ВТО), в круг ведения которой входит и морское торговое судоходство.
Глобализация мировой экономики, включая валютно-финансовую сферу, научно-техническая революция постепенно привлекли внимание к такому феномену как-международная торговля услугами. Долгое время предоставление услуг воспринималось как что-то сопутствующее традиционной торговле товарами. Однако национальные исследования, появившиеся в ряде стран в начале 80-х годов, однозначно свидетельствовали о возрастающей самостоятельной роли сферы услуг в экономике (перевозки, телекоммуникации, банковское и страховое дело, туризм и т.п.) и ее значительном экспортном потенциале. Следует отметить, что во многих странах на долю услуг приходится около половины валового внутреннего продукта страны, поэтому недостаточное включение данной сферы в международную торговлю оказывает отрицательное воздействие на эффективность всей экономики данного государства.
Между тем отсутствие общепризнанных правил в международной торговле услугами привело к значительному разнобою в национальных нормативных документах, системах статистической отчетности, в количественных и качественных оценках и т.п. Все это, очевидно стало тормозом на пути международного обмена услугами.
Все более существенно воздействуя на ход мирового экономического развития торговля услугами становится сферой острого международного соперничества. Особую важность в этих условиях приобретает проблема регулирования торговли услугами. Решить ее трудно и сложно не только по причине нередких расхождений в интересах экспортеров и импортеров услуг, но и в следствии специфики данного сектора международного экономического общения, до сих пор недостаточно изученного. Проблема становится все более актуальной в связи с расширяющимся участием России в мировом хозяйстве и деятельности международных организаций.
Основная цель Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) состоит в либерализации указанной торговли. В качестве главного метода достижения цели избрано создание условий для более высокого уровня конкуренции в международном разделения труда в сфере услуг. Условия предполагаются создать посредством отмены или сужения ограничительной практики, существующей в области торговли услугами, что в свою очередь, возможно на основе применения принципов Г АТС. Считается, что в условиях действия указанных принципов рыночный механизм приобретает особую устойчивость. Такими принципами являются следующие: открытость, прогрессивная либерализация, национальный режим, режим наиболее благоприятствуемой нации (недискриминации), доступ к рынку.
Переход России на новые условия хозяйствования оказал существенное влияние на деятельность морского торгового флота страны. Расширение местных органов власти, судоходных компаний, отдельных частных лиц, приводит к серьезным изменениям в текущей деятельности как центральных, так и местных органов власти. Важный политический и экономический аспект лежит в сфере занятости, в отношениях государства с другими отраслями экономики. Это ключевая проблема без которой невозможно рассмотреть будущих изменений в отрасли. Проблема состоит также и в том, что современный кредитно-финансовый рынок России не в состоянии обеспечить потребности отрасли.
Существенный интерес представляет определение роли морского транспорта в процессе воспроизводства, меры правительства по стимулированию его деятельности. Уровень развития морского транспорта зарубежных стран интересен для осмысления и использования положительного опыта в решении вопросов, жизненно важных для российского торгового флота в современных условиях.
Большую помощь в работе оказали труды российских и зарубежных ученых, занимающихся проблемами морского торгового судоходства. Среди российских
исследователей следует выделить; Бакаева В.Г., Бурмистрова М.М., Губермана Р.Л., Забелина В.Г., Левикова Г.А., Колодкина А.Л., Крамарова Э.М., Любимова Л.Л., Могилевкина И.М., Николаева Д.С, Петровского В.В., Петрова А.А., Раховецкого А.Н., Шанину В.А.
Среди зарубежных авторов можно выделить: Б.Абрахамсона, Р.Госса, У.Гроссман, Д.Коломбоса, Д.Маркса, К.Загера, С.Стерми.
Предметом исследования в диссертации является совокупность экономических отношений в международном морском торговом судоходстве, месте Российской Федерации в них.
Основной целью диссертации является выявление важнейших тенденций в международном судоходстве на современном этапе, особенностей и проблем, связанных с функционированием судоходства различных групп стран, а также России, пути формирования ими своей судоходной политики.
