Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Тенденции современного развития глобального рынка авиатранспортных услуг 9
1.1. Глобализация как движущая сила развития мировой системы воздушного транспорта 9
1.2. Организационно-правовые и экономические условия функционирования мирового рынка авиатранспортны услуг 25
1.3 Состояние и прогнозы развития мирового воздушного транспорта 41
1.4. Фактор конкуренции в мировой системе авиатранспортных услуг 57
Глава II. Региональные особенности формирования системы воздушного транспорта в странах Юго-Восточной Азии и КНР 75
2.1. Гражданская авиация КНР в условиях рыночных преобразований экономики 75
2.2. Актуальные проблемы системы авиаперевозок в странах АСЕАН 88
2.3. Возможности либерализации рынков авиатранспортных услуг в регионе ЮВА и КНР 103
Глава III. Совершенствование системы воздушного транспорта СРВ в современных условиях 121
3.1. Проблемы повышения конкурентоспособности авиакомпаний стран АСЕАН и КНР (на примере «Вьетнамских авиалиний») 121
3.1.1. Формирование системы показателей оценки конкурентоспособности авиакомпаний 121
3.1.2. Современный уровень конкурентоспособности авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» 131
3.2. Стратегия выбора приоритетов и перспективы развития и модернизации системы авиатранспортных услуг в СРВ 142
Заключение 161
Библиография 170
Приложения 177
- Организационно-правовые и экономические условия функционирования мирового рынка авиатранспортны услуг
- Актуальные проблемы системы авиаперевозок в странах АСЕАН
- Формирование системы показателей оценки конкурентоспособности авиакомпаний
- Стратегия выбора приоритетов и перспективы развития и модернизации системы авиатранспортных услуг в СРВ
Введение к работе
Актуальность темы. В конце ХХ-начале XXI века начался качественно
новый этап развития мирохозяйственных связей, связанный с ускорением
процессов глобализации и научно-технического прогресса,
распространением новьж типов производственных, управленческих и
информационных технологий. В этих условиях повышение качества
транспортного обслуживания приобретает особое значение в развитии
международной торговли товарами и услугами, миграции населения,
культурного и научно-технического сотрудничества, делового и
познавательного международного туризма. Ускорение обменов требует
опережающего развития мировой системы авиаперевозок,
совершенствования транспортных коммуникаций и сервиса.
Мировая система авиатранспортных услуг развивается под воздействием разнообразных факторов, присущих глобальной экономике, одновременно испытывая влияние региональных и национальных особенностей. В начале нынешнего столетия развитие мировой авиационной транспортной системы характеризуется значительным обновлением транспортных средств, улучшением обслуживания и уменьшением времени грузовых и пассажирских перевозок.
Актуальность исследования вытекает и из необходимости научного анализа повышения эффективности авиатранспортных услуг в международных авиаперевозках.
Состояние научной разработанности проблемы. В научной литературе по
проблеме развития мировой системы воздушного транспорта исследованы,
преимущественно, история его развития, производственная и маркетинговая
деятельность авиатранспортных компаний, вопросы менеджмента.
Исследованию развития системы авиатранспортных услуг в странах ЮВА,
формированию национальных концепций и механизма организации
сотрудничества в сфере авиаперевозок в рамках АСЕАН во вьетнамской и
международной литературе уделялось мало внимания. Вне поля зрения
остаются проблемы оценки повышения конкурентоспособности и
эффективности деятельности участников системы авиаперевозок в странах АСЕАН и КНР в условиях процесса либерализации мирового и регионального рынка авиатранспортных услуг.
В условиях развития глобализации существенное значение приобретает разработка форм и методов региональной координации в сфере авиатранспортных услуг. Это дало возможность определить место и участие Вьетнама в этих процессах и представить модель развития национальной системы воздушного транспорта в условиях поэтапной либерализации национального рынка авиатранспортных услуг.
При проведении исследований экономических проблем
функционирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР автор использовал труды современных вьетнамских, российских и западных учёных-экономистов и специалистов практиков,- Данг Дым Дама,
Во Дай Лыока, Чан Хоанг Кима, Во Тхань Тхы, Фам Ван Чага, Хо By, До Хоай Нама, Аносовой ЛА, Афанасьева В.Г., Богомолова О.Т., Быкова А.Н., Вакермана Г., Гринберга Р.С., Дебеджа К., Дуганиса Р., Дюмулена И.И., Дынкина А А, Кнайба Д., Ларсона А., Могилевкина И.М., Назаренко В.М. и К.С., Портер М., Потапова МА, Тригубенко М.Е., Шварца А. и др.
Использовались практические материалы секретариата АСЕАН, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциации авиакомпаний стран Азиатско-Тихоокенского региона (ААРА), доклады и прогнозы Министерства транспорта СРВ, Авиатранспортной корпорации Вьетнама и авиакомпании «Вьетнамские авиалинии», Министерства транспорта США, Европейской конференции министров транспорта, Главного управления гражданской авиации КНР, а также материалы опубликованные в общеэкономических и специализированных журналах по воздушному транспорту.