В качестве основных задач исследования поставлены следующие: проанализировать
роль международного морского торгового судоходства во всемирных экономических
отношениях; исследовать тенденции развития морского торгового флота и портов в условиях
-~ *>, --^.-
новых явлений научно-технической революции; проанализировать процессы регулирования
экономических отношений в мировом морском торговом судоходстве; проанализировать
морскую транспортно-экономическую политику зарубежных стран; проанализировать
процессы, связанные с международной регистрацией судов, как возможный путь для России;
проанализировать процессы приватизации на морском транспорте зарубежных стран и
7".
России; исследовать влияние процессов либерализации на развитие услуг в области морских перевозок, в том числе и России; определить место морских транспортных услуг в международной торговле услугами; разработать концептуальные основы политики России по актуальным проблемам международного судоходства, пути и методы повышения роли России в развитии ее внешнеэкономических связей; разработать основные положения концепции морской транспортно-экономической политики России на современном этапе и на перспективу.
Теоретической и методологической основой диссертации явилась общая теория функционирования мирохозяйственных связей, научные труды отечественных и зарубежных исследователей.
Написание работы основывалось на анализе государственных законодательных актов и иных нормативных документах, материалов Службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации, представителей министерства транспорта за рубежом,
материалов Организации Объединенных Наций и Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Всемирной торговой организации (ВТО), Международной организации труда (МОТ), Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), Европейского Союза, а также отечественных и зарубежных периодических и статистических публикаций.
Научная новизна диссертации состоит в том, что она представляет собой комплексное исследование проблем, связанных с международным судоходством, решение которых является одним из условий интеграции России в международную систему экономических взаимоотношений.
Научные обобщения и принципиально новые выводы сделанные автором, состоят в следующем:
- впервые проведен комплексный экономический анализ состояния международного
судоходства за период последней четверти двадцатого столетия; показана его роль в
международных экономических отношениях; выявлены основные тенденции
развития международных отношений в области морского торгового судоходства и
даны практические рекомендации по повышению эффективности международного
сотрудничества Российской Федерации;
впервые анализируются возможности, которые открываются в связи с процессом либерализации и связанные с этими процессами опасности и потенциальные негативные последствия для судоходства; разработаны предложения, которые позволили бы предотвратить или преодолеть негативные последствия либерализации для деятельности морского торгового судоходства России;
проведен анализ изменений в национальной политике зарубежных стран в области мировых морских перевозок и разработаны варианты политики России по отношению к этим странам;
дан экономический анализ современного состояния и определены перспективы развития морского транспорта России;
впервые разработана авторская характеристика морских транспортных услуг и определено их место в международной торговле услугами;
разработаны концептуальные основы политики России по актуальным проблемам международного судоходства и повышения его роли в развитии внешнеэкономических связей страны;
разработаны основные положения политики России в переговорном процессе при присоединении к ВТО, направленные на защиту национальных интересов страны в области морского торгового судоходства;
разработаны положения концепции морской транспортно-экономической (судоходной) политики России на современном этапе и на перспективу.
На защиту выносятся следующие положения диссертации: Анализ важнейших тенденций и проблем в международном морском торговом судоходстве за последние 25 лет прошедшего столетия и оценка перспективы их развития в ближайшие 5-10 лет; Предложения по предотвращению или преодолению влияния негативных последствий процессов либерализации в области морских перевозок на деятельность морского транспорта России; Характеристика морских транспортных услуг и их место в международной торговле услугами; Основные положения политики России в переговорном процессе при присоединении к ВТО, направленных на защиту национальных интересов страны в области морского торгового судоходства; Анализ морской транспортно-экономической политики зарубежных стран и разработка позиции Российской Федерации по актуальным проблемам судоходства; Перспективы развития морского транспорта России, направленные на повышение его роли на международном рынке транспортных услуг; Основные положения Концепции судоходной политики Российской Федерации на современном этапе и на перспективу.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее основные положения,
выводы и рекомендации были использованы при разработки концепции судоходной
политики России, разработке политики страны по отношению к различным странам и
группам стран и в международных организациях по актуальным проблемам судоходства:
ВТО., ИМО-, ЮНКТАД, МОТ, ОЭСР, ЕС, а также при подготовке материалов по
актуальным проблемам морского транспорта страны в Совет Безопасности Российской
Федерации. Материал диссертации использован в качестве учебника по проблемам
международных экономических отношений.