Предметом диссертационного исследования явилось научное обобщение проблем функционирования мирового рынка авиатранспортных услуг с акцентом на страны ЮВА и КНР.
Исходя из предмета, целью диссертационной работы является разработка предложений и рекомендаций по совершенствованию деятельности системы воздушного транспорта во Вьетнаме и повышению его конкурентоспособности на региональных и международных авиалиниях. В соответствии с поставленной целью в работе исследовались следующие проблемы:
влияние глобализации на развитие мировой системы авиатранспортныхуслуг;
экономические и организационно-правовые условия функционирования мировой системы авиаперевозок;
анализ достигнутого уровня и перспектив развития воздушного транспорта в региональном измерении;
систематизация и обобщение факторов, влияющих на конкурентоспособность авиатранспортных услуг стран АСЕАН и Китая;
особенности реформирования системы воздушного транспорта в странахАСЕАНиКНР;
анализ деятельности государственной авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг в регионе ЮВА;
определение перспектив развития системы воздушного транспорта Вьетнама в условиях возрастающей конкуренции и либерализации глобальных и региональных рынков авиатранспортных услуг.
Научная новизна исследования. Несмотря на наличие отдельных работ, рассматривающих различные аспекты деятельности мирового воздушного транспорта, исследований по развитию рынков авиатранспортных услуг
стран ЮВА и КНР во вьетнамской и российской литературе не проводилось. Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании и разработке практических рекомендаций по формированию эффективно функционирующей системы авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и Китае, а также использование позитивного опыта развития данной отрасли в СРВ.
К результатам диссертационного исследования, претендующих на новизну предлагаемых трактовок и решений, которые можно характеризовать как личный вклад диссертанта, относятся следующие:
выявлены взаимообусловленности процессов развития мировой экономики и глобальной системы авиатранспортных услуг;
определены реальное состояние и перспективы роста рынка воздушных перевозок в глобальном и региональном аспектах;
развиты и систематизированы концептуальные представления о выработанных практикой принципах и механизмах регулирования деятельности мировой системы авиатранспортных услуг (взаимосвязь между государственным протекционизмом и конкуренцией, увеличение инвестиционной составляющей, основы экономической и транспортной политики в части обслуживания возрастающих пассажире- и грузопотоков);
раскрыты особенности функционирования воздушного транспорта и высказаны рекомендации по развитию рынков авиатранспортных услуг стран АСЕАН и КНР в условиях региональной интеграции;
разработана методологическая основа оценки конкурентоспособности деятельности авиакомпаний с использованием системы показателей;
проведён сравнительный анализ современного уровня конкурентоспособности авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг стран ЮВА: обоснована необходимость реструктуризации системы воздушного транспорта СРВ в целях активизации деятельности различных субъектов собственности на рынке авиатранспортных услуг;
сформулированы основные цели развития и позицирования воздушного транспорта Вьетнама на глобальном и региональном рынке авиатранспортныхуслуг;
Практическая значимость работы состоит в том, что её результаты могут иметь применение в деятельности авиакомпаний Вьетнама и их сотрудничества с авиаперевозчиками стран АСЕАН. Содержащиеся в диссертации положения и выводы могут быть использованы в деятельности практических организаций гражданской авиации, научно-исследовательских институтов, учебных заведений России и Вьетнама, международных организаций в области воздушного транспорта.
Апробация диссертации. Основные положения, выводы и рекомендации изложены в двух научных публикациях общим объёмом в 2,1 п.л. Результаты исследования нашли отражение в работе государственной авиакомпании
«Вьетнамские авиалинии», доложены на заседании Центров исследований промышленной политики и азиатских исследований ИМЭПИ РАН. Структура диссертации. Структура, логика и последовательность изложения содержания диссертационной работы подчинены её целям и задачам, отражают характер исследуемой проблемы, взаимосвязь факторов, влияющих на формирование рынков авиатранспортных услуг, опираются на методологические подходы к регулированию воздушных перевозок в регионе Юго-Восточной Азии и КНР.
Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения, а также библиографии.
Организационно-правовые и экономические условия функционирования мирового рынка авиатранспортны услуг
Воздушный транспорт участвует в реализации большинства видов деятельности международного сообщества. При этом его роль в мировой экономике в последние десятилетия неуклонно возрастает. К основным преимуществам авиационного транспорта, на наш взгляд, следует отнести: высокую скорость доставки грузов и пассажиров; выпрямление пути между пунктами вылета и назначения; высокая сохранность груза в пути; самый высокий уровень сервиса для пассажиров и в обработке грузов; простая упаковка грузов для транспортировки; более низкие страховые затраты (из-за минимального времени нахождения в пути). К основным недостаткам авиационного транспорта для грузовых и пассажирских перевозок можно отнести: высокие грузовые тарифы; зависимость от погодных условий; ограничения по размеру и весу груза и багажа; зависимость от наземных служб; удаленность аэропортов от крупных городов и предприятий, что требует наличие дополнительных объектов инфраструктуры наземного транспорта - железнодорожного и автомобильного, а в случае осуществления интермодальных перевозок могут быть задействованы также морской и речной.
С самого зарождения авиации наиболее дешевым способом перевозки грузов было использование для этих целей пассажирских самолетов. В последние десятилетия появились специальные грузовые самолеты как реакция на возросший спрос на авиационные грузоперевозки.
В период с 1993 по 2002 г. количество находящихся в эксплуатации пассажирских и транспортных, воздушных судов увеличилось с 15554 до 20887, т.е. приблизительно на 34%. При этом количество турбореактивных воздушных судов увеличилось за тот же период с 12552 до 16668, т.е. приблизительно на 33%. Объем финансовых обязательств по заказам на реактивные воздушные суда среди мировых авиакомпаний, размещенными у крупнейших производителей авиатехники в 2003 г. оценивался примерно в 40 млрд. долларов.22 Безусловными лидерами в части поставок мировому авиатранспортному сообществу воздушных судов являются компании Boeing и Airbus. В когорту ведущих мировых продуцентов, в части региональных самолётов, входят канадская компания Bombardier и бразильская Embraer.
В 2003 г. впервые за последние 30 лет, ведущий европейский производитель авиационной техники Airbus обошел своего американского конкурента Boeing по продажам гражданских самолетов. В 2003 г. Airbus реализовал авиакомпаниям мира 305 самолетов (303 в 2002 г). Доля Airbus на мировом рынке авиатехники увеличилась с 44 до 52%. В 2003 г. американская компания продала 281 самолет по сравнению с 570 в 2002 г.
Прогнозы на 2004 г. у европейской компании также более оптимистичные. Она планирует поставить авиаперевозчикам около 300 воздушных судов, в то время как в Boeing называют цифру в 275-290 самолетов.23 Среди ведущих заказчиков западноевропейской группы выступают авиакомпании "China Aviation services" - (30 самолетов) , "China Airlines" (12) и "Emirates" (41), "China Southern Airlines" (21). При этом совокупные закупки Дубайской государственной компании "Emirates Airlines" у Airbus и Boeing превысит в течение 8 лет 75 машин на сумму более 15 млрд. долл.24 "Emirates" будут крупнейшим в мире покупателем, а следовательно и эксплуатантом новых сверхзвуковых самолетов «А-380».
Становится очевидным, что возрастающие объемы авиаперевозок грузов и пассажиров активно влияют и на процессы концентрации в мировой авиационной промышленности. По прогнозам аналитиков компании Boeing к 2008 г. мировой флот пассажирских и грузовых гражданских самолетов составит 19100 единиц. В ближайшие 20 лет потенциальному мировому рынку авиаперевозок понадобятся 20150 новых гражданских самолетов. Их общая стоимость оценивается примерно в 1,38 трлн. долл. Речь идет о приобретении авиакомпаниями 10690 узкофюзеляжных самолетов, 4410 среднефюзеляжных самолетов, 4120 самолетов для региональных линий и 930 тяжелых самолетов.
Помимо проблем обновления парка воздушных судов, перед мировым авиационным транспортом стоят задачи, связанные с согласованием технических вопросов и разработкой законодательства, обменом технической и экономической информацией для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов. Внутри отдельных государств, вопросы функционирования воздушного транспорта и проблемы формирования рынка авиаперевозок, являются прерогативой Министерств транспорта и специальных организаций.
В международных воздушных перевозках, под которыми принято считать перевозки, осуществляемые на воздушных судах, при которых место отправления и место назначения расположены на территории двух государств или на территории одного и того же государства, но при это предусмотрены остановки на территории других стран, все возможные проблемы авиационного процесса разрешаются на основе правил и регламентации, которые разрабатываются правительственными и неправительственными международными организациями. До второй мировой войны функционировало всего лишь пять таких организаций. В начале нынешнего столетия насчитывается более пятидесяти организаций, деятельность которых связана с воздушным транспортом.
Среди них следует выделить ИАТА, созданную по решению Конференции представителей неправительственных организаций 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г. ИАТА является неправительственной организацией, а ее штаб квартира находится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 270 авиаперевозчиков из 120 стран. ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и условиям применения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов, утверждает единые правила авиаперевозок, подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиатехники, осуществляет финансовые расчеты между авиакомпаниями-членами через свой специальный расчетный орган (клиринговую палату).
Существуют и региональные союзы авиаперевозчиков, в частности Ассоциация азиатско-тихоокеанских авиакомпаний (Association of Asian Pacific Airlines, ААРА), куда входят 18 авиакомпаний 10 из которых представляют 7 стран АСЕАН и КНР.
Действуют и менее масштабные объединения государств в субрегионах или объединения государств с общими интересами в сфере воздушного транспорта. Осуществляется, например, сотрудничество вобласти воздушных перевозок в субрегионах между Камбоджией, Лаосом, Мьянмой, Вьетнамом (CLMV); Брунеем, Индонезией, Малайзией и Филиппинами (BIMP-EAZA); Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Индонезией, Эквадором ("Andean Pact").