Апробация диссертации. В диссертации получили обобщение исследования выполненные соискателем по проблемам отечественного и международного морского торгового судоходства, Материалы и результаты использованы Государственной Службой морского флота Министерства транспорта Российской Федерации в процессе работы над Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Морской транспорт»; выработке позиции российских делегаций на дву- и многосторонних переговорах, в том числе и в международных организациях, при разработке концепции судоходной политики страны.
Внешнеэкономические связи и мировая торговля. Современные тенденции и перспективы развития
Становление современной мировой экономики объективно было предопределено закономерностями развития производства и международного разделения труда, вовлечением в совокупный процесс воспроизводства все новых стран, превращением мировой торговли в один из важнейших факторов экономического роста, удовлетворения потребностей национальных хозяйств и населения в разнообразных товарах и услугах.
Мировая экономика иди мировое хозяйство - это совокупность национальных хозяйств, находящихся в постоянной динамике, в движении, обладающих растущими международными связями и соответственно сложнейшим взаимовлиянием, подчиняющаяся объективным законам рыночной экономики, в результате чего формируется крайне противоречивая, но вместе с тем более или менее целостная экономическая система.
Началом нового периода в развитии мирового хозяйства можно считать последнее десятилетие XX века. Возросла степень освоения географического пространства, формирования международных, а в ряде случаев - планетарных производительных сил, усилилось экономическое взаимодействие и взаимозависимость.
Вступление мировой экономики в новую фазу развития может ознаменовать активизацию сотрудничества между странами, вызвать усиление единства их экономических и политических структур.
Современное мировое хозяйство неоднородно. В него входят государства, отличающиеся социальной структурой, политическим устройством, уровнем развития производительных сил и производственных отношений, а также характером, масштабами и методами международных экономических отношений.
Ведущее положение в мировом хозяйстве занимают семь промышленно развитых стран: США, Япония, Канада, ФРГ, Франция, Великобритания, Италия. На их долю приходится более 80 процентов промышленного производства развитых стран и около 60 процентов всего мирового промышленного производства; соответственно 70 и 60 процентов производства электроэнергии; более 60 процентов и около 50 процентов экспорта товаров и услуг.
В основе объединения национальных хозяйств в единое мировое хозяйство лежит международное разделение труда (МРТ), представляющее собой специализацию отдельных стран на производстве отдельных видов продукции, которой страны обмениваются между собой.
Международное разделение труда - объективная основа международного обмена товарами, услугами и знаниями, развития производственного, научно-технического, торгового и иного сотрудничества между странами мира независимо от уровня их экономического развития и характера общественного строя. Именно МРТ является важнейшей материальной предпосылкой налаживания плодотворного экономического взаимодействия государств в масштабах всей планеты.
Развитие мировой торговли, составляющей неотъемлемую часть мирового хозяйства, формируется в связи с общим развитием этого хозяйства, с международным разделением труда, с интеграционными процессами, происходящими в мире.
Происходившие в мире на рубеже XX-XXI веков политико-экономические и научно-технические перемены привели к значительным изменениям в структуре и географии мировой экономики и международной торговли, оказьшая непосредственное влияние на развитие международного судоходства, структуру и динамику развития международных морских перевозок грузов.
После экономического спада начала 90-х годов прошлого столетия, начиная с 1994 г. в большинстве промышленно развитых стран наступил период экономического подъема, обусловленного интенсивными структурными сдвигами под влиянием научно-технической революции, усиливающимися процессами интернационализации производства, целенаправленным государственным регулированием рыночных процессов, о чем свидетельствуют данные таблицы 1.
Современную мировую экономику принято рассматривать как систему взаимосвязанных национальных экономик, где каждой стране принадлежит особая роль. Но взаимозависимость не означает сокращение конкуренции между ними. Обострение борьбы за мировые рынки стимулирует процесс межхозяйственной кооперации, что усиливает роль государства в регулировании экономических процессов, требует от правительств сочетания протекционистских мер с решением вопросов рационального разделения и взаимной дополняемости производства, трудовых и финансовых ресурсов и технологического потенциала.
В 1990-2000 гг. продолжался интенсивный процесс перераспределения собственности в экономике западных стран, который оказывает неявное, но определенно положительное влияние на экономическое развитие. Этот процесс отражает тенденции к приватизации государственных предприятий в большинстве стран с рыночной экономикой, где до настоящего времени государственная собственность являлась одной из распространенных форм, приток японского капитала в США и, самое важное, изменение структуры корпоративной собственности в США и странах Западной Европы путем слияний и поглощений. Международные слияния становятся одним из ведущих путей интернационализации, распространения как современной технологии и методов управления. так и новейших форм организации бизнеса. Эти процессы способствуют усилению конкуренции и изменению ее форм. В мире развивается тенденция к созданию совместных предприятий, заключению контрактов на совместные исследования и разработки между крупными фирмами различных стран. Крупные компании стремятся создать опорные предприятия во всех основных валютных зонах и регионах, группировках стран с различными типами воспроизводства и условиями сбыта. Глобализация мировой экономики, заключающаяся в выходе национальных хозяйственных субъектов за национально-государственные рамки, создании и расширении сферы деятельности транснациональных экономических и финансовых структур, влиянии того, что происходит в одной части мировой экономики на другие ее части, не обязательно напрямую связанные друг с другом, поднятии "частных" национальных экономических проблем на мировой уровень видения, требует для их решения учета мировых хозяйственных интересов и мобилизации мировых ресурсов, необходимости координации в общемировом масштабе национальных экономических и финансовых политик и создания единого мирового правопорядка.
Поскольку факторы материального производства не находятся на территории одного государства или группы стран, а "рассыпаны", то между их обладателями возникает обмен. Он становится все более масштабным и многосторонним по количеству участвующих в нём стран.
Положительный опыт участия промышленно развитых стран в экономических процессах, перенимается развивающимися странами, вступившими на путь интенсивного экономического развития. Применение "мягких" методов регулирования внутриэкономических процессов способствует стабилизации курсов национальных валют, росту промышленного производства и экспортно-импортного оборота.
Поддержание темпов роста является чрезвычайно важным для мировой экономики н требует соответствующей экономической политики прежде всего от стран-членов ОЭСР (Организации экономического содействия и развития), поскольку их доля в мировой экономике превышает 60 процентов.
Характеристика морских транспортных услуг и их место в международной торговле услугами
В настоящее время не существует общепринятого определения торговли услугами. Разработка такого определения являлось одной из задач многосторонних переговоров в рамках Уругвайского раунда ГАТТ о заключении Генерального соглашения по торговле услугами. Поскольку морская транспортировка грузов и пассажиров, а также связанные с этим вспомогательные операции традиционно включаются в сферу услуг, нужно полагать, что разрабатываемое определение для торговли услугами будет включать и сектор международных морских транспортных услуг.
Обычно понимается, что термин «услуга» охватывает набор разнообразных видов экономической деятельности между которыми зачастую, нет прямой связи. Так, например, услуги судоходных компаний отличны от лизинговых услуг или банковских операций; к тому же различны методы и способы заключения и реализации сделок по торговле услугами на международном рынке. Считается, что международные морские транспортные услуги экспортируются в то время как другие производятся и потребляются только на местных рынках.