Наиболее авторитетной и представительной организацией в области воздушного транспорта является ИКАО, которая была создана в соответствии с Чикагской Конвенцией в 1944 г. ИКАО является специализированным учреждением ООН и объединяет 188 государств и также располагается в Монреале. Деятельность ИКАО осуществляется по следующим основным направлениям: аэронавигация, воздушные перевозки, экономика (совместное финансирование), международное воздушное право, борьба с незаконным вмешательством в деятельность международной гражданской авиации, оказание технической помощи.
Первостепенным для деятельности ИКАО в области самолетовождения является обеспечение безопасности и регулярности воздушных сообщений. Решение этой проблемы, осуществляется, как правило, путем введения единообразия и устранения различий в практике обеспечения сети международных воздушных сообщений соответствующими сооружениями и стандартизованными средствами наземного обеспечения самолетовождения. Внедрение единообразия и устранение различий в осуществлении воздушных сообщений достигается разработкой и внедрением в практику международных стандартов и рекомендаций, издаваемых в виде приложений к основной конвенции и реализуемых на основе региональных аэронавигационных планов.
Деятельность ИКАО в области международного права осуществляется, в основном, в направлении разработки новых норм международного воздушного права в виде проектов конвенций или соглашений. Одновременно с Чикагской Конвенцией появились многосторонние соглашения, устанавливающие различные виды деятельности в регулярных воздушных сообщениях: «О международных воздушных сообщениях» и «О международных воздушных перевозках».
Актуальные проблемы системы авиаперевозок в странах АСЕАН
Большинство государств Юго-Восточной Азии реализует стратегию экономического развития на основе политики индустриализации и привлечения прямых иностранных инвестиций. Либерализация хозяйственной жизни становится доминирующей силой в современной экономической политике, направленной на повышение эффективности и конкурентоспособности стран АСЕАН на мировом рынке. Данный курс является, в частности, движущей силой развития Сингапура на протяжении трех последних десятилетий. Вьетнам же относительно недавно стал на путь использования рыночных механизмов для повышения эффективности национальной экономики и международной конкурентоспособности отдельных ее отраслей и рынков. Однако, преимущества рыночной конкуренции, как важного фактора устойчивого развития, до определенного времени не имели существенного значения в экономике стран региона. Отрасль воздушного транспорта не являлась в этом смысле исключением. Недавнее колониальное прошлое и период оккупации развивал стремление в доминировании государственной собственности в экономике стран ЮВА. Капитализм и колониализм ассоциировались у лидеров получивших независимость государств как синонимы, что часто приводило к выбору некапиталистического пути развития. В Индонезии, например, после завоевания независимости первое правительство состояло из национально ориентированных политиков, которые были тесно связаны с государственной собственностью. Вьетнам и сейчас является социалистическим государством, активно внедряющим в систему хозяйствования принципы рыночной экономики. Исходя из этого, воздушный транспорт развивающихся государств, только что завоевавших независимость, наделялся ответственностью по решению широкой гаммы проблем: по воссоединению и защите суверенитета, стимулированию развития туризма и товарообмена. Считалось, что только крупная национальная авиакомпания, а не частная или акционерная, способна справиться с таким грузом проблем. Ориентации на государственные формы собственности обусловили создание в странах ЮВА, в разные годы, монопольных национальных авиакомпаний.
В Индонезии, например, такой авиакомпанией стала образованная в 1948 г. Garada. До 1989 г. она имела 16 дочерних авиакомпаний, специализировавшихся на осуществлении внутренних пассажироперевозок. 15 из них объединились в компанию РТ Aerowisata. К давно созданным авиакомпаниям относятся, также, основанная в 1969 г. Mandala Airlines и РТ Dirgantara Air Services.
Индонезия, как островное государство площадью в 5,2 млн. кв. км., нуждается в широко развитой сети авиалиний, и, соответственно, авиакомпаний, способных осуществлять связь со всеми провинциями. Несмотря на то, что многие отрасли национальной экономики достаточно медленно преодолевают последствия финансово-экономического кризиса конца 90-х гг., ситуация в сфере авиационных грузопассажирских перевозок имеет тенденцию к улучшению. Этому в немалой степени способствует политика правительства страны, направленная на смягчение последствий кризиса, в первую очередь, за счет снижения эксплуатационных расходов авиакомпаний. С конца 2000 г. сроком на 2,5 года была введена отмена импортных пошлин на запчасти для самолетов и сопутствующее оборудование, которая распространялась на 79 групп авиаоборудования, включая авионику, радары и др. Государственная компания Permita с 2001 г. снизила цены на авиационное топливо на 15%, что чрезвычайно важно с точки зрения снижения издержек авиакомпаний. При этом современная структура затрат авиакомпаний в Индонезии выглядит таким образом (в %): топливо - 19,9; рабочая сила - 16,1; амортизация -13,5; скидки с продаж — 12,3; техобслуживание — 11; запасные части - 7; налог на технику - 6,6; обслуживание в аэропортах - 6,2; арендная плата - 3,1; другое - 4,3.б0
В настоящее время Индонезия является своеобразным лидером региона по количеству активно действующих авиакомпаний. Этому в значительной степени способствует позиция Министерства транспорта Индонезии в отношении развития рынка авиаперевозок, направленная на создание конкурентной среды в национальной системе воздушного транспорта. Количество выдаваемых авиакомпаниям лицензий на право деятельности не лимитируется. При этом наличие государственной лицензии еще не обеспечивает право авиакомпаний выполнять регулярные рейсы. Для этого авиаперевозчик должен получить, так называемый, Сертификат воздушных операций (Air Operation Certificate - АОС), в соответствии с которым он является владельцем авиационного судна и имеет право оперировать арендованными самолетами.