Различают пять видов реализации сделок по торговле услугами. 1. Услуги производятся и потребляются внутри страны и исключительно ее собственными потребителями, следовательно, не выходят на международный рынок. 2. Услуги предоставляются в пределах национальных границ, но иностранным потребителям. 3. Услуги предоставляются иностранным потребителям с пересечением границ государства. 4. Услуги предоставляются на контрактной основе. 5. Услуги предоставляются через дочерние компании и филиалы, учрежденные в иностранных государствах, любым потребителям.
Международные морские транспортные услуги относятся к третьему и четвертому виду сделок (включающие каботажные перевозки и предоставление услуг морского транспорта по контрактам, либо на компенсационной основе) в то время как связанные с ними вспомогательные услуги ко второму. К пятому виду сделок относится предоставление услуг вне их прямого экспорта и этот вид применим к смешанным компаниям, а также в определенной степени к предприятиям, учреждаемым за границей, а также (в определенной степени) к перевозкам грузов иностранных фрахтователей.
Данные о международных сделках по услугам собираются в основном в виде статистики по платежным балансам государств.
Поступления и платежи по морскому транспорту (морским перевозкам), т.е. доходы от экспорта транспортных услуг и расходы на импорт, находят отражение в различных статьях платежного баланса. Часть платежного баланс а, характеризующая результаты экспорта и импорта услуг морского транспорта, рассматривается статистикой в качестве отдельного баланса под различными наименованиями (в Англии - это морской транспорт или судоходство, в США-поступления и платежи судоходства и баланс морского фрахта, в Италии и Франции - баланс морского транспорта, в Нидерландах - поступления и платежи судоходства; разнобой характерен также для разделов и статей).
Более правильным было бы, очевидно, название "баланс поступлений и платежей по морскому транспорту", либо для краткости - "судоходный баланс ". Он представляет собой соотношение между поступлениями и платежами в течение определенного периода времени, обычно года, по существу вне зависимости от сроков их осуществления. Иными словами, платежные, а, следовательно, судоходные балансы отражают как фактические платежи и поступления, так требования и обязательства по совершенным сделкам. Баланс показывает экономические связи страны с остальным миром в области международного морского торгового судоходства. В целом следует отметить, что в зарубежных странах практически не существует формы баланса, из которой можно узнать о реальном инвалютном вкладе морского транспорта, а также провести международные сопоставления. Дело в том, что зачастую нет достаточно обобщающего балансового построения и структура судоходных балансов в статистике зарубежных стран неодинакова как для ее доходной, так и расходной части, но и в том, что методология и методика, положенные в основу составления судоходных балансов, либо неизвестны, либо по тем или иным причинам страдают серьезными недостатками.
Существенными погрешностями отличаются и статистические данные. Вследствие неправильного установления фактов или их неверной записи возникают ошибки регистрации, присущие сплошному и несплошному наблюдению.
В Международном валютном фонде, в частности, раздел "судоходство" состоит преимущественно из поступлений (иностранцев) по платежам за морской фрахт и сопутствующих им поступлений по страхованию; статья "пассажирские услуги" из платежей, полученных за перевозку пассажиров между рассматриваемой страной и иностранным государством; статья "другая транспортировка" - преимущественно из поступлений за платежи по портовым услугам.
Для целей, связанных с платежными балансами, Международный валютный фонд определяет экспорт и импорт услуг как совокупность сделок между производителями услуг одной страны и их покупателями, являющимися физическими иди юридическими лицами другой страны, т.е. когда услуги пересекают международные границы. Такая транспортировка называется трактовкой в "узком "смысле. Считается, что международные морские транспортные услуги подпадают под указанную трактовку, однако она (трактовка) исключает все сделки по услугам морского транспорта, которые реализуются через филиалы компаний за границей и совместные предприятия. Включение в трактовку в "узком" смысле указанных морских транспортных услуг приводит к так называемой трактовке сделок по международным морским транспортным услугам в "широком" смысле. Далее, доходы от инвестиций и проценты по займам рассматриваются как поступления от предоставления "фактор" услуг, т.е. последние считаются факторами производства. В таком контексте международные морские транспортные услуги считаются «нефакторными».
В целом международные морские транспортные услуги можно определить в следующем порядке судоходство + пассажирские перевозки, услуги + другие подобные международные морские транспортные услуги в узком смысле + портовые + другие подобные =международные морские транспортные услуги в широком смысле="нефакторные" услуги (по указанной схеме группируются статистические данные по международным морским транспортным услугам в изданиях ООН.29
В начале многосторонних переговоров в ГАТТ по торговле услугами предпринимались попытки поиска иного подхода к определению феномена торговли услугами, ЮНКТАД, в частности, для содействия процессу многосторонних переговоров предложила в отношении услуг, которые оказываются иностранным потребителям, использовать одну или несколько комбинаций из четырех элементов их предоставления с пересечением границ; товары, люди, капитал/деньги или информация. Такое предложение, по нашему мнению, не внесет принципиальных изменений в сложившееся понимание торговли услугами, в том числе и торговле международными морскими транспортными услугами.
Современная судоходная политика ОЭСР и ЕС и ее влияние на деятельность морского торгового флота России
Перед мировым сообществом стоит задача нормализации положения дел в международном морском торговом судоходстве, разработке мер, облегчающих нейтрализацию того, что осложняет развитие экономических отношений в данной области.
Важную роль в ее решении призвано сыграть развитие взаимовыгодного и равноправного сотрудничества в международном судоходстве, подразумевающего исключение всех форм дискриминации, отказ от политики экономических санкций, если они прямо не предусмотрены рекомендациями мирового сообщества, совместное и справедливое решение проблем, разработку и применение общих прогрессивных принципов взаимоотношений, гармонизацию национальной и региональной судоходной политики на мировом уровне.
Большой интерес представляет положение дел с разработкой судоходной политики развитыми в промьшшенном отношении странами, прежде всего на многосторонней основе в рамках Организации экономического развития и сотрудничества (ОЭСР) и Европейского Союза (ЕС),оказывающих серьезное влияние на состояние и перспективы развития международного морского торгового судоходства.
Осуществление внешнеторгового оборота стран-членов ОЭСР и ЕС почти полностью иди в большей степени зависит от наличия надежного и эффективного морского транспорта. Так, морем перевозится около 90 процентов внешнеторговых грузов стран ЕС. В общем объеме внешнеторгового грузообмена с третьими странами доля морских перевозок составляет в импорте 86,6 процентов, в экспорте - 66 процентов /по данными Европейского института статистики/. Велика доля также морских перевозок между странами ЕС - около 30 процентов.
Особенно важное значение внешнеторговые перевозки имеют для Великобритании, Дании, Греции, Португалии и Испании; из общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта каждой из этих стран доля морского транспорта свыше 90 процентов; в других странах Союза - в среднем 70-90 процентов.
В 2000 г. на долю стран-членов ОЭСР приходилось 25,4 процента дедвейта мирового торгового флота, а с учетом принадлежавших им судов открытой регистрации -44,5 процента. Доля стран ЕС в дедвейте мирового флота составляла 17,6 процента; доля флота стран ЕС в общем тоннаже стран-членов ОЭСР составляла 48,5 процента.53
В принципе морской торговый флот этих стран мог бы полностью обеспечить потребности стран в морских перевозках, а с учетом флота этих стран, эксплуатирующихся под удобным флагом, процент обеспечиваемости превысил бы 100 процентов. Однако судовладельцы предпочитают работать в кросс-трейде, который дает почти треть суммарных фрахтовых поступлений этих стран.
В этой связи для международного морского сообщества, в том числе для судовладельческих и фрахтовых организаций Российской Федерации, значительный интерес представляет развернувшаяся в рамках ОЭСР и ЕС взаимоувязанная работа в области общей судоходной политики входящих в них стран. В ее основе лежит официальное стремление государств-участников ОЭСР и ЕС обеспечить свободную торговлю и открытый мировой фрахтовый рынок, которое в свою очередь проявляется в характере судоходной политики, зафиксированной в соответствующих документах этих организаций.