На конец 2002 г. в Индонезии насчитывалось 19 авиакомпаний, имеющих государственные лицензии на транспортировку грузов и перевозку пассажиров. Из них, только 11 выполняли регулярные рейсы. К началу 2004 г. их число возросло до 16, что несомненно окажет оздоровляющее воздействие на весь рынок авиаперевозок, поскольку сохранится высокий уровень конкуренции, в первую очередь - в сфере авиационных тарифов и авиабилетов. В последние годы лицензии получили компании Pelita Air Service, Zion Airlines, Baya Indonesia Air, Air Wagon International (AWAIR), Indonesian Airlines, Airmark Indonesia, а также низкозатратная компания Citilink - CIA. В стадии окончательного оформления лицензии находятся Airlines Avi Patra, Intermusa Air, Satrio Mataram Airlines Star Air. Заявки в
Министерство транспорта для получения лицензий подали и ряд других компаний. Эта тенденция на расширение конкуренции на внутреннем авиарынке может позволить, на наш взгляд, существенно улучшить ситуации в сфере авиаперевозок и исправить складывающееся в последние годы положение, которое характеризуется резким снижением объемов авиаперевозок во время кризиса конца 90-х гг. и последующей стагнацией спроса на внутренние авиаперевозки. В 1999 г. авиакомпаниями страны было перевезено 12,5 млн. чел. В последующие годы общий прирост объемов перевозок пассажиров колебался от 0,3% до 6,2%.61 Несколько лучше обстояли дела на международных рынках, что объясняется ростом курса национальной индонезийской валюты и снижением цены авиабилетов и тарифов на грузовые авиаперевозки в долларах. Таким образом, при сохранении устойчивых позиций авиакомпании Garuda на международных линиях, что объясняется достаточно консервативным положением дел в сфере глобальных авиаперевозок до недавнего времени, внутренний рынок Индонезии достаточно активно двигался в сторону либерализации и повышения конкуренции в борьбе за пассажиров между национальными авиаперевозчиками.
В сфере авиаперевозок Малайзии активно функционируют 4 авиакомпании. Крупнейшей из них является Malaysia Airlines, которая осуществляет внутренние и международные перевозки. Кроме того, на внутреннем рынке действуют Sabah Air -осуществление внутренних и чартерных перевозок; Transmile Air - ведущий грузоперевозчик. Рост объема пассажирских перевозок в Малайзии с 1999 г., когда он составил 5,5 млн. чел., был достаточно сдержанным — 1- 5,5% в год, что объясняется, в том числе, последствиями террактов 11.09.2001 г. в США, сложной внутренней ситуацией, связанной с выступлением мусульманских экстремистов, а также эпидемией атепичной пневмонии.
Наиболее заметным явлением на авиарынке Малайзии в последние годы стала деятельность низкозатратной компании Air Asia. Приобретенная частным предпринимателем в декабре 2001 г. данная авиакомпания имела долги в 11 млн. долл. Эффективность ее деятельности имела положительные результаты уже через полгода после возобновления деятельности, когда при обороте в 66 млн. долл., прибыль превысила 8 млн. долл. В начале 2003 г. было продано 26% акций Air Asia трем инвесторам за 26 млн. долл. Air Asia владеет 18 самолетами Boring-737, летающими в 12 направлениях. Стоимость билетов достаточно низкая. Например, стоимость полета по маршруту Куала-Лумпур - Пенанг составляет 16 долл., что дешевле стоимости проезда на рейсовом автобусе. Во второй половине 2003 г. Air Asia получила право выполнять рейсы в три международных аэропорта: на курортный остров Бали в Индонезию, на таиландский остров Пхукет и в столицу Таиланда Бангкок. Преодолев сопротивление авиационных властей трех стран Air Asia существенно обострила конкуренцию среди ведущих авиаперевозчиков стран АСЕАН на весьма популярных маршрутах. В аэропорту малайзийского штата Джохор, до которого из Сингапура стоимость проезда на автобусе составляет 2,4 долл., создан транзитный центр. Стоимость билета по маршруту Сингапур - Бали у Air Asia составляет 118 долл., у Garuda Indonesia- 305 долл., у Singapore Airlines - 489, а у Malaysia Airlines - 654 долл. " Вторжение Air Asia в индустрию авиаперевозок стран АСЕАН резко обострила конкуренцию среди ведущих перевозчиков ЮВА. В целях возврата утерянного сегмента рынка Malaysia Airlines уже снизила стоимость билетов на внутренних рейсах вдвое и вводит дополнительную систему скидок на отдельные направления.
Формирование системы показателей оценки конкурентоспособности авиакомпаний
Эффективность торговли авиатранспортными услугами зависит от работы всех звеньев авиатранспортной отрасли на национальном и международном уровне, что предусматривает оптимальную координацию деятельности авиаперевозчиков, аэропортов, системы управления воздушным движением, авиационной промышленности, включая сервисные и ремонтные отрасли. Другими субъектами, чья деятельность оказывает непосредственное воздействие на авиатранспортный сектор, являются органы, регулирующие воздушные перевозки и обеспечивающие их безопасность, поставщики топлива и других необходимых компонентов, фирмы, занимающиеся арендой воздушных судов (лизинговые компании). Кроме того, весьма существенна роль компаний, деятельность которых прямо связана с воздушными перевозками: туроператоры, транспортно-экспедиторские организации, почтовые и таможенные службы и др.
Деятельность перечисленных структур оказывает существенное влияние на формирование цены перевозки, которая чаще всего является важнейшим индикатором конкурентоспособности авиаперевозчика на внутреннем и международных рынках. Ценообразование является, по сути, определяющим элементом в формировании спроса на авиаперевозки. При слишком высокой цене потенциальные клиенты гражданской авиации будут выбирать другие альтернативные средства транспорта или пользоваться, в случае наличия возможности, услугами других авиакомпаний. Помимо деятельности перечисленных структур, активно влияющих на формирование структуры затрат и цены предлагаемых услуг у авиакомпаний, спрос на рынке воздушного транспорта подвергается влиянию следующих факторов: экономических (общие доходы населения и потенциально возможные расходы на транспорт); социальных; внешнеэкономических; международного сотрудничества. Существенно влияние на формирование спроса на авиатранспортные услуги и факторов туристического сезона, проведения спортивных или культурных мероприятий. У компании Vietnam Airlines коэффициент использования кресел в самолетах при полетах в пиковое время (сезон отпусков, праздники, выходные в конце недели) в международных рейсах составляет 75%, а в другое время - 55%.
Предложение услуг воздушного транспорта на рынке, подобно торговле товарами, выражается в возможностях продавца-авиакомпании, производить и реализовывать продукт с разными вариантами предлагаемой цены продаж. Таким образом, предложение услуг воздушного транспорта, производителями которых являются авиакомпании, зависит от следующих обстоятельств: предлагаемой рыночной цены; стоимости услуг альтернативных видов транспорта или авиаперевозчиков; эксплуатационных расходов авиакомпаний; уровня внедрения результатов деятельности авиационной науки и передовых технологий; общих потребностей в воздушных перевозках, что в свою очередь, опосредствовано темпами и тенденциями развития национальной экономики и уровнем ее вовлеченности в мировое хозяйство.
С позиций отраслевого маркетинга продукция воздушного транспорта структурно состоит из пяти основных компонентов: цена и условия применения цены; полетный календарь (включая точность взлета и посадки, стабильность расписания); уровень обслуживания (на борту и в аэропортах); система распределения и продажа продукции (заказ и бронирование мест, информация); рекламная деятельность авиакомпаний. Ценовая политика является одним из главных компонентов формирования услуг на воздушном транспорте. При наличии выбора и возможности воспользоваться услугами разных компаний пассажир или грузоотправитель рассматривает помимо ценовых условий и другие аспекты транспортных услуг: удобство обслуживания на земле и в воздухе; наличие согласованных условий для пересадки или перегрузки груза на маршруте (по принципу Hub and spoke); общее время в пути с учетом предстоящих пересадок и др. Однако, по оценке аналитиков различных авиакомпаний76, цена на авиабилеты является чаще всего основным критерием в выборе авиаперевозчика.
В целях удовлетворения разнообразных потребностей и привлечения максимально возможного числа пассажиров авиакомпании часто имеют дифференцированные ценовые политики для отдельных регионов и маршрутов. Ценовая политика является одним из показателей, определяющих конкурентоспособность у авиакомпаний. Вместе с тем, нельзя не отметить ту роль, которую играет в достижении эффективного функционирования компаний наличие конкурентной среды или условия деятельности монополий в сфере воздушного транспорта. В современных теориях рыночной экономики складывается достаточно устойчивое единообразие взглядов, что за исключением некоторых ограничений и исключений, механизм рыночной конкуренции приводит к эффективному использованию внутренних источников роста экономики и, соответственно, отдельных ее отраслей. В оценке деятельности монопольных авиаперевозчиков имеют место два противоположных подхода. С традиционной точки зрения, отмечается, что монополия в сфере воздушного транспорта ограничивает доступ на рынок новых участников и тем самым обуславливает наличие высокой себестоимости авиаперевозок, что, в свою очередь, снижает общую эффективность национальной экономики. С иной позиции, оценивающей позитивные моменты монополии авиаперевозок, отмечается, что масштабная деятельность единой авиакомпании, при обеспечении высокого уровня управления, дает возможность снижать производственные расходы по эффекту большого производства (Economic of Scale), а соответственно, проводить и гибкую ценовую политику на авиабилеты.