Это стремление имеет целью приспособление к современным условиям мирового фрахтового рынка, поиск более гибких и многообразных методов защиты своих интересов. К таким условиям относятся:
1) необходимость признания в качестве равноправных партнеров - конкурентов судоходных компаний РФ, стран Восточной Европы к развивающихся стран;
2) дисбаланс между спросом на тоннаж и его предложением, который привел к снижению фрахтовых ставок и усилению протекционистских мер;
3) высокие издержки перевозки у судовладельцев стран ОЭСР и Союза, ослабляющие их конкурентоспособность по сравнению с судовладельцами ряда других стран.
Для того, чтобы сохранить свои позиции на мировом фрахтовом рынке многие судовладельцы стран ЕС стали регистрировать свои суда в странах-нечленах Союза. Например, более половины флота, принадлежавшего судовладельцам Германии числятся в реестрах стран открытой регистрации. В результате доля тоннажа под собственно флагами ЕС упала и это вызвало проблему занятости для моряков этих государств.
Представляется, что в целом для общей судоходной политики, разрабатываемой ОЭСР и ЕС, характерна комбинация некоторых принципов фритредерства и протекционизма. Так, внутри ЕС перевозки значительно либерализованы, но наряду с этим предусмотрено использование тарифных и нетарифных ограничений для участия в перевозках грузов Союза из стран-нечленов ЕС. Ставя препятствия импорту продукции морского флота, государства-участники ОЭСР и ЕС пытаются максимально расширить ее экспорт путем, в частности, оказания существенной помощи своим судоходным компаниям. Все это укрепляет позиции национального капитала в борьбе с конкурентами, не входящими в рассматриваемые группировки, создает благоприятные условия для расширения экономической экспансии национальных судоходных компаний.
В результате создалась ситуация, при которой тенденция к интеграции в области морского транспорта стран-членов ОЭСР и ЕС означает не что иное, как тенденцию к разделу фрахтовых рынков и образованию по существу, замкнутых фрахтовых зон, проведение согласованной судоходной политики и создание своего рода мощного барьера в области международных морских перевозок. Это в принципе, может серьезно нарушить позиции морских торговых флотов других стран как на фрахтовом рынке Европы, так и в международном судоходстве в целом.
Однако, в современных условиях это весьма проблематично, поскольку потребует решительного пересмотра взглядов на всю сумму проблем международного сотрудничества как важнейшего элемента всеобщей безопасности.
Мировое хозяйство становится единым организмом, вне которого не может нормально развиваться ни одно государство на каком бы экономическом уровне оно ни находилось.
Все вышесказанное имеет прямое отношение и к международному морскому торговому судоходству, нормальное функционирование которого зависит, в частности, от развития сотрудничества в данной области между странами-членами ОЭСР и ЕС с одной стороны, и Российской Федерации и другими странами, с другой.
Современное состояние и перспективы развития морского транспорта России
Среди многочисленных проблем, связанных с дальнейшей интеграцией России в международное разделение труда, повышением ее роли в мировом хозяйстве, одно из важнейших мест занимают вопросы внешнеэкономических связей, где видное место принадлежит морскому транспорту.
Деятельность России направлена на обеспечение благоприятных условий работы национального морского торгового флота на международном рынке транспортных услуг. Эта задача осуществляется исходя из принципов судоходной политики принятых в международном судоходстве, обуславливающих свободу торгового мореплавания, справедливую конкуренцию на коммерческой основе, свободный доступ на национальный рынок при условии взаимности, а также отказ от практики резервирования и деления грузов. Приверженность этим принципам дает возможность российским судовладельцам работать на международном рынке в качестве равноправных участников перевозочного процесса. Вместе с тем, необходимо предпринять определенные меры по защите интересов российских судовладельцев, прежде всего в отношении тех стран, которые применяют протекционистскую политику.