Достаточно уверенно можно утверждать, что в бурное развитие VA со среднегодовыми темпами роста в 1990-1995 гг. около 30%, значительный вклад внесла политика государственной поддержки компании на международных рынках авиаперевозок. Благодаря государственной поддержке, коммерческая доля VA на эксплуатируемых совместно с иностранными авиаперевозчиками линиях, остаётся на уровне не менее 40%, что, несомненно, выше возможностей вьетнамской компании в том случае, если бы маршруты уже сейчас эксплуатировались в режиме «открытое небо». Вместе с тем, нельзя не осознавать, что длительное использование политики «покровительства», несомненно, будет приводить к возникновению отдельных негативных последствий, что может проявляться в следующем: снижение эффективности деятельности наземных служб гражданской авиации и управления самой авиакомпанией; отставание в использовании современных технологий авиационного транспорта; негативные последствия для социально-экономического развития страны. Непосредственно для авиакомпании, предложенная финансовая поддержка государства снижает внутренний потенциал развития в условиях возрастающей конкуренции на международных рынках. Это, в свою очередь, снижает роль ценовой политики, являющейся важнейшим условием позицирования на глобальных рынках авиаперевозок для большинства ведущих авиакомпаний.
В основу политики ценообразования VA и других авиакомпаний стран АСЕАН и КНР положен, в большинстве случаев, принцип максимизации доходов (Maximize Revenues) от основной деятельности. Для достижения данной цели требуется соблюдение гибких подходов, оперативное внесение корректировок в ценообразование исходя из складывающейся конъюнктуры на рынке в тот или иной промежуток времени. Исходя из обозначенного подхода, используемая в настоящее время VA система ценообразования, включает следующие категории цен:
1. Рыночная цена (market fares) - определяется главным образом для маршрутов из Вьетнама до первой посадки в зарубежном аэропорту (цена SITI). В отдельных случаях рыночная цена применяется для маршрутов из иностранных аэропортов во Вьетнам (цена SOTI и SOTO).
2. Вариантные цены (Ad-Hoc) - являются вариантами рыночной цены и применяются только на избранных маршрутах или для отдельных групп пассажиров и используются отдельными уполномоченными агентствами. В тех случаях, когда цена Ad-Hoc применяется достаточно часто, то она включается в категорию объявляемой рыночной цены. Таким образом, применение рыночных цен ограничено определенными временными рамками или другими ограничителями. Все пассажиры, не имеющие возможности воспользоваться ценами, основанными на специальных рыночных тарифах, могут использовать объявленную цену на билеты.
Стратегия выбора приоритетов и перспективы развития и модернизации системы авиатранспортных услуг в СРВ
Повышение конкурентоспособности национальных авиакомпаний, в первую очередь, у Vietaam Airlines, является необходимым условием интеграции Вьетнама в мировую индустрию авиаперевозок. На практике это означает, что для будущего развития и поддержания высоких темпов роста вьетнамским компаниям необходимо достижение и обеспечение качества авиаперевозок на том же уровне, который имеют их основные конкуренты в регионе, при обязательном сохранении средних рыночных тарифов на перевозки. Исходя из поставленной правительством страны задачи, - успешного построения к 2010 г. авиакомпании со средним масштабом деятельности и протяженностью маршрутной сети, устойчивой конкурентоспособностью для функционирования на авиатранспортных рынках ЮВА и западной части Азиатско-Тихоокеанского региона, Авиатранспортная корпорация Вьетнама наметила конкретные ориентиры и пути достижения основных показателей деятельности для VA. Достижение результатов, эквивалентных масштабам международной деятельности средних авиакомпаний региона, в настоящее время предусматривает, в первую очередь, достижение их уровня по следующим параметрам: количеству и протяженности воздушных маршрутов; группам воздушных судов; объемам перевозки пассажиров и грузов; доходам. При этом деятельность ведущей вьетнамской авиакомпании в условиях рыночной конкуренции, должна основываться на принципах полной самоокупаемости. Среднегодовая прибыль VA от производственной деятельности в период до 2010 г. должна быть эквивалентна среднему уровню авиакомпаний, входящих в ААРА, но не ниже 10%.
Основой деятельности авиационной корпорации Вьетнама на ближайшие 6 лет является курс на сочетание оптимизации структуры расходов и достижение на этой основе локальных конкурентных преимуществ. Одновременно должно расширяться спектр предоставляемых услуг и улучшаться качество обслуживания, что должно содействовать укреплению позиций в долгосрочной перспективе. Стратегия нестандартного подхода к маркетингу и расширению гаммы предоставляемых услуг должна одновременно сопровождаться построением воздушных маршрутов на принципах формирования структуры «ось - спицы» с тем, чтобы обеспечивать возрастающие потребности в авиаперевозках граждан страны и превращение крупнейших аэропортов в Ханое и Хо Ши Мине в региональные, а в более отдаленной перспективе и в трансконтинентальные пересадочные узлы - хабы. Кроме того, должна быть обеспечена стандартизации всех процессов наземного обслуживания и услуг, что обеспечит существенное снижение издержек, оптимизация системы управления и использования материальных и финансовых ресурсов, повышена производительность труда и коммерческая эффективность в целях обеспечения ценового преимущества потенциальных потребителей авиатранспортных услуг. Предполагается существенно увеличить обслуживание туристических потоков во Вьетнам и регион ЮВА на отдельных трансконтинентальных, региональных и внутренних воздушных линиях.
Авиационная корпорация Вьетнама определяет цели развития внутренних и региональных авиаперевозок в стране исходя из реализуемого курса на либерализацию сферы авиатранспортных услуг в АСЕАН и снижение государственного протекционизма и ограничений конкуренции на внутреннем рынке. В этих условиях авиационная корпорация Вьетнама стремится обеспечивать свою деятельность таким образом, чтобы темпы развития по объемам предоставляемых услуг и доходам были бы выше ежегодных показателей роста экономики СРВ и других стран АСЕАН. Вместе с тем, планируется обеспечивать более высокую динамику основных показателей развития авиаперевозок в сравнении с авиакомпаниями-участницами ААРА, одновременно, сохраняя за собой доминирующие позиции на внутреннем рынке СРВ и расширяя коммерческую долю на региональном уровне.
В области перевозки пассажиров намечено обеспечение роста числа перевозимых пассажиров в среднем на 13-15% /год и объема пассажиро-км. на 15-50%/год в период до 2005 г, и, соответственно, 10-11%/год и 12-14/год на следующем этапе до 2010 г. (в том варианте, если будут эксплуатироваться маршруты в северную часть США, начиная с 2006 г.)- Показатели повышения роста перевозок и продукции в период 2006-2010 гг. запланировано снизить на 1% по сравнению с вышеизложенными ориентирами, в том случае, если маршруты в северную часть США будут эксплуатироваться путем совместной продажи мест и обслуживания линий в кооперации с авиакомпаниями стран ЮВА. В сфере грузовых авиаперевозок запланировано обеспечение ежегодного роста перевозимых товаров на 8-10% в год в период до 2005 г., и 7-8% в год на следующем этапе до 2010 г.
- Общий доход в среднем должен повышаться на 12-13% в год до 2005 г. и 10-11% в год, на следующем этапе до 2010 г.
- Коммерческая доля в перевозке пассажиров на внутреннем рынке будет составлять 80% к 2005 г. и более 70% к 2010 г., а на международных линиях, соответственно, 37%) в 2005 г. и 34%) в 2010 г.
- Коммерческая доля в грузовых авиаперевозках внутри страны будет на уровне 90% в 2005 г. и 80% в 2010 г., а международных грузов - 30% с настоящего времени и до 2010 г.
Всего в 2005 г VA. предполагает перевести около 5,5 млн. пассажиров и 75 тыс. т. грузов, с общим объемом в более 9,5 млрд. пассажиро-км., одновременно достигая общих доходов от перевозок в более 800 млн. долл., обеспечивая около 75% общих доходов всей корпорации. К 2010 г. планируется достигнуть уровня перевозок в 6,5 млн. пассажиров и около 100 тыс. т. грузов с объемом продукции 14,5 млрд. пассажиро-км., и доходом от основной деятельности более 1 млрд. долл. США, что почти равно масштабу деятельности средних авиакомпаний ЮВА в настоящее время.
Цель формирования авиакомпании с эффективной деятельностью и устойчивым ростом капитализации своих активов и постоянным повышением конкурентоспособности может быть конкретизирована в следующих финансовых показателях (2005 г.):
- Величина предналоговой прибыли по отношению к доходу - 11,12%
- Величина постналоговой прибыли по отношению к доходу — 8,27%
- Процент постналоговой прибыли по отношению к собственному капиталу (налог на владельца собственности) - 15,5%
Соответствующие показатели 2010 г. будут составлять 4,61%; 3,56%; 7,9% в варианте начала эксплуатации маршрутов в северную часть США с 2006 г. и, соответственно, 10,14%; 7,37% и 6,4% в варианте без самостоятельной эксплуатации маршрутов в северные штаты США с 2006 г., т.е. при покупке определенного количества мест на рейсы дружественных авиакомпаний ЮВА.
Основные показатели должны составлять:
Доходы на пассажиро-км. и тонну-км. будут соответствовать среднему уровню авиакомпаний ААРА, достигая около 7,29 US cents/RPK, 24,69 US cents/RFTK и 66.24 US cents/RTK.
- Доходы на кресло-км. и тонну-км. планируется довести до среднего уровня авиакомпаний ААРА в 5,88 US cents/ASK и 74,75 US cents/ATK.
- Эксплуатационные расходы на кресло-км. и тонну-км. Будут соответствовать среднему уровню в ААРА, достигая примерно 5,41 US cents/ASK и 38.39 US cents/ATK.
- Производительность труда составит 70% среднего уровня авиакомпаний ААРА, достигая примерно 130,123 RTK и 92,728 USD на одного занятого в авиакомпании.