Суда под флагом Российской Федерации работают в условиях определяемых международным и национальным законодательствами зарубежных стран. В этой связи специфика работы морского транспорта требует от судовладельцев, операторов знания международных законов, национальных правил и обычаев и не может осуществляться без соответствующей регулирующей политики государства, под флагом которого плавает судно.
Анализ состояния морского транспортного флота страны показывает, что за последние годы (1992-2000 гг.) в его составе произошли существенные изменения.
По состоянию на январь 2001 г. весь транспортный флот страны насчитывал 1057 судов общим дедвейтом 11,7 млн.т, из них под российским флагом -233 судна общим дедвейтом 3,1 млн.т (Приложение 6).
В состав морского транспортного флота страны входят суда плавающие под российским флагом в зависимости от форм собственности; флот на балансе морских пароходств, бербоут-чартерный флот, флот совместных компаний, арендованный, частный, коммерческий. Под контролем российских судовладельцев находится флот, эксплуатируемый под иностранными флагами.
Морские пароходства пополняются в основном новыми судами, при этом значительная часть идет в состав совместных судоходных предприятий и эксплуатируется под иностранным флагом. Такой путь обновления флота морских пароходств и других судоходных компаний объясняется высокими налогами в стране, значительным объемом неплатежей за выполненную работу, незащищенностью российских судовладельцев при организации перевозок внешнеторговых грузов страны, поскольку решения о транспортировке экспортно-импортных грузов, как правило, принимаются в пользу иностранных судовладельцев.
Частные компании в основном пополняются за счет флота бывшего в эксплуатации. Контролируемый морскими пароходствами флот сформировался за счет вывода судов в оффшорные компании и вновь строящегося тоннажа. В структуре контролируемого флота доля наливного и комбинированного составляет около 54 процентов и как ожидается, в дальнейшем будет расти. При этом следует отметить, что по сравнению с предыдущими годами вывод судов в оффшорные компании с целью залога и получения кредитов для строительства новых судов существенно сократился, поскольку в пароходствах остался старый флот, под который банки не предоставляют необходимых средств.
Динамика морских внешнеторговых перевозок пароходствами России показывает, что изменение объемов перевозок, с 88,6 в 1992 г. до 6,6 млн.т в 2000 г. приобрело устойчивую тенденцию к снижению, что объясняется экономическим положением в стране, снижением наличного состава флота в связи с высокими темпами выбытия и низким объемом пополнения; несоответствием структуры наличного флота предлагаемых к перевозке грузов, наличием в пароходствах значительного числа старых судов, которые имеют ограничения в эксплуатации и неконкурентоспособны на мировом рынке, увеличением доли фрахтования иностранного тоннажа.
Доля перевозок грузов иностранных фрахтователей за анализируемый период увеличилась с 41 до 96 процентов от общего объема перевозок в загранплаваний, что свидетельствует о том, что занятый на внешнеторговых перевозках отечественный тоннаж вынужден искать себе загрузку на фрахтовом рынке, в то время как иностранный тоннаж все в большей степени привлекается к перевозкам экспортно-импортных грузов, что в значительной степени сказывается на валютных поступлениях страны.
До распада Советского Союза суда бывшего Министерства морского флота перевозили до 70 процентов грузов внешней торговли страны и зарабатывали для казны около 2,5 млрд.долл., в настоящее время эта сумма крайне незначительна.
Общая потребность России в экспортно-импортных перевозках грузов морским транспортом с учетом факторов, связанных со стабилизацией общего объема производства, возобновления экономического роста и дальнейший переход к устойчивому и сбалансированному экономическому развитию, а также особенностей грузообразующих отраслей хозяйственного комплекса страны, определена на период 2005 г. около 304 млн.т, в том числе в экспорте 260 млн.т, в импорте - около 45 млн.т, в 2010 г. - 347,299 и 48 млн.т соответственно.93
Похожие диссертации на Экономические проблемы развития морского транспорта России и повышение его роли в мирохозяйственных связях
